功夫民航|告別黃金十年——民航業的冬天來了嗎？_風聞

樹欲靜而風不止。

2018年是民航業連續盈利的第十個年頭。

中美貿易戰的刀已出鞘，與政治經濟大氣候緊密相連的民航業又豈能獨善其身！

但民航業仍瀰漫着樂觀的情緒，1-8月份，民航總週轉量同比增長12.8%，航空公司火力全開。

而經營結果並不樂觀，1-9月份，四大航利潤出現較大幅度下滑【回顧：民航夜話丨三季報成績單，上海兩家民營航司亮了】

在民航業，我們內部常説，人努力，天幫忙，其中人努力佔多少，天幫忙佔多少？

豬在風口上都能飛起來，風一旦停下來，豬同樣會被摔成一塊肉餅。

未來民航業何去何從？

丨 1.民航業是否已告別黃金十年

大多數民航人想必都不會忘記民航史上的三次鉅虧，1998、2003、2008年。

1998年受亞洲經濟危機的衝擊，2003年是受非典影響，2008年則是美國次貸危機以及地震、雪災，奧運安保等因素影響。

事實上，民航自誕生之日起，就伴隨着天災、人禍、經濟危機，對民航幾乎都是災難性的打擊。

即使強如美國民航業，也是經歷着不斷的破產重組與兼併，昔日的強者泛美航空、大陸航空、全美航空、西北航空早已隨風飄逝。

中國民航何嘗不是如此，自有航空公司的不長三十年，合併重組已多次上演。許多航空公司已煙消雲散，成為部分民航人日漸模糊的記憶。

實際上在2008年前後，很多民航人都持有這樣一種悲觀情緒，民航業就是好兩年壞兩年。

未曾想到一好就是十年，幾乎超出所有人的意料。

2009-2018年是民航發展的黃金十年，也是中國民航史上前所未有的十年。

**需求端：**消費觀念的改變，特別是80、90後成為消費的主力先鋒，個人遊已成為一種生活方式。

收入的持續上升，而機票價格基本穩定，機票收入比呈下降趨勢，乘機出行日益大眾化。

城鎮化的持續推進，城市人口越來越多使得民航旅客羣體越來越龐大。

供給側： 2008年以後的這十年，油價總體處於低位；人民幣大多表現為緩慢升值、急速貶值，因此多數年份的購機價格以及飛機租賃成本相對不高。

這幾年，空域持續緊張，運力增長受限，前二十大機場對飛市場“一刻難求”。

由於需求、供給兩端發力，加上我國對外政治經濟總體形勢穩定可控，因此2009-2018年可謂中國民航的黃金十年。

這黃金十年，中國民航快速發展、持續保持盈利、整體競爭力不斷加強，可謂民航最好的十年。

如果今天我告訴你，需求、供給兩端給予民航的天時發生了較大變化，經濟環境穩定的地利也在遭遇挑戰，請問黃金十年還會持續嗎？

丨2.十年未有的油價、人民幣雙殺

這麼多年來，油價和人民幣匯率大多數時候是蹺蹺板的兩端，其中的基本邏輯是美元升值，則油價下跌，人民幣貶值。

不過有時也會出現相反的變化。

自2008年石油價格達到150多美元的高位後，此後油價總體處於下跌趨勢。

同樣，人民幣匯率從2009年初的6.86，連續升值5年，一路升至2014年6.04整體處於升值過程中。

2009年-2013年期間，人民幣處於升值的通道中，由6.85左右升值到6.05。

     在此期間，油價先是從40美元上漲至110美元，然後在80美元至110美元震盪。

2014-2016年期間，人民幣又開始一路貶值，從6.05跌至2016年底6.96左右；

    在此期間，油價從100美元跌至20多美元，後又漲至2016年底54美元。

2017年，則是人民幣升值，油價上漲。

這些年間，人民幣、油價變化總體上是有利於航空公司的成本控制的。

