東京丨在這裏，同時遇見新垣結衣和石原里美_風聞

這是城君原創的第1156個城市故事

東京，新宿。

有日夜繁華的商業區，有暗流湧動的歌舞伎町，有動漫日劇的原版街景。對了，還有，東京最複雜的車站。

新宿站，每天的使用人次高達364萬，相當於橫濱市人口總和，是世界上單日使用人數最多的車站。

這裏有178個出口，是世界之最。同時，它也是最魔幻的換乘車站，因為有17條路線從這裏的地下經過。

新宿站的魔幻路線和出口，為此專門有人做了“新宿站攻略”，這裏也是最難約到朋友的“魔域”。

羅馬不是一天建成的，新宿站也非一日而成。但放眼東京，新宿站不過是複雜交通網的一個縮影。

村上春樹曾在作品中形容東京的鐵道，就像哈密瓜上的紋路那樣複雜。

那麼，在這個亞洲第一大都市圈的地下，蜘蛛網般的鐵路網是如何形成的？100多年間，它又怎麼影響了當地人的生活？

以東京為中心、半徑70公里的經濟圈被稱為“東京都市圈”，居住着超過3700萬的人口，是世界上經濟規模最大、居住人口最多的巨大型城市圈。

有多複雜，就有多方便

每一個去東京旅遊的人，都會被複雜的交通圖嚇到。但也正是如此複雜的交通，才能帶他們去到東京圈任何一個地方。

有一種説法，東京市區街頭，走路5分鐘以內，絕對能看到兩樣東西：便利店、車站口。

在兩千平方公里的都市中心，走路5分鐘可到地鐵，能如此密集，這要歸功於東京100多年來的獨特開發模式——私營。

不同公司、不同路線的競爭和互補，讓東京成了世界上獨一無二的“怪獸都市”：地鐵和地上軌道交通，長度將近1000公里，其中地鐵約304公里，曾位列亞洲第一。

在日本，狹義的鐵道，指我們熟悉的地鐵；而廣義上，還包括不同鐵道公司的地上軌道，城際之間的電車交通。

新宿站的17條線路，就分別屬於5家不同的鐵道公司。

 

包括地鐵系統的Tokyo Metro和都營地下鐵，日本鐵道公司（簡稱JR）、京王線的京王集團、西武鐵道的西武集團等。

 

在東京，很少見到塞車場景，這的確得歸功於東京軌道交通的發達。地鐵系統承擔了東京86%的交通出行量，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%。

 

如果沒有地上地下的同時開發，難以想象這個亞洲最大都市會多麼恐怖。

亞洲第一條地鐵

如此“恐怖”的東京鐵道網，要追溯到江户時代。當時城市中心為江户城，周圍離散分佈着許多大名宅邸，宅邸之間又密佈着城市平民的商店與住宅。這種不均質道路網為鐵道網打了下基礎。

1872年，日本第一條鐵道開通，是從東京新橋開到橫濱。通車典禮上，明治天皇親自到場，搭上第一班火車。

東京第一條鐵道。

之後，隨着日本城市化進程的迅猛發展，地上交通無法滿足城市內部流動需要。

1916年，後來的“日本地鐵之父”早川德次，對歐美進行商業考察，在倫敦第一次見到地鐵運輸系統，速度之快，交通之便利，促使他決定在東京儘快修建地鐵。

早川德次生前曾談論過夢想：期待有一天能看到東京地下的地鐵線路像佈滿的蜘蛛絲一樣。他的紀念銅像至今佇立在東京銀座地鐵站。

但經過十多年的努力，1927年，日本現代第一條地鐵系統——從淺草到上野之間的地鐵才正式通車。

“東京地鐵一號線”，也就是銀座線（上野——淺草段），最初通車時只有4站。

這條地鐵線只有2.2公里，但在當時，卻是革命性事件。在通車典禮這一天，喜歡新奇的東京市民蜂擁而來，短短2公里的地鐵線迎來了10萬體驗者。

只要申請就能建鐵道

地鐵成功開通，日本大受鼓舞，很快出現一股政府、民間促進和投資交通軌道的熱潮。地鐵彷彿有了生命，像觸鬚一般，從市區延伸至四周的郊外。

甚至，東京最繁忙的JR山手線——以橢圓形環繞市中心，串聯起新宿、池袋、銀座、澀谷幾大副都市中心，早在1930年代便已建成。

山手線如今是東京都的交通命脈，整條運行軌道呈環狀，基本覆蓋東京所有中心區域。

但這段時間仍然是“軌道黎明期”。

實際上，二戰前的東京軌道建設，都處於國家許可制度下的隨意狀態。只要取得政府頒發的許可證，通過考核這條路線的人口數量、企業的財力，就能決定是否允許私人建設軌道。

重要的轉折點，也是早川德次。他的銀座線，和另一個企業家的路線起了衝突，甚至驚動了政府，直接導致東京地下鐵公司的成立。

 

