我們需要一輛怎樣的電動汽車？_風聞

*編輯注：本文來自 42 號社羣成員李波，目前就職於某國內車企。

本篇主要針對新造車中的電動智能網聯相關功能特點進行討論，主要為：智能網聯、智能駕駛輔助、三電（電池）方案策略、全車 OTA 等。同時，這篇文章也想通過對 Tesla 的成功產品力説明，啓示深思我們的電動智能汽車之路。寫着寫着也就成了一篇科普文，對於傳統造車部分不做討論（如內外飾，懸掛系統，品控等）。

摘要：

一套優秀的車聯繫統可以極大地便利、愉悦我們的出行體驗，也是未來一切無限互聯網服務接入的基礎。

智能駕駛輔助系統徹底地變更、簡化了我們的駕駛行為習慣，車輛從司機駕駛變為越來越多地由車輛自己來駕駛。

我們享受電動汽車澎湃靈敏的動力性能，但同時我們也需要一輛高續航、充電快、電池性能穩定、充電容易的電動汽車。

全車 OTA 會從底層改變我們對汽車的認知，從此汽車變得活了起來，汽車會變得越開越好。車廠也會發生從底層心態上的變化，從一個純硬件的生產者，變成一個持續迭代升級的服務者。

全文 1 萬 1 千字左右，預計要花點時間。😌😌

啥都不説，我們先上圖，主旨就是 Tesla Model 3 在美國三季度的銷量非常牛。

是不是很驚訝，實際上是整個行業都震驚了，可就是這麼強大（呼應一下震驚體標題黨，你們最煩人！），美國第三季度 Model 3 車型成為了全美所有車輛中第五暢銷車型（ 9 月份是第 4 ），前面是豐田、本田神車凱美瑞，卡羅拉，雅閣和思域（豐田本田：“我們 4 個油”🙄🙄）。

9 月份美國豪華車市場，Model 3 單款車型的銷量超過了其他所有各品牌各家旗下的所有車型銷量的總和，Model 3 單款車銷量差不多相當於奔馳北美乘用車銷量 + 寶馬北美乘用車銷量 + 林肯乘用車銷量。

哪個車廠看到能淡定，電動車時代真的來了嗎？答案是肯定的，來了！

我想這樣的數據照進了我們國內造車人的內心也都會是無比震撼的。Tesla 的出現，的確開創了一個新的汽車時代。Tesla 汽車以其卓越的動力性能，優秀的智能駕駛輔助能力，超前的造型設計…重新定義了新時代的汽車體驗，也給廣大的汽車人和這個時代做了很好的榜樣。

作為一個行業中人，也作為一名汽車用户，對此我們不得不深思，我們想要造一輛什麼樣的汽車？我們需要一輛什麼樣的汽車？

本文接下來就行業和社會達成共識的造車新趨勢：電動，智能，網聯（分享？這個目前存疑，它的前提是無人駕駛）和單獨抽出的全車 OTA 來做展開。

一. 智能網聯繫統

一套優秀的智能網聯繫統是未來汽車的標配，或許更應該説當前新售車型就應該是標配。汽車已經逐漸成為了我們每天生活的第三大空間，我們每天會花大量的時間和精力花費在交通出行上。

讓用户每天的出行可以輕鬆愉悦，減少城市的交通擁堵和所造成的焦慮，提升車內空間的視聽娛樂享受，這是每一個汽車人天然的責任和義務。

想象一下，每次出行我們可以很輕鬆便捷地獲取周圍實時的交通路況信息，可以用車輛的音響系統聽着最新最酷的流行音樂或者紛繁世間的網絡內容信息，每一首歌、每一次內容都是我們所喜愛的。

我們可以在車上通過語音或者手觸，簡單便捷地對車輛和出行進行快速的操作，我們可以安全方便地連接遠處的朋友暢快溝通；車輛或者車輛周圍對我們有幫助的、我們感興趣的信息可以及時簡便地呈現在我們眼前，並且對駕駛安全友好。我們能夠快速地處理信息，系統也會變得更加智能主動，但又不至於打擾。