然而進入2018年，油價上漲、人民幣貶值成了對航空股雙殺的利器，回顧2009年以來的民航黃金十年，這樣的事情竟然第一次發生。

紐約原油價格最高曾上漲至77美元，而人民幣最低也曾貶值至6.97。

今年航空公司航油成本大幅上漲，同樣匯兑損失也大幅增加。

轉眼間，民航股已創下2015年以來的新低。

丨3.中美貿易戰持續升温的陰影籠罩

從中美貿易戰開戰至今，我們應逐漸明白一個道理，美國不僅僅是為了貿易戰，而是試圖全面遏制中國。

實際上美國的貿易逆差是無法扭轉的，即使中國不出口美國，還會有其他國家產品出口至美國，這是美國產業特點所造成。

美國根本目的是全面遏制中國。

加上特朗普在移民、教育等方面的鷹派政策和言論，給中美經貿交往、文化交流、人員往來已蒙上了陰影。

最近幾年，國際航線運力過快增長已造成部分航線出現了供大於求，許多航線陷入低票價低客座率的窘境，如果中美經貿關係不能得到很好解決，國際客運市場衰退還將持續。

至少已經有一些外國航司取消了至中國的航線。【回顧：中美航線停航潮】

丨4.北京大興機場會成為航司的滑鐵盧嗎？

2019年北京新機場，2020成都新機場，各航空公司虎視眈眈、摩拳擦掌。

北京新機場長期應該被看好，畢竟有着千年大計的雄安新區在那裏。

不過就短期來看，如果運力過多投放，北京新機場有可能成為各家公司的滑鐵盧。

首都機場的航線網絡高度密集，配套設施相對完善，旅客消費習慣已然形成，且距離市區相對較近。

而北京大興機場建成投入使用後，航線網絡需要逐步架構，旅客消費習慣也需要逐步培養，周邊配套也需要逐步發展。

更重要的是雄安也才剛剛開始建設，真正形成龐大的消費需求還有較長一段時間。

那麼北京大興機場市場需求到底有多大，有沒有深入研究和分析，如果只是一味的搶佔航線資源，可能換來只是慘淡的收益。

目前包括東航、南航、春秋航、吉祥航、首都航等10家航司已經有意入駐新機場。南航百億資本籌建雄安航空，同樣國航成立的北京航空意圖深遠。

南航聲稱到2025年，預計投放250架飛機。

東航則將投入150至200架飛機到北京大興機場。

問題是這些新增的時刻資源、市場需求從哪裏來？

如果以東航南航目前運營的上海-北京、廣州-北京等優質航線資源置換到大興機場，雖然有4年的過渡期，但這對兩大航收益將是嚴峻考驗。

歷史經驗表明，絕大部分機場擴容之後，航線收益品質將大幅度下滑，何況北京大興機場這樣一個巨無霸，且市場需求還有待觀察的地方。

在東航南航飛往北京航線逐漸調至新機場的過程中，其收益水平能否保持將是一次嚴峻挑戰。

另外值得注意的是東航和南航鉅額投資的基地將轉入固定資產並進入折舊，僅此每年可能將承擔高達十億元的固定資產折舊以及運營成本。

丨5.市場錯位帶來的需求不足的隱憂

今年1-9月份四大航的利潤下滑明顯，除了航油成本以及匯兑損失外，同時收益品質提升幅度也有限。

仔細一分析，出現這種情況絲毫都不意外。

這兩年來，受空域資源影響，消費能力最強的一二線城市機場絕大部分都呈緩慢增長態勢，而消費能力相對較弱的三四線城市機場則一路飆升。

9月份，首都機場、浦東機場、虹橋機場、白雲機場、深圳機場旅客吞吐量增速分別為-0.7%、3.6%、2.6%、3.0%、2.5%。

滿眼望去，增速超過20%的大都是年旅客吞吐量在1000萬、在500萬人次以下的中小城市機場。

究其原因，不外乎三四線機場因空域資源相對富裕，地方政府的財政扶持，航空公司投入拉動以及低價刺激等因素拉動下的高速增長，這種市場消費需求與運力投入間的錯配導致供需間既不平衡又不充分。

