民營商業航天，我們距離SpaceX還有多遠？_風聞

就像是蹣跚學步的嬰兒與訓練多年的專業運動員，目前我們國家的一眾民營商業航天企業距離國外，尤其是業界領軍者SpaceX，仍有着相當大的差距。

文|王垚

編輯|丁甜

LUMING LAB>出品

2018年10月27日下午16時，廣袤無垠的荒漠之上，碧藍如洗的天空之下，一枚紅白相間的運載火箭正靜靜地矗立在發射架上，此時此刻，無數人的目光聚焦於它的身上。它以古代天之四靈之一的朱雀為名，正如它通體鮮紅的塗裝一樣。

這枚朱雀一號看上去普普通通，可它卻又與以往人們所瞭解的運載火箭有所不同，因為它的研發團隊藍箭公司並非如往常那樣是軍方或是央企，而是一家民營企業。可惜它並沒有像被賦予的名字一樣振翅飛天，翱翔寰宇，最終因為三級火箭飛行姿態出現異常而導致衞星未能入軌，倒在了萬里長征的最後一步。

這讓人不禁回憶起今年二月份伊隆·馬斯克所創立的民營航天企業SpaceX，成功地發射了近地軌道運力63.8噸的獵鷹重型火箭，以及更久之前該公司成功回收了獵鷹九號第一級火箭的消息。

 

雖説民營商業航天是近兩三年來才在國內興起的新鮮事物，但兩相對比之下，其間冰冷的現實的確令人唏噓不已。客觀來講，就像是蹣跚學步的嬰兒與訓練多年的專業運動員，目前我們國家的一眾民營商業航天企業距離國外，尤其是業界領軍者SpaceX，仍有着相當大的差距。

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説起民營商業航天為何會擁有如今的成功，就不得不提到SpaceX與他的創始人伊隆·馬斯克，他雖不是什麼開宗立派的先驅，畢竟在這條道路的前方也不乏充滿了卓識的先行者，但卻絕對稱得上是繼往開來的一號人物。

在馬斯克的支持者眼中，他是個鋼鐵俠一般的科技狂人；而在反對者看來，他不過是大洋彼岸的高配賈躍亭。畢竟他們在PPT上提出的構想就像是給珠峯安扶梯，長城鑲金邊一樣，聽得人心潮澎湃，可激動之餘細細想來卻總覺得哪裏有些不對。

 

這種比喻顯然對於馬斯克有些不太公平，畢竟他當年吹過的牛其中一些已經逐漸成為了現實，其中就包括了商業航天。馬斯克在2002年便已經涉足了這個領域並許下了宏偉的願望，已經在航天領域刻苦鑽研了十幾個年頭的SpaceX自然不是國內一眾廠商可以輕鬆超越的。

其實早在上世紀末年代末，美國的民營商業航天就已經迎來了第一波熱潮——隨着《空間商業發射法案》的頒佈將火箭發射業務開放給商業公司，一大批追逐利潤民營航天企業如同雨後春筍一般相繼湧現。不過那時的核心技術與人員依舊被美國航空航天局（NASA）牢牢地攥在手中，因此這些民營航空公司又成批地淹沒在了時代的浪潮中，正如他們當初成批地出現一樣。

民營商業航天真正的轉折點發生在本世紀之初，《國家航天運輸政策》與《美國國家航天政策》兩條法令將矛頭直指長久處在壟斷地位的NASA，要求其將發展的核心轉移到科研與探索方向，讓出最賺錢的近地空間業務。

在餐桌上最大的食客被勒令退場之後，早就飢腸轆轆的盯着這塊蛋糕的資本們自然迫不及待地紛紛入場，更何況這蛋糕那是最甜美的那塊，近地空間業務時至今日也是民營航天公司們的主要發展方向。除了馬斯克的SpaceX之外，諸如Bigelow、Blue Origin、聯合發射同盟（ULA）這些今天比較成功的民營航天企業均成立於這個時期。

 

相比之下，由於先前航天相關所有技術都被壟斷在軍方和航天科技集團、航天科工集團這兩大央企手中，我國在民營航天這一領域的發展一直處於停滯的狀態，直到2015年軍民融合發展被上升為國家戰略後，現在主流的零壹、藍箭、翎客等第一梯隊商業航天公司才紛紛成立，目前這些第一梯隊玩家的估值均在20億美元以上。

