寬體直8能裝山貓，但還是追不上“超種馬”_風聞

之前寫“山貓”全地形家族的時候，施佬就曾經提到過，限制山貓本身和其變形車進行直升機機庫內運輸的關鍵，就是一來寬度不要超標，二來高度不要超標。而米-17的機艙寬度2.34米，高1.8米就成了山貓系列的外廓標準。

▲ 一切的山貓遵循米-17寬度的基本法！

施佬今天要聊的，就是另一款將來要在機艙內運載山貓系列執行作戰的新型直升機，也就是大家盛傳的寬體直-8運輸直升機。

▲ 其實所謂的盛傳，也就是這樣的圖而已

山貓系列對於解放軍的一大尷尬之處，就是隻能用我軍現役的兩型運輸直升機中引進的米-17系列進行艙內運輸，而對於我國自產的直-8/直-18系列來説，至今也沒有觀察到山貓塞進機艙內進行輸送的照片或者視頻。

▲ 能攜帶，但是必須是吊掛

這其中的理由不難理解，山貓基本型全地形車長度3.9米，寬1.8米，高度算上車頂的框架也是1.55米，而我國的直-8系列貨倉的高度為1.83米，寬度只有1.9米。儘管理論上山貓的確可以精確地放進直-8的機艙，但左右各自只有5釐米的空間，如果考慮直升機貨倉內部要加裝的摺疊軟椅之類的東西的厚度就不止這點尺寸。實際操作中，山貓上直-8系列的希望算是被這個寬度給斷了念想。

▲ 直-8系列艙裏的零碎也不少，就算拆了也沒有多少餘量

直-8系列發展到今天，雖然換過引擎、改過主減速器、拆過機輪浮筒、動過機頭、甚至連船型底都修改了，直-8G這樣的直升機相比“超黃蜂”幾乎已經是一個全新型號了。但是唯獨這個1.9米的機艙寬度沒有變化。以至於解放軍的直-8系列打開尾門的時候，能開出來的摩托化裝備除了摩托車，就只有三輪摩托車……

▲ 摩托車哪裏夠用呢？開出倆比山貓還少一隊輪子呢！

當然也不是説髪國人是天生愚笨，給直升機搞個大尾門就為了走摩托車——人家當年設計的時候是為了走威利斯吉普的。人家小吉普只有1.57米寬，1米9的貨倉綽綽有餘，即使後來換了1.63米的M151吉普也沒啥難處。人家也預料到日後會和一款機艙寬2.34米的直升機要兼容一款機動車輛啊。所以目前哪怕是先進的直-8G在運輸山貓的時候，也採用吊掛而非艙內裝備的方式來進行機動。

▲ 髪國人當年小吉普開得好好的，那是因為威利斯吉普窄，北京212有1米78，就沒比山貓好哪兒去了

這種機艙設計適應不了新的車輛的問題，在不少直升機身上都遇到過。比如美國的CH-53A/53E系列直升機一開始的貨倉寬度就是2.29米，容納美軍的制式吉普什麼的一點兒問題也沒有，連“鼬鼠”這種超輕型的裝甲車也可以裝下，結果美軍後來裝備了2.16米寬的“悍馬”之後，餘量只有13釐米的CH-53E自然就很尷尬，直到最新的CH-53K配備了2.74米的機艙之後，裝下“悍馬”才真正成為現實。

▲ 能裝小吉普

▲ 能裝小裝甲車

▲ 悍馬就只能等CH-53K才能裝……

這其實多少和直升機初始設計時的技術需求有關，雖然直升機飛得不快，但基本的氣動原理也是差不多的，機體寬度直接決定了機身的截面積，也就影響到飛機的阻力和速度。像米-26這樣專注於大件裝備輸送的直升機就和運輸機一樣，加寬機艙好處遠多過代價，因此3.2米貨倉寬度的米-26在這個問題上沒啥猶豫。

▲ 這個事情上米-26真的是個特例

但大多數直升機的用途並非那麼單純，裝備物資運輸哪怕對於15噸級的大型直升機仍然不是其最主要的任務，因此在設計時餘量留得過大這種事情，除非直升機剩餘功率極為充裕，否則即使是美蘇這樣的直升機強國也不敢亂來。哪怕CH-47甚至米-6這樣的大型直升機，機艙寬度也只有2.6米左右。

▲ 支奴幹帶悍馬也是緊巴巴的

▲ “同志，我説你是不是超標了啊”

回到寬體直-8上來，我們不難發現，雖然説是為了容納山貓系列而改進的“寬體”，但是寬體直-8的寬度在數據上並不會給人以特別寬的明顯感受。但如果考慮到直-8系列的動力基礎，就不難發現這樣的加寬已經算是“實屬不易”。直-8最新的改進型配備3台PT6B-67A發動機，其總功率大約在5700-5800馬力左右，不僅遠小於總功率7800馬力的CH-53，也要略小於6300馬力的AW101“灰背隼”。

▲ “灰背隼”的量級和寬體直-8可能比較接近

在這樣的功率條件下，強行加寬到2.6米級別對直升機整體性能的影響可能會導致其性能上的得不償失，而如果加寬到類似“灰背隼”的2.3米級別，既能夠保障山貓系列的運用，也能夠保障直升機本身的性能。當然，從目前僅有的照片來看，寬體直-8所做的改進並不僅限於加寬機體而已，其機體兩側的起落架艙被放大成了包括部分油箱的大型短艙。

▲ 從剪影來看，這個短艙讓直升機看起來有了“種馬範兒”

對於國土面積廣大，經常要在機身內部加裝副油箱以保證航程的解放軍陸航部隊來説，這樣額外容納燃油的油箱的意義還是非常重要的。

▲ 部隊接受習主席視察都不忘這一對黃色副油箱，可見需求是十分旺盛的

當然，這樣一來，寬體直-8也就面臨了一個非常哲學的“忒休斯之舟”問題：當一款仿製而來直升機的動力、主減速器、旋翼、航電設備、機體結構、甚至機體尺寸都進行了相當規模的改進之後，是否還能夠被稱為所仿製型號的發展型號？其實這個問題在直-8G的時候就已經相當突出了，寬體直-8更是加大了這種變化的幅度。

▲ 這已經很難讓人看出是“超黃蜂”了

當然目前這個狀態的寬體直-8甚至都沒有一張能看清細節而不是隻有剪影的圖，這無疑讓人感到遺憾，不過隨着項目的逐漸成熟和投入試飛的原型機不斷增加，我們離看到寬體直-8好消息的時候應該也為時不遠了。

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