航司紛紛“逃離支線”，ATR能否破冰中國市場（附ATR42體驗）_風聞

長期以來，國人對渦槳飛機普遍抱有“噪聲大”、“性能差”、“老舊和擁擠”三個觀念。產生這樣的“三觀”，除了個別機型不佳的安全記錄，國內渦漿飛機數量少、大家不常接觸這類飛機也是原因之一。

在截至2017年底的統計中，中國民航共有3261架客貨機，其中渦槳飛機僅有25架。根據法國空中支線飛機公司（ATR）的統計，在中國民航機隊中，100座以下的支線飛機佔比不到2%，還不到全球平均水平的1/10。

初識ATR42-600

在前不久的珠海航展上，一架ATR42-600卻讓不少人大呼刷新了對渦槳飛機的“三觀”。

短距離起降、大坡度爬升、超低空飛行、單發盤旋等動作，引起現場觀眾的陣陣驚歎，連“炮樓”上觀看航展無數的攝影師們，也將長槍短炮對準了這架“不起眼”的小飛機。

▲ATR42單發低空盤旋，左發處於慢車順槳狀態

而在飛行表演中展現出的，只是ATR42眾多特點中的一部分。在參加珠海航展後，ATR42-600啓程飛往昆明，並在迪慶、麗江等多個高原機場完成起降。ATR官方用視頻記錄下了ATR42-600中國巡演之旅，航旅圈也參與了昆明=西雙版納的演示飛行。

視頻中海拔3,287米的迪慶機場，是ATR42-600現有取證範圍內，目前起降過的最高海拔機場。

ATR中國區首席代表王旗介紹，ATR42-600的運行能力可滿足在國內所有A類通航機場運行。因此，ATR42不僅能在國內支線市場發力，更能涉足通航領域。

今年6月，民航局運輸司下發《關於在通航短途運輸試點過渡期內偏離執行相關運營管理政策的通知》，通航企業可對社會公眾發售機票、提前公佈飛行時刻，為通航“跨界支線市場”提供了有利條件。

此次ATR42-600來華，就展示了針對通航短途運輸市場和支線市場的兩種佈局。在30座的短途運輸佈局下，ATR42-600可為偏遠地區運送更多的貨物，且座椅間距可達34英寸，超過部分幹線飛機。而用户在兩種佈局間轉換，只需將飛機停場2-3天改裝。

不僅可以在支線佈局和通航佈局間轉換，ATR42還可以進行客改貨改裝。ATR貨機可以更加靈活的進入起降條件不佳的機場。目前，全球有超過110架ATR貨機，包括聯邦快遞、DHL、夏威夷航空等都是其用户。

除了極強的機場適用性、能在三種佈局間轉換，ATR -600系列飛機相比其他渦漿飛機，還運用了更多先進的技術和先進設計理念。

在ATR -600系列飛機上，約20%的機體結構使用了複合材料，減輕了飛機重量。

同時，ATR -600系列飛機的駕駛艙設計脱胎於空客，裝有5個寬屏LCD顯示器和一個多用途計算機，並配備了升級版的航電設備。

此外，ATR -600系列飛機還採用最新的普惠PW127M引擎作為標配發動機，增加了額定功率並提高了飛機在高温高海拔環境下的運行性能。航電和動力的升級大大增強了飛行安全性和運行能力，也使得ATR42-600的燃油效率較同座級的噴氣支線飛機高約30%。

深入體驗ATR42-600

而在旅客能直接感受到的空間、噪聲等方面，ATR -600系列飛機更是直接對標幹線飛機。小圈在乘坐ATR42-600往返昆明=西雙版納後，也有了不少直觀的感受。

除了典型佈局下座椅間距能達到30-34英寸，座椅扶手內側寬度也達18英寸，達到大部分幹線飛機經濟艙座椅寬度。

經過重新設計的行李架也為旅客提供更多可用空間，最大可放入常見的20寸登機箱，單位旅客可用空間也接近主流單通道機型。

由於採用了新的發動機，ATR -600系列飛機客艙內的噪聲也比上一代機型更低。坐在機翼後一排的小圈使用手機測試，起飛時客艙內的噪聲略大，最高達到88分貝；而巡航時噪聲則保持在80分貝左右，接近主流乾線飛機水平。

