ofo生死艱難，美國模仿者卻春風得意_風聞

鋅刻度記者  王冰潔

近日，一向強硬的戴威終於鬆口，在開員工大會時表示：“ofo不會倒閉，其他都有可能。”

此時，戴威一手打下的ofo已呈頹勢，整個團隊剛剛告別中關村傳奇地標理想國際大廈，龜縮在北京分公司所在的互聯網金融中心辦公點苦苦支撐，坊間破產重組的傳言、合作伙伴頻頻索要欠款的消息又緊跟而來。這個國內曾引領共享潮流的企業，在繁華過後，留下一地雞毛。

而在大洋彼岸，曾被視為ofo模仿者的limebike，發展勢頭正勁，在成立不到一年時間便成為獨角獸。是什麼樣的原因，讓同樣籠罩在共享經濟光環下的單車，卻擁有不同的命運呢？

LimeBike兩位聯合創始人Brad Bao（左）和Toby Sun（右）

模仿≠複製

LimeBike的出現比ofo晚了3年。

2017年，國內共享單車大戰正進行地如火如荼之際，兩位華人鮑周家和Toby看到商機，將這種新興的共享單車模式帶到了美國科技創新中心——硅谷。

在創立LimeBike之前，鮑周佳和Toby均來自復星昆仲，鮑周佳此前還做過騰訊美國公司總經理兼遊戲商業發展部副總裁，這為他在瞭解中美市場方面積攢了經驗。2017年3月，在對整個美國市場、用户、政策等因素做了深入研究之後，鮑周佳聯合另外兩位創始人成立了Limebike，並在隨後的1年半時間裏，拿到了4輪融資，相繼推出自行車、電動自行車、電動滑板車業務。

根據團隊提供的數據，截止今年10月份，Limebike已覆蓋美國超50個市場，用户騎行總量接近2000萬次。

很多人喜歡將LimeBike看做中國共享單車單純的複製版，但鮑周佳並不認同這種看法，他表示：“很多人只看表面，以為共享單車企業從國內走向世界，就是中國互聯網企業模型在全球的一個簡單複製，但從根本而言，需要看其產業結構與核心優勢。很多人不會這樣看問題，也就挖掘不出核心競爭力到底是什麼。”

鮑周佳説這句話最大的底氣在還是在於LimeBike在美國市場的輝煌戰績：在今年1月份，LimeBike在美市場份額是第二名的3-4倍，是第三名的7-8倍，並且這種差距呈現繼續擴大的趨勢。而且，更要的是，相對於ofo至今都未找到合適的盈利模式，LimeBike在美國部分市場已取得盈利。

ofo瘋狂擴張

不同環境下的市場第一

很多人至今都還記得ofo小黃車前兩年瘋狂佔領國內市場的情景。2017年1月11日，ofo宣佈啓動“2017城市戰略”，計劃到1月22日，以“一天一城”的速度在10天內密集進入11座城市，且每個城市投放數量都過萬。隨後的日子裏，ofo瘋狂地對外發布公關稿件，引用各種商業數據強調自己的投放規模是業內第一。

這種激進的投放擴張策略也在某種程度上埋下了隱患。去年5月份，國內數十家權威媒體報道了小黃車被多地政府清退叫停的事件，其背後原因，就是因為ofo在未經政府審批的前提下，私自將小黃車空降到這些城市，結果被執法部門要求退城。

與國內共享單車的野蠻生長形成對比，在美國，共享單車的投放必須經過政府部門的嚴格把關。不同的州、不同的大學甚至不同的公園之間，對於單車落地的要求和管轄都不盡相同，單車每進入一個新地區，都必須獲得不同類型的批准。

而且，美國政府對城市所投放的共享單車數量和供應商數量都有嚴格規定，在企業和政府製作合同的過程中，會加入一些限制條件。比如，俄勒岡州的波特蘭市政府，提出要求除了要對共享單車運營方收取5250美元的運營許可證申請費外，對每次騎行額外收取0.25美元。

這種表面上看似“嚴格苛責”的做法，卻無形中為入駐的共享單車企業提供了競爭壁壘。截止目前，LimeBike已取得130多個城市政府和學校的許可投放，其中超過一半（近100個）是獨家合作。擁有獨家許可證（一般是3—5年一簽）相對於國內市場共享單車競爭混亂來説，是一大優勢。