是的，現在是網絡時代了，汽車這個大的終端，也應該是網絡化的。

可是我們環顧四周，市面上大部分在售的汽車，並沒有做得很好，甚至大部分連在線的導航都無法做到。當然廠商和用户也可以説我們用手機和支架其實也挺好，我們買賣的是車，雖然手機屏幕小點，操作不方便一些，但是也能用。

可這是應該的嗎？車輛已經和我們每天緊密得不再僅僅只是一個交通代步工具，它更應該成為一個生活娛樂和服務空間。

當然我們也應該看到目前各家廠商都在紛紛加碼這一塊的服務開發力度，特別是我們的國產廠商（當然和手機系統的生態服務相比還差的太遠），比如説斑馬系統和上汽系列，吉利 GKUI，比亞迪的 DiLink… 還有各新造車勢力的車載互聯繫統等。

下面我們來看一下智能網聯繫統的基本組成和服務方式。

智能網聯繫統包含：多屏服務的融合，多交互方式的融合，導航媒體娛樂服務系統（包含語音和車輛設定相關），車上車下服務的融合打通。

這其中最複雜也最重要的是需要將以上這些功能服務有機地整合在一起，畢竟車聯繫統不是手機，也不需要那麼多服務，需要的是在適合的時候，將行車中需要的服務能夠及時地推給我們，或者能夠很方便地幫我們實現。這就特別挑戰各廠商的產品整合能力了。

1、多屏多對象的融合。

車載娛樂大屏和儀表（機器人，HUD 等），組成了車聯繫統信息的基礎承載體，將合適的信息在合適的位置進行顯示，方便用户可以及時準確地獲取相關信息來進行後續操作。

儀表將車輛自身行駛相關的信息、駕駛輔助及道路導航信息、車輛的異常信息等簡單明瞭地呈現在用户面前，避免雜亂的信息干擾我們的駕駛活動。

車載大屏將我們的多媒體娛樂信息、導航相關信息、車輛狀態及設定等相關信息，進行更深入和全面地呈現，方便用户做更細緻個性化的操作處理。

還有我們在預期的 AR HUD，能夠和車聯周圍的環境做很好的擬合，擋風玻璃不再只是遮風擋雨的擋風玻璃，而是一種和出行、道路、外界萬物整合的信息載體。視野前方的物體不光光只是物體，在它上面還有我們感興趣的、對我們有幫助的信息，道路車道線和交通標示上有着對我們有幫助的交通引導，你的擋風玻璃變成了一塊交通信息娛樂的大屏。

當然還有以上各個屏幕間的有機信息整合。

百度世界大會演示 AR-HUD 實車測試效果

2、多交互方式的融合。

目前車聯繫統中最重要的交互方式為：屏幕觸控、語音控制、座椅和方向盤震動、警示音等（手勢識別？）。

觸控和語音為車聯繫統中最重要和基礎的交互方式，當然駕駛過程中更合適的方式是語音，畢竟開着車事關安全甚至是生命，用户的焦點應該是駕駛的道路前方，而不是屏幕，通過語音和適當的觸控結合來滿足行車需求。這也是目前各廠商最主要努力的方向，畢竟國內的互聯網服務甚至車聯網服務在全球都是最好的，這點我們真的不用謙虛。

當然還可以結合適當的震動和警示音，在需要的時候可以更加及時，用更強的感知來對用户進行提醒。

3、導航及媒體娛樂服務系統

説到底在行車服務中，最基礎的還是：導航、媒體、語音和其他基本服務。

**導航。**可以實現基本的在線實時路況和在線導航規劃，進行在線地圖包升級，這樣你算跑到全國各地，也可以一路暢通無阻。而不是在行車過程中調整各種姿勢角度去看手機，同時忍受手機的小屏和不便的操作。其實説到底是被不進取汽車廠商逼的！在這裏批評一下歐美日廠商。

**媒體娛樂。**打通我的汽車音樂和手機音樂，保持同步，不管車上車下都可以帶着我的音樂跑，推送的也是我最喜歡的音樂組合（看起來這裏好像是 QQ 音樂和網易雲音樂），同時也可以盡情地享受汽車音響系統所帶來的高音質感受。當然還有網絡的電台音頻內容，收音機內容，甚至是視頻內容的整合。

