別再「五十度笑百度」，中國車企正視差距才能進步_風聞

比起北京車展和上海車展，廣州車展的規模、聲量和新車發佈數量都要差很多，但是今年的廣州車展讓我們非常興奮。為什麼呢，這次車展上首發的幾款車表明，在全球汽車產業集體向電動化、智能化轉型的大潮中，中國企業已經跑在了前面。

比如説，比亞迪唐 EV 600。

官方 PPT 中的數據非常亮眼。那麼它的真實水平到底如何呢？下面是比亞迪唐的基礎參數。

              

雙電機總功率 360kW、電池組規格 82.8kWh、零百加速 4.4 秒、續航 500km……直觀感受是：好強！到底有多強呢，下面是奔馳 EQC 的基礎參數。

             

可以給出結論了：唐比 EQC 大了整整一圈兒的前提下，裝下了更大的電池組、更大的電機，卻做到了更輕的車身、更低的能耗、更快的加速和更長的續航。一句話概括：單從三電角度來看，比亞迪唐的三電技術水平全方位超越了奔馳 EQC。

簡單展開一個數據好了：唐的電池 Pack 能量密度是 161Wh/kg，EQC 的電池重 650kg，電池 Pack 密度就是 123Wh/kg，差距顯而易見。

本來，這是非常振奮人心的事情。當全球汽車產業的引擎從內燃機 + 變速箱切換到電機電控電池的時候，一羣中國汽車新勢力站出來説，中國汽車產業獲得了千載難逢的機遇，我們第一次在動力方面和老牌汽車工業強國站在了同一起跑線上。

另一羣人反駁説，傳統汽車巨頭有長遠的佈局、深厚的技術儲備，中國汽車工業崛起無異於痴人説夢。

現在看來，至少從三電角度，中國企業完全不差。

但是，做好了技術，不等於做好了全部。

比如説，如果我是一個消費者，現在希望瞭解唐充一次電到底能跑多遠，該去哪裏找？下面是比亞迪官方（微博ID：比亞迪汽車）發佈的唐宣傳海報。（耐心看完）

              

整張海報與續航唯一相關的一句話是：「一往直前，60 公里/小時等速續航 600km」，而更具參考性的工信部工況續航一字未提。

不過在比亞迪唐上市發佈會上，比亞迪公佈了唐在工況法續航里程（公里，中國標準）下的續航為 500km，而 Model X 75D 和 100D 的續航分別為 406km 和 552km，查詢特斯拉官網可以確認這裏的“工況法續航里程”就是工信部工況。

但卻引出了更大的新問題，唐的電池組規格為 82.8kWh，如果工信部工況續航達到 500km，那就意味着唐的能耗僅為 16.56kWh/100km。

這是什麼級別呢，特斯拉 Model 3 的能耗為 16.2kWh/100km。一個 2.3 噸重的中型 SUV 和一個 1.7 噸重的 B 級轎車能耗不相上下，你覺得可能嗎？技術再先進，也不可能誇張到挑戰物理規律。

但唐的電池組規格是 82.8kWh，這一點是毋庸置疑的。如果按照上面海報中“獨佔行業領先地位”的百公里電耗 17.9kWh 倒推的話，唐的續航里程其實是 82.8/17.9 = 463km。

如果你是比亞迪唐潛在車主，這個數據供參考。

在唐的車尾，比亞迪貼了銘牌，寫着 EV600，比亞迪執著地想把這輛車在等速 60km/h 的續航成績，這個車輛實際通勤中完全沒有任何參考意義的數字傳達給消費者。

這是一個典型的劣幣驅逐良幣的過程，比亞迪最早推出 e5、e6 的時候，也沒有拿等速説事。不知道哪家車企帶頭，也許是早期工況續航偏低，開始拿等速 60km/h 的數據作為「賣點」，這個惡劣的風氣迅速在自主品牌和合資企業中擴散開來，最後幾乎所有的新造車企業也無一倖免，紛紛跟進。

我不由得想起，2012 年 Model S 40 上市的時候，224km 的 EPA 工況續航才是真·捉襟見肘，也沒能想到在等速上動腦筋。

如果説唐只是續航里程上打太極的話，廣汽 Aion S 的做法就更加惡劣。

在我們之前的文章中，已經對 Aion S 做了簡單的介紹：這是廣汽基於第二代純電平台 GEP（GAC Electric Platform）開發的純電動車轎車，風阻係數僅為 0.245、綜合工況續航里程 500km 左右、電池 Pack 能量密度做到了 170-180Wh/kg，支持整車 OTA、輔助駕駛系統、智能車機系統。