一二線市場票價提升有限，而如果繼續在三四線機場保持這種高投入，航空公司的收益還能保持穩定的增長嗎？

**丨6.**一批民營航司明年會活不下去？

中國民航歷史上，從八十年代中期幾乎每過十年就出現一次航空公司成立浪潮。

第一次是1985、1986年間，第二次是1992年至1994年，這兩次大多是地方政府參與組建的地方航空公司，共成立了二十多家航空公司，因經營持續低迷，加上1998年的鉅虧，這兩批或被重組、或被兼併，再經過2002年的大重組，絕大部分航空公司已經被註銷，如八十年代組建的新疆航、中原航、浙江航、武航；九十年代組建的的南京航、福建航、長城航、天鵝航。

2004年至2006年，是第三輪興辦航空公司熱潮，成立了許多民營航空公司，經過2008年的鉅虧衝擊，其中的東星、翡翠航空都已註銷，民營的鷹聯則變了國資的成都航。

2013-2016年則是第四次成立航空公司浪潮，民營、國資、混合所有制形式兼而言之，不過由於行業整體形勢較好，到目前為止，這一批成立的航空公司還沒有面臨真正挑戰。

不過隨着供需兩端逐漸發生變化，成本日漸高企，如果未來匯率和油價保持高壓態勢，未來民航業還將會來一次重新洗牌。

丨7.我們做好過冬準備了嗎？

十多年前，任正非寫了一篇《華為的冬天》發人深思，也正是因為任正非的居安思危、深謀遠慮，也才有了今天的華為。

對於已經習慣過好日子的航空公司來説，也許早已忘記冬天是什麼樣子了。

無論冬天回不回來，也不論冬天有多長，只有未雨綢繆，率先做好過冬的準備，才有可能熬過可能會到來的冬天。

下面就從幾個方面談談個人建議。

一是儘快去槓桿。

所謂經濟繁榮時加槓桿，經濟衰退時去槓桿。

1-9月份7家上市航司裏僅有的兩家春秋、吉祥盈利實現上升，主要是因為提前去槓桿，其資產負債率下降至在50%左右，美元債務佔比又較低，因此這兩家公司的財務費用同比是下降的。

所以去槓桿是當務之急。

去槓桿既可通過放慢運力引進速度，償還部分債務等來實現；也可充分把握國家在資本市場的一些有利政策，如通過引進戰投、發行可轉債的方式實現去槓桿。

二是加快調整航線結構。

從收益水平來看，總體上是國內好於國際，國內一二線機場又好於三四線機場，國際日韓又好於東南亞。

航司都有強大的數據支撐，應儘快加大研究分析，調整航線結構，確保運力投放與市場需求相匹配，機型安排與航線航班相匹配，飛機利用率與季節需求相匹配，動態調整航線結構。

三是加大成本控制力度。

一般來説，旺季看搶收能力，淡季就看控成本能力。

越是市場不好，成本控制能力越強的公司活得越久。今年航司利潤下滑主要原因是總成本增長過快，其中航油又是首要因素。

建議除了一般的航路截彎取直、爭取飛行高度以及使用地面電源設備等等常規性控制油耗的方法外，可適時重啓航油期貨套期保值。

當前原油價格已連續下跌達1個多月，最高跌幅超過1/4，國資委也已批覆了國航、東航的航油套保業務，建議儘快重啓航油期貨套保事宜，可以分步建倉，將部分航油成本鎖定在不同的價格區間。

未來幾年，民航業到底何去何從，我們拭目以待。對油價和匯率的走勢，你怎麼看？又有什麼更好的辦法應對，歡迎留言~

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