**語音服務。**目前在行車過程中，語音服務是最直接也是最適合的交互及服務呈現方式（嗯，説不定未來腦電波靠譜了呢）。用户感知層面也是目前行車系統中大家覺得最智能的部分。語音和導航、媒體、車輛控制、信息服務等進行深度地整合，我想要的立馬就有，説哪指哪。同時也可以預期到我可能想要的，同時進行適時地推送。

**車輛信息的展示和控制。**車輛相關的服務整合説起來挺麻煩的，而且還不容易懂，先不説了😂

**行車及娛樂服務的深度整合。**智能網聯繫統説到底最重要的還是服務，行車的天然環境要求所有服務必須易用易觸達。如果將以上的服務像手機系統一樣做單 APP 服務隔離開發，在目前階段雖然可行，但接下來肯定是需要更高程度的服務打通融合。

**車載系統更應該是服務而不光光是 APP，這也是行業目前達成的統一共識。**語音服務和全系統服務的整合、多屏和多交互方式和多服務的整合、場景服務的深度整合、從目前的用户主動到系統主動的逐漸轉變，這是未來車載互聯網服務最有潛力、最可期的方向。

**車載系統。**車聯服務需要一套高穩定性、高生態開放。能夠持續升級服務的系統。目前國內廠商比較統一的是使用 Android 老版本進行自定製或者使用 19 年上市的 Android Automotive，Tesla 使用自定義的 Linux 系統。

可以看到的是 Android Automotive 更可能成為未來全球比較統一的標準系統，方便建立全球服務和應用生態級標準，一個賬號，汽車、手機跑哪都是自己。當然對於國內，定製的系統依然會是主流。

説到此還有一個很重要的問題——車載系統（硬軟的結合）的穩定性，手機可以有死機和卡頓，汽車系統呢？未來和無人駕駛系統融合後呢？在取消硬質按鍵的趨勢下，並且車載系統如果融合了駕駛安全相關的功能，會導致巨大的安全隱患和麻煩。所以保持車載系統的穩定和安全極其重要。

**車上車下服務的融合打通。****作為一輛車聯實時在線、車聯服務實時在線的服務系統，也是目前車聯網發展中的重要方向。**行車時出行娛樂相關的服務在車上進行，離車後車輛相關服務可以隨時隨地在手機上進行，持續追蹤車聯狀態，隨時處理車輛相關的服務信息，並可進行遠程管理及授權。

大家有興趣的推薦可以看一下北美用户關於 Model 3 的功能效果評測，不是説它的互聯服務做非常好，但是是一個不錯的參考標準。當然你也會逐漸理解為什麼 Model 3 劃下了一個時代。

二. 智能輔助駕駛及無人駕駛

相對於車聯網服務，智能汽車另外一個最重大的功能特點就是駕駛智能——智能駕駛輔助系統及未來的無人駕駛系統。

就像 Tesla，除了讓人驚豔的動力屬性外，最讓我們印象深刻的就是他的駕駛輔助系統。

車輛行駛後打開駕駛輔助功能，車輛就會自動探測周圍環境，自動將車輛保持在本車道的中間位置，進行自適應巡航。前方車道要拐彎，車輛也自動拐彎。前方汽車減速，汽車也在安全距離內自動減速，前方加速也自動加速，前方無車，車輛自動加速到限定速度內。當然還包括一些行人、車輛/道路異常的避讓和制動。

再加上最近推送的 Navigation on Autopilot（國內還沒有，其中司機一直握着方向盤是因為法律原因），實現了自動變道（目前階段還需要事先打一下轉向燈，未來升級後會變為完全自動）。同時 Tesla 的輔助駕駛功能是全速域，全地域開放（要有車道線），並在儀表中實時顯示車輛周圍的狀態及車輛接下來的行為信息。