二戰開始後，日本政府從私人手裏買斷了17條鐵道，大部分民營鐵道企業被收歸國有。

 

今天東京交通路線的複雜，恰恰離不開這前後複雜的管理背景。

地上不夠挖地下，地鐵帶動經濟

二戰後，東京都市化驟然加快，小小的地面根本不夠用了。日本政府被迫取消電車，轉為全面的地鐵建設。

 

50年代至80年代，東京第一次舉辦了奧運會，也修建了都內13條地鐵，山手線以內區域，密如漁網的地鐵網絡基本建成。

如此複雜的交通圖，僅僅是東京地鐵系統。

不僅修得多，修的快，還順便把錢賺了。

早在東京地鐵興建之初，三越百貨老闆就自掏腰包把地鐵口修到了自家商場前。如今，日本橋站仍然有一個出口是“三越前”。

三越是日本著名的大型百貨公司之一，創辦於1673年，總店設於東京都的日本橋。

這是日本鐵路史上廣告性站名之濫觴。不過地鐵與商業區相結合的模式，使交通與商業一體化，成為日後大型商家或企業競相仿效的樣板。

 

到了1980年代，公眾發現“鐵道越擴張，國營的效率就越低，民營更有利於經營和管理”，所以，鐵道又開始民營化。對民營企業來説，光靠鐵路賺不了錢，要靠開發周邊地區，不動產就是民營企業的最主要收入。

澀谷最出名的十字路口，澀谷站附近是東京大型商圈之一。

所以企業自己修鐵路，又順着鐵路建商業，通過鐵路把商業帶旺。所以你走出每個地鐵站，幾乎都能看到成熟的商圈。

只要有鐵道經過，就能帶來人流和商機。

這種以車站為中心發展的城市模式，參考了英國的經驗，但對東京無疑是成功的。最初是為了讓人口聚攏，有利於東京都市圈的發展；到了1970年代之後，市中心人口膨脹，以車站為中心的副中心又承擔起分散作用。

這種商業最本源利益的追求，讓交通和商業結合，在東京地鐵的發展又再次提速。

東京地鐵之於東京人

車站與商圈相輔相成的關係，連接起了東京每一寸土地。到今天，東京鐵道已深深嵌入每一個東京人的日常，搭乘鐵道上學、通勤。

和東京地鐵複雜一樣出名的，是東京地鐵的擁擠。德國攝影師Michael Wolf通過對每天上班高峯時間東京地鐵裏乘客表情的記錄，來反映城市中人們的生活狀態。

旅日作家毛丹青，曾在一次訪談裏提到，他周圍很多東京朋友從不拿“開車”説事，一向以如何熟悉軌道交通為自豪，尤其是説到新宿車站。

 

如果説美國是一個車輪上的國家，那日本絕對是一個在鐵道上的國家。對鐵道的高效利用，也影響了日本文化的發展。伴隨着鐵道的發達，日本人才學會了乘車禮儀、出行守時等觀念。

如果在東京街頭問，“從澀谷去新宿怎麼走？”對方通常會回答：“不到10分鐘就行。”他説的不是步行，而是乘地鐵或電車的用時。東京人已經把軌道交通編入自己的生活，順理成章地把它轉換成一個時間表達。

 

但地鐵實在太複雜，即便是東京人搭地鐵，也不得不依賴一款叫“乘換案內”的APP，搜索起點到終點的最優路線和最快出發時間。甚至，日本還有一些旅遊節目，專門介紹如何搭乘鐵道出行，可以沿途下車，講當地的飲食，與當地人聊天，很有意思。

而為了擴大自己站點的魅力，各大鐵道公司不遺餘力地宣傳各自路線。其中最成功的，少不了地下鐵公司Tokyo Metro。

 

搭乘 Metro，你會不經意抬頭遇到當紅明星，可能是新垣結衣，可能是石原里美，她們甜美的笑容，温柔的一句“TOKYO HEART & TOKYO METRO”，讓搭乘地鐵，都成為一種愉悦的享受。

當搭乘鐵道成為和吃飯一樣普通的日常，日本誕生了一個特殊羣體，叫“鐵道迷”。

從學生時代起使用地鐵和電車，一直到上班、退休。比起家人朋友，熟悉的鐵道是日本人更為親密的陪伴。

 

收集鐵路時刻表、運行圖、路線圖、車票、發車音及廣播，或者痴迷於鐵路歷史、文物、鐵路便當、印章、鐵道模型、小説漫畫等，都是鐵道迷們喜愛做的事情。

 

2014年，東京站建成一百年的紀念活動，吸引了全日本的鐵道迷。

東京站是日本最古老的車站，1914年開始啓用，整體設計採用了歐洲文藝復興時期的建築特色。

世界上只有一個東京，而東京最為成功的就是軌道交通，可以稱得上是日本經濟大動脈。百年中，東京形成了先有車站，後發展城市，以車站為中心，建立起商圈，慢慢發展成為城市中心的獨有特點。