而隨着2017年軍民融合的進一步推進，以及步入盈利期的SpaceX的刺激，星際榮耀、星途探索、九州雲箭、靈動飛天等一大批第二梯隊公司也相繼成立，它們創始人也多為體制內技術背景出身。國內的眾多民營航天企業已經開始起步追趕，然而時間上的落後導致技術上的巨大代溝，卻是短時間甚至未來很長一段時間內都難以逾越的。

此次發射失敗的朱雀一號是國內首個突破了100km高度的民營火箭，而在它之前國內發射的都是探空火箭，最多隻能在大氣層內20km-100km之間進行亞軌道飛行，而且這一過程大多還是不可控的，只有在300km以上的高度才被認為是軌道飛行。

可以説朱雀一號的發射升空是一個象徵意義大於實際意義的進步，也能起到相當的鯰魚效應，但在已經開始百米衝刺的SpaceX面前，這更像是一個嬰兒在蹣跚學步。早在十年之前，作為業界領頭人的SpaceX便已經成功地將火箭發射升空，並於次年將衞星成功送入既定軌道。

 

今年二月初，SpaceX的獵鷹重型火箭的成功發射，也讓這一領頭人的地位變得更加毋庸置疑。近地軌道運力63.8噸的獵鷹重型火箭也是繼近地軌道運力140噸，見證了載人登月的土星五號，以及近地軌道推力100噸的蘇聯能源號之後，近30年來人類推力最強的重型運載火箭。而我國的長征五號這一數值為25噸。

SpaceX最為人所稱道的是它的一級火箭（2700萬美元）以及整流罩（600萬美元）回收技術，而在它成功之前，只有美國、俄羅斯和中國成功地將已經發射的航天器回收，前三者是國家而SpaceX只不過是一家公司。另外SpaceX扁平化、垂直一體化的管理模式，以及絕大多數由自己公司研製生產的電子元件，這些都大大降低了一次發射所需的成本，也是SpaceX作為民營航天企業的核心競爭力。

這正映襯了那句話，科學技術才是第一生產力。然而可惜的是，這些核心競爭力，對於還未完成一次成功的軌道飛行，且尚不具備全部分系統研製能力，部分系統需要從軍工央企採購還處於產業鏈最下游的民營航天企業來説，實在是太過遙遠了。甚至在面對擁有着完整的運載火箭產業鏈且旗下也擁有着商業火箭公司的航天科工集團來説，毫無競爭力可言。

然而並不能因為存在的差距而否認國內的民營航天企業取得的成績。作為國內的行業領頭人，藍箭公司所研發的“鳳凰”10噸級液氧/甲烷火箭發動機，是中國私營航天企業首次成功進行液氧/甲烷火箭發動機試車，有望推動實現甲烷燃料火箭的商業化。雖然其依舊落後於快舟1A與長征11的發動機以及SpaceX的猛禽發動機，卻也讓中國成為（繼美國和俄羅斯之後）世界上第三個擁有能獨立研製液氧/甲烷發動機的私營企業的國家。

 

而除了藍箭之外，星際榮耀與壹零空間兩家企業也在今年分別成功發射了雙曲線一號S與重慶兩江之星兩枚亞軌道火箭，雖然這兩枚依舊是探空火箭，但也足以讓他們在一眾的民營航天企業中脱穎而出，躋身第一梯隊。而其他民營航天公司大多還停留在液體火箭發動機、固體火箭發動機以及商業運載火箭研發階段，尚未有實際產品面世，要走的路還很漫長。

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原中國航天科技集團公司一院黨委書記、副院長梁小虹曾説了一句話，一定程度上也反映了體制內高層的想法和現實：“中國航天缺的不是技術，而是政策。”除了發展時間較早之外，美國政府政策上的支持也是SpaceX成功的關鍵要素之一。

雖然現階段無論是國內還是國外，民營商業航天領域都是一副欣欣向榮之勢，但若是離開了傳統航天體制的支持，這一項目終究只會是無源之水，無本之木。

前文已經提到過，正因為美國政府在上個世紀末相繼頒佈了多條相關法令，才令民營航天企業有了生存的空間。而SpaceX的成功很大程度上也依靠着NASA在2005年基於提高項目成功率降低預算的目的，從技術、法規、政治等多方面的考慮而最終選擇的商業化軌道運輸項目（COTS）。

 

第一輪投標之後，COTS項目便為SpaceX帶來了一筆2.78億美元的訂單。當然，出於風險規避的機制NASA絕不會只選擇一家公司作為合作伙伴，與SpaceX同時中標的還有獲得了2.07億美元合同的RpK。從2006年到2008年，SpaceX先後三次發射均以失敗告終，化為雙響炮在天空中綻放出絢爛的煙花。這三次爆炸不僅燒光了馬斯克賣掉paypal而籌集來的一億美元，同時也讓根基未穩SpaceX一度瀕臨破產。