可以説 Tesla 將輔助駕駛系統完全融入了日常駕駛生活中，和車輛融為了一體，**用户的日常開啓率高達 50% 以上，甚至達到百分之百九十，和其他廠商的駕駛輔助系統相比，用户對於 Tesla 的駕駛輔助系統擁有充分的信任感。**再者車輛的駕駛能力還在不間斷地升級，車輛本身已經初步集成了未來 L4/L5 級的駕駛硬件平台，讓人們對於他的未來充滿了更多幻想！

（注：區分一個問題： ACC 自適應巡航和帶有車道自動保持的 ACC 自適應巡航雖然都屬於 L2，但差異巨大）

是的，可以説這就是我們需要的一輛具有未來感的智能汽車。

目前我們可以看到目前市面上最主要玩家有 Tesla Autopilot、Google Waymo、通用 Super Cruise、百度阿波羅、奧迪、奔馳、福特等等，目前可以看到的車型為 Tesla 全系，奧迪 A8（反正國內沒有），凱迪拉克 CT6（北美市場）。當然我們也可以看到國內廠商也在逐漸開始適配達到 L2 級別能力的輔助駕駛功能（以帶自動車道保持的 ACC 自適應巡航能力為基礎），比如説上汽榮威的 Marvel X，小鵬 G3，蔚來（ OTA 升級後）。

智能駕駛輔助系統的組成，我們仍然以 Tesla 系統舉例。

Tesla 輔助駕駛系統探測示意圖

前方（視覺攝像頭+毫米波雷達）： 1 近距大視角（ 60 m ）+ 2 周邊近劇（ 80 m ）+ 1 中距（ 150 m ）+ 1 長距（ 250 m ）+ 1 毫米波雷達（ 160 m ）

後方（視覺攝像頭）：1 近距大視角（ 50 m ）+ 2 中距（ 100 m ）

周圍環繞：12 個超聲波雷達（ 8 m ）。

智能駕駛輔助系統通過多傳感器的融合，不斷地實時採集探測周圍的信息，並進行實時運算，同時結合高清地圖（精度 10 cm 級）來進行決策，當然這一切都必須十分迅速，想想 120 km/h 行駛的汽車一秒鐘跑多遠呢—— 33.3 m，所以就要求駕駛輔助系統對於周圍環境的感知及決策速也必須十分迅速，甚至達到了 10 ms 級。

這一切的背後又會牽涉到大量的系統工程：

探測感知：目前比較通用的方案為多攝像頭多焦距結合（你手機的攝像頭變焦也很慢啊，所以要定焦。清晰度高，像素信息量大，但易受光線影響，精度不高）+ 多毫米波雷達（對動態物體，對金屬敏感，但清晰度不高，精度適中）+ 多激光雷達（精度高，信息量大，但易受雨雪大霧等天氣影響，還有就是貴，很貴，Google 目前用的 10 萬刀左右一個，Tesla 沒用。）

Google 無人駕駛的三維探測仿真圖

**識別算法：**這個應該説是最難，也是一直需要持續不斷改進的。路途中出現的所有事物都需要快速地進行識別標註，可那個是機器，機器並不能夠完全理解識別到道路中的一切事物（看報道你就會發現 Tesla 這些年也發生了一些識別失誤的事故，比如撞了路邊停止的消防車，路邊臨時突出的圍欄雪糕筒，白色橫行的集裝箱貨車等）。

**很多時候需要不斷地去進行標註，訓練學習，不斷的去優化識別算法模型。**對，這個時候就用到了大家所聽説的科技玄學——深度學習（深度神經網絡）。

**算力：**上面説到了那麼多的探測器信息（ Tesla 8 路視覺信號，1 路毫米波信號），而且需要毫秒級的識別相應，因此對於算力的要求也就非常高，**需要我們目前使用的高端筆記本的幾十倍的算力來進行處理。**比如目前 Tesla AP 2.0 使用的 NVIDIA PX2（是的市場價是 1 萬刀左右一塊，Tesla 有特價），目前逐漸成熟的 Intel Mobileye 的 EyeQ4，EyeQ5。

**高精度地圖（HDMap）：**我們上面説了那麼多，其實更多的是在説周圍環境的感應探測，**但傳感器不是萬能的。**周圍環境如果出現了一些無法識別、甚至壓根就識別錯、或者就沒有車道線的情況，十字路口、下雪路面覆蓋等，此時高精度地圖就會起到極大的參照作用。