如果你對這些參數沒有明確的概念，一個直觀的結論是：它的智能化水平、三電技術水平放在明年上市、越級對標也絲毫不落下風。

當然，官方的介紹中少不了一句「等速 60km/h續航里程 600km」，考慮到國內惡劣的競爭環境的，也可以理解。

然而，昨天廣汽新能源官方推送的一篇文章讓我們大跌眼鏡。

「廣汽新能源Aion S的風阻係數為 0.245，跟特斯拉 Model 3 也是一個級別。」

事實是，特斯拉 Model 3 的風阻係數為 0.23 Cd，比它大了一圈兒的 Model S 風阻係數才是 0.24 Cd，更大的Model X為 0.25 Cd，這裏列舉三款車的風阻是想表達，**風阻係數的降低需要造型設計團隊和工程團隊攜手付出非常多的心血，才能在小數點後拉開一點差距。**坦率地講，Aion S 對標 Model S 的風阻成績其實是非常優秀的，但廣汽還是選擇將之強行拉到 Model 3 的級別誤導消費者，我們無法理解，感覺很遺憾。

「在續航里程上，此前一直是特斯拉領先。如今要將這一榮譽拱手讓給廣汽新能源，因為廣汽新能源 Aion S 的續航里程已將特斯拉 Model 3（最大續航里程 346 公里）遠遠甩在身後，讓特斯拉 Model S 100D 的 579 公里最大續航里程也黯然失色。」

一句話裏竟出現了三種不同工況測試標準下的數據，邏輯錯亂到足以欺騙消費者。

Model 3 最低續航版本的 EPA 工況續航為 354km（連 346 公里都是錯誤的），中續航版本和長續航版本的 EPA 工況續航分別為 418 km和 499km。EPA 是美國國家環境保護局的測試標準，也是全球範圍內最嚴格、最接近於日常用車的測試標準。而 Model S 100D 的 579km 是工信部工況數據，可是 Aion S 的 600km 續航卻是勻速 60km/h 的等速續航數據，想知道廣汽的工程師看到這一表述，是否也貽笑大方呢？

即使汽車廠商在宣傳中標清等速工況，用户在看到 600km 這個數據的時候，都非常容易產生誤解。更勿論廣汽官方在行文中以多種工況數據混淆視聽對標特斯拉，並下結論超越特斯拉。

Aion S 所謂超過 500km 的“工況續航里程”，也就是工信部工況下測試得出的成績，與 NEDC 工況場景是非常接近的。

所以事實的真相是，將兩者置於相同的測試條件下，Model S 100D 的續航為 632km，Aion S 的續航為 500km。但在廣汽的微信文章裏，“Model S 黯然失色。”

話説回來，Aion S 作為一款 B 級車，續航達到 500km 的成績很差嗎？不，正如我們前面提到的，這是放在明年上市都絲毫不落下風的技術水平。為什麼非要越級對標起售價 88 萬、定位豪華級的 Model S 呢？

讓人難以接受的是，打開廣汽新能源官網，廣汽甚至隻字未提 Aion S 的工況續航里程數據，只打出「首款純電續航里程超 600km 車型」的口號。試問嚴重誤導消費者對產品真實水平的認知，對廣汽品牌的長遠發展有什麼好處？

             

最後談談被 Aion S 遠甩身後的 Model 3，這款車所搭載的電芯能量密度為 268Wh/kg，按照 70% 的系統成組效率，它的電池 Pack 能量密度達到了 187Wh/kg。

所以，如果排一個電池 Pack 能量密度順序，應該是這樣的。

Model 3：187Wh/kg

比亞迪唐：161Wh/kg

Aion S：170-180Wh/kg

奔馳 EQC：123Wh/kg

事實擺在面前，中國企業的技術能力已經非常領先，僅次於特斯拉旗下最領先的產品，僅此而已。

最近，德國經濟部長 Peter Altmaier 在一個座談會上向大眾集團 CEO Herbert Diess、戴姆勒集團董事會主席 Dieter Zetsche 和未到場的寶馬集團 CEO Harald Krüger「發難」：

I really wonder when you, Mr. Zetsche, or you, Mr. Diess, or Mr. Krüger of BMW will be able to get an electric car build, which is only half as sexy as one by Tesla. As far as the attractiveness of your e-cars is concerned, you could actually come up with some fresh ideas.

我非常想知道，你，蔡澈先生，或者你，迪斯先生，或者寶馬的克魯格先生，**你們什麼時候能打造一款電動車，它的魅力只要有特斯拉的一半就好。**就你們電動車的吸引力，事實上你們可以想出一些新主意。

過去一年裏，特斯拉-松下聯盟消耗了全球 60% 的動力電池產能，這個聯盟在巨大的規模效應下以最低的成本做到了最好的電池技術水平；從 Model 3 來看，特斯拉與傳統車企的在整車智能化領域的差距越來越大，因為雙方在不同的方向上努力。

**無論電動化還是智能化，離特斯拉最近的都是中國車企，而不是德法日韓等傳統汽車強國。**但我們與德國的差距在於，他們擁有雄厚的資本和人才實力，並清醒地看到了與特斯拉的差距，而我們自認已經超過了特斯拉位列全球第一，卻向消費者輸出毫無參考意義的等速 60km/h 續航里程。

一個顯而易見的差距：2016 年 10 月，特斯拉開始量產搭載 100kWh 電池組的 Model S，三年後的 2019 年 10 月，全球範圍內沒有另一家車企能量產同等電池規格的純電動轎車。

別再「五十度笑百度」，中國車企正視差距才能進步。