在另一方面，美國政府的嚴格規定，也改變了LimeBike的投放策略：以採取逐步投放的方式，讓市場有一個緩慢接受的過程。

並且在後期城市交通規劃方面，LimeBike和政府相互配合地也極為融洽。例如，LimeBike在美國各個城市陸續展開運營併為城市管理機構共享了大量自行車騎行數據，幫助城市改善交通規劃。而政府，比如西雅圖，自2017年7月就出現了LimeBike，現在共有5000多輛。今年3月，在分析了LimeBike提供的數據後，該市在人行道上為自行車開闢了5個停車點。

考慮到中美市場環境不同，LimeBike在今年推出了電動滑板車的業務。

商業模式並不相同

眾所周知，ofo小黃車從北大起家，當時還是北大研究生的戴威、張巳丁、薛鼎等人瞅準高校學生和教職工這一目標用户羣體，找到了一種藉助移動互聯網的共享自行車的方式。很快，這種共享單車的新模式得到學生們的認可，並慢慢發展到全國20多個城市近200所院校，註冊用户超過80萬，總訂單量達到900萬單。

2016年10月，小黃車走出校門，向城市推廣。為和其他共享單車爭奪客户，ofo走上了瘋狂融資、補貼和大規模投放的道路，最典型的莫過於和摩拜之間的“紅包大戰”：去年3月23日，摩拜首先推出了“紅包車”業務，以促進用户體驗。4月16日，ofo也上線紅包車，隨後，兩者又開始了免費騎行大戰等競爭。

和ofo靠砸錢來吸引客户不同，LimeBike獲取用户的主要途徑是和政府合作，進行官方推廣。除了政府和學校，企業還會選擇與其他非營利組織、環保組織等合作，還有一些和體育、健康相關的機構合作。比如，LimeBike會給政府認證的低收入羣體優惠，讓他們5美元騎行1個月。

如果説前期不停的融資燒錢是為了獲取用户，那麼終極目的還是為了營利。但ofo和LimeBike相比，還有一點處於劣勢——客單價。

LimeBike的自行車製造商系天津富士達，這也是ofo的供應鏈企業之一，在單車成本上，兩者差距不大，但LimeBike的客單價遠高於ofo。LimeBike1小時定價1美元，不過在7倍的匯率差下，LimeBike從單車車輛中能獲得的利潤遠遠高於高過單車，這就解決了共享單車的盈利問題。

而且，考慮到中美兩國市場環境不同，LimeBike在今年推出了美國人更喜歡的電動滑板車業務。和自行車相比，滑板車更具有“低門檻、便捷和快速”等特點，並且，這也為LimeBike贏得了今年6月份3.3億美元的融資。截止目前，LimeBike已經整體實現營收平衡，其中將近一半的運營城市已經盈利。

合作團隊也有很大關係

LimeBike的創始人均為中國人，但在美國贏得共享單車的市場。或許很多人都會對這家企業的幕後團隊感興趣。

據LimeBike創始人鮑周佳所説，公司現在全職員工只有200餘人，其中做硬件和造車的基本都是中國人。而在政府關係上，以美國人為主。軟件工程師和產品經理則是各佔一半。更有意思的是，為了贏得政府支持，允許單車入駐，LimeBike專門聘請了奧巴馬競選總統時的成員和西雅圖前交通部部長，來負責與政府的溝通與交流。

在中國的硬件與美國公關團隊兩相組合的條件下，LimeBike的成員各司其職，能夠更好地維持公司運營。

ofo創始人戴威

相比LimeBike200餘人的職工數量，ofo小黃車擁有3000餘人的員工數量可謂龐大。但是，在分工運營方面，ofo卻有着某些致命的缺陷。ofo內部人士曾經對外透露，90後的戴威心氣很高，容易意氣用事，想把所有事情都把控在手裏。也正因為戴威的個人原因，才發生了後來ofo與滴滴決裂，反對與摩拜合併等事情，這也一步步導致了ofo如今的局面。

此外，曾有媒體報道，稱ofo運營人員貪腐幾萬甚至幾十萬，內部管理亂象叢生。比如，ofo修車人員都是由運營獨立負責招聘和結算工資，對於運維團隊來説，他們只需要向上級多上報5-6個修車師傅名額，每個月就可以多拿兩三萬的費用，而且上級並不會查到。這樣的管理方式，對於ofo來説，無疑是雪上加霜。

如今的ofo，已進入凜冽的寒冬期。一向強硬的戴威也終於低下頭，在開員工大會時表示：“ofo不會倒閉，其他都有可能。”認識到自己錯了的戴威或許應該重新反思，和LimeBike這家“小公司”相比，自己下一步究竟該怎麼做。