所幸獵鷹一號火箭背水一戰，在第四次發射終於獲得了成功之後，NASA及時遞來了救命稻草——同SpaceX簽下了高達16億美元的國際空間站貨物補給合同。正是這筆合同支撐起了絕境中的SpaceX，16億美元這足以支撐起之後12次火箭發射的開銷，不然今天的馬斯克可能就要成為商學院中典型的失敗案例了。

而當獵鷹九號正式承載起了貨運服務之後，NASA又補加了4.4億美元的投資。自2006到2012年，NASA在COTS項目上給SpaceX先後兩次共投資了近5億美元。時至今日，與NASA和美國軍方的發射訂單仍舊是SpaceX的主要收入來源之一。

更早一些的1994年，一直苦於波音與洛克希德馬丁兩家開出高價的NASA便推出了“技術轉移計劃”，拿出了每年預算的20%用來支持商業合作伙伴協助研發新技術。最為重要的一點是，這一援助計劃中的真金白銀是有價的，可NASA背後提供那些技術上的支持，以及多年來培養的航天儲備人才卻是無價的。

這些技術對於NASA來説已非研究前沿，卻使得私營企業繞過了基礎研究的鉅額資金門檻，得以節省大量花銷進軍航天領域。SpaceX的成功，也是充分消化吸收了美國航天領域多年積累的技術成果與人才梯隊後的必然結果。

因此NASA與SpaceX合作，本質上是一種公私合營研發的組織模式，即便SpaceX最後沒有成功，有資金、有人才、有技術並且還佔據主導位置的NASA，依舊可以作為甲方爸爸欣然地去尋找下一個合作伙伴。在2005年實施的COTS計劃中，SpaceX也先後存在RpK與軌道科學公司兩家競爭對手，只不過是馬斯克率先爭取到了訂單來的那一天而已。

可以説，即便沒有SpaceX，在NASA的支持下，不久的將來也會有SpaceY或是SpaceZ來取代馬斯克今日的輝煌。航天的相關技術並不是一蹴而就的，若沒了NASA多年來研發出的完善技術與培養出的優秀人才，馬斯克即便投入再多也很難取得如今的進展，更何況目前SpaceX很大程度上還要依靠着NASA的訂單來充盈研發經費。

然而就目前的狀況來看，忽略掉我國與美國之間在航天領域的差距，我國並未出台偏向於民營航天企業的相關政策，傳統的航天體制沒有像NASA那樣，針對眾多民營航天企業提出相應的扶持計劃，提供技術與人才上的支持。信息的不對稱可能會導致民營企業投資失誤、資金使用浪費以及研發和生產低效。

 

除此之外，我國的四大發射台與組裝廠房等基礎設施均由國有企業與研究院使用，僅有的酒泉、太原、文昌、西昌這四個衞星發射基地社會化程度普遍不高，完全開放給大大小小的民營企業用作發射試錯也並不現實。如果民營航天企業無法長久地獲得這些基礎設施的使用權，便不得不在基礎設施建設上另行投入一筆天文數字了。

這倒也不難理解，畢竟目前中國大多數民營航天企業總體規模相對較小，現代企業管理制度不夠完善，發育不夠成熟、生命週期過短，若貿然地將航天技術轉化應用項目交給抗風險能力較弱民營企業，也存在一定風險。

與之相比，航天科工集團旗下的商業公司自然成了更好的選擇。阿里將在雙十一期間向太空發射“糖果罐號”迷你空間站和“天貓國際號”通訊衞星這一站一星，這正是一次以宣傳為主要目的的商業航天。而在上個月末先行發射的“糖果罐號”迷你空間站，正是由航天科工集團旗下的商業公司長征四號乙運載火箭發射升空的。

當民營航天真正有能力簽訂運載合同那一天，這也註定是個繞不開的有力競爭對手。但從目前部分配件仍需要從對方手中採購的情況來看，所謂競爭實在是道阻且長。

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李斌曾説過，造車是個燒錢的事，沒有200億別想入門，地上跑的尚且如此，縱向對比下來造火箭自然是有過之而無不及。多重困境之下，如果説對於國內的民營航天企業還存在利好消息的話，那一定就是資本的青睞了。