不僅是滿足旅客“更安靜、更舒適”的基本需求，ATR同樣針對旅客日益提高的機上娛樂需求提出了方案。航司僅需在飛機上安裝一個不到6公斤、體積與公文包相當的模塊，即可為旅客提供娛樂內容，大大改善傳統支線航班枯燥的飛行體驗。

有趣的是，此次同機的不少旅客（包括媒體和潛在客户）都將ATR42-600的乘坐體驗與新舟60進行了比較，普遍認為ATR的噪聲更小，乘坐更平穩，客艙內飾做工更好。畢竟新舟60是目前國內121部民航機隊中唯一一款渦槳飛機。

一些潛在客户在體驗了ATR42-600後，已表露出對這款機型的興趣。據麗江日報，剛剛獲得經營許可證的麗江航空（通用航空）就看中了ATR42-600的經濟性和適合飛高原的特點，已將ATR42-600列入了備選機型。

ATR中國區首席代表王旗也透露，目前ATR正在和多家公司接觸，預計在未來數月內就可能有訂單公佈。

ATR如何看中國市場

根據ATR的預測，未來20年內，中國對渦槳飛機的需求量將達1100架，這些飛機將服務中國高速發展的支線航空和通航短途運輸領域。到2037年，100座以下支線航空市場的規模將比現在大8倍。

其中約300架渦槳飛機（包括70架50座機型和230架70座機型）將連通200個支線機場，產生近700條新航線。而800架30座的渦槳飛機將服務於中國通航短途運輸市場，連接超過300個通航機場和許多支線機場，開闢近1500條新航線。

這樣的預測，與目前渦槳飛機在中國的使用現狀，還是存在不少需要增長的空間，這與目前國內支線的尷尬境遇不無關係。

航旅圈曾在發佈的一篇文章中分析，歐美的支線經驗對於國內來説可能只是一塊“大餅”。美國的交通工具飛機是主流，而我們的主流交通工具則是高鐵，我國鐵路年客運量是美國的70倍左右。

而對於國內支線市場是否面臨着高鐵的衝擊，ATR則給出了他們的答案——支線和短途運輸可以對高鐵形成補充。

從上圖可以看出，目前國內已建成和已規劃的高速鐵路主要連接人口聚集的大型城市，並能輻射高鐵線路上的中小型城市。而對於不在高鐵路網內，尤其是西南、新疆和內蒙地區的中小型城市，他們需要通過支線或通航的聯結而納入更廣泛的航空和鐵路網絡。

ATR認為，在連接中小型城市和大型城市的支線航線和通航短途運輸中，由於航程短，噴氣飛機的速度優勢無法發揮，飛行時間僅比渦槳飛機少10-15分鐘，但油耗大、且高頻次的起降極大地提高了噴氣飛機發動機的維修成本。

實際上我們也確實看到，目前國內的支線航線（多使用噴氣飛機），即使有着比干線航線更高的基準運價，仍然需要大量的政府補貼才能維持運營。

對於連接國內的中小型城市和大型城市，ATR認為80座以下的飛機更能保證良好的航班頻率和適當的經濟效益，從而支持可負擔得起的票價，並且無需補貼。

ATR市場營銷主管伯蘭特·帕彭稱，中國航司都擁有巨大的噴氣飛機機隊，幹線航線無法完全消化這些運力，因此不少噴氣飛機被投放到600公里以內的支線市場。但國內也開始認識到，（依靠補貼）是不可持續的，在不同的市場上使用合適運力的機型，才能實現更經濟的運行。

那麼，ATR再度發力大陸市場是否能取得預期的成績？我們拭目以待。