高精度地圖會記下道路的各道路線、方向、寬度、坡度、轉彎角、起伏、路面的交通設施等，可以達到車道級 10 cm 精度（目前我們使用的 GPS 差不多是 10 m 級）。高精地圖起到和周圍環境探測信息互為參照備份，實時互為驗證的作用，是高級輔助和無人駕駛的必要條件。

3D 高精地圖模擬效果，注意那些車道線、箭頭和立體交叉

**信息融合及決策：**有了以上的車輛周邊信息，同時結合實時的高精度地圖，**需要實時地決策出車輛的行駛軌跡。**對於路面情況實時判斷處理，路怒症無法忍地隨意變道加塞，行為灑脱怪異的行人和電動車（機器人的視角里大概是這樣的吧🤣），路間隨時可能闖入的一些不可知實物（足球，塑料袋等），或者道路隨時建設的變化。

所以系統性的複雜度相當之大，我只能説，這個需要我們不斷地慢慢處理優化。有興趣的可以在網易公開課上搜索 TED 課程 “無人駕駛汽車是如何看清路況的” 。

三. 三電系統（電池及動力系統）

三電系統為我們通常所説的：電池及管理系統（BMS）、電控、電機。尤其是電池系統，可以説是未來智能汽車的希望。智能電動汽車對用户的駕駛行為習慣，對傳統汽車行業都形成了巨大的衝擊。（此處可參考建約老師的電動車時代，幾乎已不可阻擋）

電動汽車一直以來給人們的印象就是超高的加速性能和極快的動力響應能力。腳下説有就有的感覺，動力性能立馬噴薄而出，極大地提高了用户的駕乘操控體驗（ Tesla 車系基本都在百公里 5 s 左右，甚至 3 s 以內，國內大多電動車也都做到了 7 s 以內，甚至 5 s 以內，電傳動沒有發動機和機械傳動的延遲，可以達到毫秒級動力輸出，而且開始的那一刻就可以以最大功率運行，然後再有大功率電機的加持）。

所以乘坐滴滴時和司機師傅們聊天，經常會聽到——我這車子在紅綠燈時超周圍的那些保時捷、奔馳寶馬，甚至那些跑車都不在話下。

當然我們也要必須看清並嚴肅對待的一個事實，電池系統是和目前無人駕駛技術一樣，是人類面對智能汽車行業時複雜度最高的兩項工程，木有之一。

對於電動車我們通常的希望是：高續航、充電賊快、電池安全穩定、充電容易（充電樁我們本次不討論）。嗯，説的和 Model 3 好像。

我們來翻譯一下成工程語言。

**高續航。**高續航就是電池容量要大，同時又要儘量減輕車重。減輕車重其實就是電池密度要大，這樣重量才能低，而不至於變成了拉電池的重量。哈哈，我們後面會説到“充電賊快”和“電池安全穩定”對它的限制，基本上就相當於又想馬兒跑，又想馬兒不是草！😂😂

我們來初步看一下數據，好對目前的電動車及電池有一個初步的印象（電池密度，續航，價格成本）。

毫無疑問目前全球已量產並且技術集成度最高電池的為 Tesla Model 3 的 21700 電池。

長續航版本，80.5 kWh 電池量（實際可用 78 kWh，部分鎖電，電芯 280 Wh/kg，電池組？？Wh/kg，2.2C 充電，電池 Pack 接近 $120/kWh），北美比較均衡的實際工況大概在百公里 15 kWh 左右，續航里程接近 500 km（電池組 478 kg 左右，成本 $9600）。

實際上我們與 Tesla-松下聯盟還是很有差距的，這個得認，預計 2020 年我們可以達到此水平，到時也真正是電動車變成和燃油車一樣，成為大眾化的平民車並大爆發的時節了。