以先前提到的藍色起源（Blue Origin）為例，它背後最大的金主是亞馬遜集團董事會主席兼CEO貝佐斯。在藍色起源自成立至今的十幾年裏，沒有執行過一次入軌發射，自然也不會收穫利潤頗豐的發射衞星的訂單，而公司亞軌道旅遊也是進度拖沓，沒有什麼階段性的進展，而這兩點恰恰民營航天公司的主要利潤點。

 

幸虧至今沒有任何盈利項目的藍色起源家大業大，經受得起這麼敗家，不然若是按照常規融資步驟來，估計早就被SpaceX這種後浪拍死在沙灘上了。

因此，資本的大量湧入對於民營商業航天這種高投入、高風險、高技術含量卻還見效慢的行業來説的確是一件好事。而這些年之所以國內民營商業航天企業逐漸興起，也確實和嗅到了利益味道的資本的瘋狂湧入有着密不可分的關係，得益於此，這些企業現階段倒也不必為資金匱乏而發愁。

據統計，經緯中國、順為資本、明勢資本、翊翎資本等已經投資了多家民營航天企業，為國內民營航天的發展提供了契機。作為技術成熟和轉化的催化劑，資本能加速一個行業的發展自然是毋庸置疑的。這從前段時間西安航天動力研究中心副主任設計師張小平身上，可見一斑，倘若在原有單位得到了應有重視與優渥的福利待遇，他會不會因為百萬年薪便選擇了前途未卜的民營航天領域還是個未知數。

**但****值得注意的是，資本的注入為許多新起步的企業帶來了生命與希望的同時，也使這個新興的市場變得更加急功近利起來，**增加了許多潛在的風險。

 

資本本身是逐利的，這也就決定了資本要考慮的是各種風險可控的前提下，遴選出最具潛力的公司，然後以儘可能低的價格投入，再在估值上漲乃至上市適當期限內儘快退出並取得盈利。

不止有一個例子告訴人們，每當資本湧入一個市場，便會營造出一種鷹擊長空，魚翔淺底，萬類霜天競自由的景象。然而當資本離開時，往往只會留下一地雞毛，無人收拾。現階段民營商業火箭的市場上呈現出百花齊放的態勢，可君不見早幾年共享單車市場的繁榮程度較如今有過之而無不及，那麼結果呢？

曾經的業界一哥ofo整日徘徊在被爆收購與官方闢謠的循環之中，最近幾天又被爆出破產重組，官方又一次發出聲明闢謠，儼然成了薛定諤的自行車。至於更多的小型共享單車企業，大概只能去五顏六色堆積如山的共享單車墳場，去一睹它們的遺容了。而對於目前大多數連火箭都沒能成功造出來的企業來説，將來想去火箭墳場瞻仰一下它們可能都不是一件簡單的事情。

 

而判斷一個公司是否擁有潛力的最直觀標準自然是其取得的業績。正因為如此，在這場唯結果論的民營火箭融資大潮之中，懷抱着“只要你能發射成功，我就投資你，錢多錢少都好説”這樣想法的投資人肯定不在少數。試想一下，如果SpaceX第四次火箭發射也以失敗告終的話，NASA還會為它送上天價的合同嗎？

面對着賽道上湧現出越來越多競爭對手，資本的裹挾之下各家民營航天企業不得不在融資和擴張路上加速前行。它們已然意識到，比起潛心做研究，顯然努力提高自己的知名度才是活下去的最好選擇。這也就釀出了今年9月，兩家民營商業航天企業星際榮耀和壹零空間分別發射了一枚亞軌道探空火箭，然後彼此之間公然搶奪起“國內首發”頭銜的笑話了。

可運載火箭不比共享單車這樣技術要求相對較低的行業，長此以往下去，這樣浮躁的市場環境顯然不利於民營航天的發展。資本的注入就像一把雙刃劍，利弊並存，但至少也為我國民營商業航天的發展提供了可能。至於能否抓住機遇排除風險，就要看各家企業各顯神通了。

因此，我們不能因為SpaceX的珠玉在前就對國內民營商業航天的前景抱有過分樂觀的期待，這個飛天夢距離實現還有很長一段時間。即便現在各家都在努力研究液體或固體火箭發動機技術，也獲得了資本的青睞，但距離真正實現這美好的夢想，還少不了傳統航天體制與政策的支持。

正如藍箭航天CEO張昌武所説的那樣，“朱雀一號只要豎在發射場，就已經是一種重大勝利”，民營航天企業現在需要的不僅是研發新的技術，而是活着，等風來。