**充電賊快。**就是充電倍率（符號為 “C” ）要高，電池倍率 C 可以形象地理解為水池管道的粗細，管道粗，倍率就大，水池就可以被很快地灌滿，相反倍率小，充電就慢。

**1C 就是電池的管道大小可以最大支持在 1 個小時內對電池充滿電，2C 相應的為半小時。**當然這裏還有一個放電倍率（通常放電倍率 > 充電倍率），就是需要快速放電釋放能量來驅動汽車。電池倍率越大，越易於電池的充放電性能。

當然我們要開始説 but 了，但是電池倍率的提高基本上就意味着電池密度的降低（導電材料多了，儲電材料就少了）。

**電池性能穩定。**電池的穩定性是一個很系統性的工程。

首先可以説目前使用的鋰離子電池的組成成分的確不是一種很穩定的東西（電解液有機易燃），所以在其作為動力電池組成的時候，我們就需要加入大量的約束機制。同時為了追求電動汽車的高續航能力和快速充電能力，我們又需要不斷地突破電池能量密度和電池充電倍率的能力。

在電池充放電時需要將電能和化學能進行相互間的轉換，期間會產生大量的熱，這就需要我們能夠做足夠的散熱機制，相應的電池密度肯定會有一定的犧牲。同時由於電池的結構會導致電池被刺破後（穿刺和劇烈變形導致正負極接觸）劇烈放熱甚至爆炸**，所以除了散熱的同時，需要做堅固的密封機制將電池與外界隔離，以經受住外力的衝擊，也相應的會降低電池 Pack 的整體密度。**

説到此，我們需要説幾個和大家電動車使用最緊密相關的問題，電池的熱管理和温度管理、以及電池的容量管理。

**電池的熱管理和温度管理。**為什麼我的電動車冬季續航里程掉了這麼多？開電車冬季我都不敢開暖氣了！是的，這的確是可能有的狀況，特別是在北方。以下進行説明。

像我們一樣，**電池系統也喜歡 25 度左右。**在 25 度左右時電池的活性會較優，相應的電池此時的容量密度也會較高，低於此值時電池活性會隨温度逐漸降低，出現的效果是電池能量密度和容量的相應降低（想想你冬天時把手機拿到室外晃悠，電量很快就經不起用，在東北甚至直接沒電的情況，是一樣一樣的），當然此過程基本可逆，畢竟化學物質沒有發生大的變化。

同時温度降低，鋰離子活性的降低會導致很難充入電，特別是如果此時使用快充速度會很慢。**電池需要先將自己加熱到合適的温度，等電池活性起來後才可以進行大倍率充電。**所以現在的電動汽車特別是賣到北方的電動汽車一定會加裝電池加熱系統，利用自身電量或充電樁電量為自己加熱。

當然也有一些可以儘量降低低温對電池續航影響的方法：比如説冬季車輛儘量停在地下車庫裏，這樣在充電速度和電池續航上會有很好的保證（行駛時還好，電池自身放電也會發熱）；北方的車輛一定要有電池加熱系統。

某國際知名車廠電動車冬季續航衰減情況

寒冬將至（ 11 月了，可不是嗎），隨着各家造車新勢力下半年的逐步交付，這個冬天是檢驗各造車新勢力產品能力的最好時機，當然還有傳統車廠的純電動車。這個冬天誰也不會被遺忘，是電動爹還是電動車，拉出來遛遛就知！

好了來説一下**高温。**温度高於合適範圍附近時，我的理解主要是三點：**温度過高電池內部温度不易於管控，會導致局部熱失控，然後導致危險；温度過高也會導致電池內部化學物質產生不可逆的分解及其他化學反應，導致電池容量降低；而且人類適宜 25 度左右，和汽車內部環境温度保持一致，便於温度管控。**所以對應的電動車也都會有一套電池冷卻系統，來幫助在快速充放電（快充，加速，長上坡）和夏季温度過高時冷卻電池的温度。

説完這一切你會發現，**電池的快速充電和電池穩定性都會極影響電池的密度，從而影響電池容量和續航里程。**實際上電池系統也真的就是一門多方平衡及材料技術進步的藝術。

**過沖過放。**當然此問題你一般不會遇到，因為都被工程師做了限定，但是你的使用習慣和方式卻會很大地影響到電池的性能，尤其是電池的循環使用壽命和不可逆的電池衰減情況。

通常而言我們推薦的電池使用區間 SOC（State of Charge 電池電量) 是 30%~80% 之間（可以等價乘於總續航里程；當然這只是一個理論區間，不同的鋰離子電池組成會有一定的差異）。

此區間內電池的循環壽命（電池充滿電，這些電全部放光的電量為一個使用循環週期）會更高，電池的充電效率也相應高很多，這也是日常大家使用快充和電動車使用的較適宜電量區間。也有很多會採用 20%~90%，甚至更低的電量，比如説 10%，當然也沒有問題。

車輛工程師們充分考慮到了你的需求，在生命週期內還是能一定程度上保證你的基本使用，**甚至也會鎖定一部分最高和最低容量，來遠離過充放，**從而儘量減弱電池發生不可逆的化學反應。電池每一次的充放電都是電池內部鋰離子的化學反應，太多次靠近最高或最低電池容量值（特別是過放）的確會影響到你的電池使用壽命和電池可使用容量——可行駛距離，如非必須請經量繞開。

初步模擬的充電時充電電流隨充電電壓的變化關係

快充還是慢充？如果有條件儘量還是慢充吧。

雖然現在很多廠商都在宣傳 30 分鐘，40 分鐘充到 80%，電池在設計時也的確考慮到了此部分的充電需求，在 80% 前充電速度的確也會快很多。但只能説慢充的確對於延長電池壽命時間會有幫助，快充時（ Tesla 超級充電站 120kW，功率相當於家用大型 5 匹空調的 26.7 倍）電池內部的化學反應會迅速很多，而且會劇烈放熱，長期使用快充過多會減小電池的循環壽命。

**電動車的高速段的續航。**使用電動車後，你會發現，在不同工況下功耗差異會變化很大，當然燃油車也是（豐田混動和本田混動除外，這是神一般的存在）。

燃油車在中低速工況比較費油，特別是在堵車走走停停路段，簡直要翻倍，高速路段又會很省油。在低速路段，燃油車不斷地啓停怠速，燃油效率低，還跑不掉，油耗自然高。高速路段，雖然風阻高了很多，但轉速起來了，燃油效率高，可以抵消掉這一部分消耗，還可以持續加速，油耗反而下來了。

但是電動車正好相反，電動車由於其電動性，一上來功率就可以最高，效率轉化率又高，再加上動能回收，所以低速時耗電並不怎麼嚴重，但是高速時（特別是 120 往後），由於風阻變得大了很多倍，反而不容易加速，而且能耗會高出很多。

這個時候最好的方案是打開巡航，不要頻繁地加減速，讓動力主要來克服風阻做功，這樣基本上就可以將能耗做到很好的控制，續航能力的減弱也不會看起來那麼明顯。

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四. 全車 OTA 支持

行業內經常有一句話，都快 2020 年了，你的車還不能全車 OTA，還好意思叫智能！每當此時我就連連點頭。（僅代表有些人的觀點，我不對這句話負責😂😂）

是的，全車 OTA 其實不是一種對用户使用的功能，或者説不是一種可感知的能力，但是它卻很重要，非常重要，甚至可以説是新造車最重要的精髓和底層邏輯之一**（我對這句話負責）**。

全車 OTA 代表了一種未來的趨勢，一種未來的預期，一種未來的無限可能！

全車 OTA 除了可以升級你的車載娛樂系統和儀表系統外，還可以對你的全車其他重要模塊進行升級，如輔助駕駛系統、動力系統、制動系統、懸架、車燈、雨刮等等（ Tesla 的可升級模塊達二三十種）。從此你的車不再是一成不變的了，4S 店買時什麼樣，用了十年後還是什麼樣。

加入了全車 OTA 後，這輛車變得活起來了，你今天開的車，和未來幾個月開的可能會有很大的差別，總有新的功能，新的服務優化可以不斷的推送給你，它會變得越來越好，甚至車的動力性能和駕乘體驗都可能發生巨大變化。

就像 Model 3 發佈後，Model S 和 X 接收到了一個推送，百公里加速基本上都得到了 1 s 左右的提升，會讓你驚呼——神經病嗎，有這樣造車的嗎，我的車開了一年，你給我升級了，加速度還提升了 1 s，車越開越好了。還有這種騷操作？對，就有！

相當於傳統車開了一年後，給你直接免費換了一個更好的發動機。這在我們以前是無法想象的事情，但在全車 OTA 後就可以。

感謝小特叔叔的數據（201707），2018 年的今天其實更好了

那就放一個更大的招，如下：Tesla Firmware Upgradechangelog from 2012.9~2017.3（感謝微博網友：冷酷的冬瓜和 42 號車庫）。

其實你不會細看的，我也不會（好幾百行，跟我一起喊“特斯拉，XX” 就好），但主旨意思就一個——Tesla：我們更新了很多服務，我們在不斷升級。

Tesla V9 本月升級的 Navigation on Autopilot 瞭解一下，就是以前汽車只要有車道線時就可以自己行駛（自己保持在車道內，隨着車道自動轉彎，隨着前車或限速自動加減速），現在這版，汽車可以自動轉向了（當然有點小限制，需要你先打一下轉向燈，後面版本優化後，會去除用户確認），嗯，去 Tesla 銷售店看一下吧，試駕免費。

在此我覺得我要回復一下 38 號（很厲害的車評人），我們不得不説 38 號是一個很專業的車評人，特別是在車輛的動力性能，舒適性，NVH（噪聲處理）等方面。

但是 38 號還是沒有完全注意到的一個問題（特別是對於蔚來汽車方面），**車輛的網聯化和智能化，的確是開創了一個新的汽車時代。**整車廠和用户的關係發生了徹底的變化，從以前一個硬得不能再硬的造車廠，變成了和用户成徹底的服務關係，從製造變成了服務。

車廠得自己每天來面對用户，聽取用户的心聲，所有最新最好的服務，再也不能藏着掖着給下一年的改款了（是的，老車主的心聲是“我們也要要，我不管”），有問題也可以及時地通過網絡對所有用户進行推送升級，其實也方便了車廠自己，少了那麼多款式，那麼多配置的維護，我給你的就是最好的。車廠的心態也會從底層發生徹底改變——是的，we are friends!

在此也稍稍為蔚來叫一下委屈，不過有些地方的確沒有做好，蔚來高估了目前階段國內用户對於還不是很完善產品的忍耐程度。

通過不斷的 OTA 來升級產品設計的思路沒錯，但前提是你的基礎得不錯，而且更重要的是前面有一個很完善的 Tesla 在哪裏，所有人都會去對比參照，而且加上鋪天蓋地的市場宣傳又人為地拉高了用户的預期，大家都以為你應該是一個 Tesla 的水平，有些地方沒有做好就要認。

我們也看到了最近蔚來在不斷快速推出升級優化的態度，也希望蔚來越來越好。在此我不得不説整個電動車行業是應該要感謝蔚來的，蔚來在這個階段相當於為整個行業做了佈道（雖然沒有做得很好），但帶來了中國的新勢力電動汽車，更激勵後面的人可以更好地規避前期蔚來所犯過的一些錯誤。

中國的智能電動車行業肯定會越來越好，因為有這麼多對電動車充滿熱情和不懈追求的我們。Tesla 就在那裏，我們能行！

寫在最後：感謝 42 號車庫及那麼多對智能電動汽車行業充滿熱情的熱心網友，是他們不斷用專業的內容來刷新我們對汽車產品的認知，感謝某汽曹大大，電池王，朱校長，建約車評，汽車之家，電子發燒友網，是他們用專業的知識和認知不斷幫我們補足技能上的不足，也幫助我們更好的看清產品和市場方向，他們是目前我認為最專業的汽車和科技媒體及專家。是的，不接受反駁！😌嗯，也要感謝一些始終堅持產品理念的企業和他們發佈的產品信息。

作者：李波，一名汽車人，也是一名互聯網人。微信：rover23，歡迎來撩來勾搭，歡迎溝通探討。文章問題也請多批評指正（不太厲害的話😂😂），和大家一起學習成長。