【獨家·深度】楊恕：“一帶一路”五年，任何急於求成的做法都是錯誤的_風聞

編者按：11月20日下午人大重陽系列講座繼續開講，本次邀請的嘉賓是蘭州大學中亞研究所所長楊恕教授，主講的題目是“絲綢之路經濟帶”五週年：真實評估與未來展望。楊恕教授在講座中指出了“絲綢之路經濟帶”建設面臨的幾大難題，並提出化解之道。本文由速記整理而成，已經作者本人審閲修改。

楊恕：大家下午好！講座題目是“絲綢之路經濟帶”五週年：真實評估與未來展望。真實，包括成績和問題。我今天講問題多一點，因為成績在媒體上報道很多，但媒體報道問題比較少，所以我做一個補充。

主要講“一帶”，但“一帶”和“一路”實際上分不清楚，所以有一些是説“一帶一路”整體，具體問題講“一帶”多一些。

未參加“一帶一路”的主要地區和國家

“一帶一路”倡議是中國第一次向世界提出了大空間、全經濟領域的合作倡議。“一帶一路”，按照發改委、外交部和商務部《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》（以下簡稱《願景與行動》一文中説：基於歐亞非，但不限於歐亞非。所以是向世界提出大空間、全經濟領域合作倡議：推動了國內經濟的發展，促進了產業結構的調整，發展中國家是合作主體，推進了與發展中國家的合作，加快了國內外基礎設施的建設，加強了今後合作的基礎，技術出口和高技術產品出口明顯增加，相當程度上改變了世界對中國的認知。

圖1 未參與“一帶一路”的主要地區和國家

第一是北美，到現在美國、加拿大不參與，而且不參與的態度比較明顯。第二是澳大利亞。第三是日本和韓國。第四是歐洲，主要是中歐和西歐。第五是印度。

我們提出“一帶一路”倡議時，沒有包括北美區域，所以不多説。澳大利亞到現在不參加。我覺得這裏問題最大、沒有參加、值得我們特別關注的是印度，印度是我們的周邊國家，又在海上絲綢之路區域裏佔了一半人口和超過1/4的GDP，印度不參加就有問題了。

到現在為止，我們對印度這個國家的關注度嚴重不足，對這個國家缺乏最起碼的瞭解，在很多重要學術會議上我多次呼籲這個問題，希望大家加強對印度的研究。

表1

表1中是幾個不參與“一帶一路”的國家和地區與中國的雙邊貿易情況。2017年，這些國家佔了我們國家外貿總額的一半。一些國家沒有在倡議確定的空間裏，另外一些是在預設地區之內，特別是歐盟和印度。

“絲綢之路經濟帶”和四個經濟走廊

圖2“絲綢之路經濟帶”和四個經濟走廊

圖示為“絲綢之路經濟帶”和四個經濟走廊。六大經濟走廊在“絲綢之路經濟帶”範圍裏，包括了中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞經濟走廊、中巴經濟走廊。可能有人反對，中巴經濟走廊放到“絲綢之路經濟帶”是否合適？我放在這裏討論的原因是：這個走廊的起點是新疆南部，其終端是巴基斯坦。這條路是古代絲綢之路的重要通道。我兩年前提出一個概念，“‘一帶一路’雙重身份國家”，即是帶上的，也是路上的，巴基斯坦就是。“絲綢之路經濟帶”包含了四條經濟走廊。

經濟走廊的主體是一條運輸幹線。中蒙俄這條線，上世紀50年代就通了。1951年，社會主義國家在華沙曾經簽過一個社會主義國家範圍內的鐵路運輸協定，我們習慣叫做《華沙協定》，協定在税收、過境費、便利化和進出口手續等方面都提供了很多方便，後來因為中蘇關係惡化，這條走廊的運輸量驟減，但一直沒有停，這條走廊一直是通的。多年來已經恢復和提高了原有運輸線的功能。

新亞歐大陸橋是半新半舊。其國內段，從連雲港到烏魯木齊早在1962年就通了，烏魯木齊到阿拉山口是1990年通的，1992年正式投入運營，和當時中亞已經存在的鐵路連接，所以是半新半舊，就是東邊一段是舊的，西邊一段是舊的，中間一段是新的，也已經開通多年了，運輸量在不斷增加。

問題大的是中國-中亞-西亞走廊到現在不通。最早稱中吉鐵路，預設從阿克蘇到吉爾吉斯斯坦的奧什。後來設想中吉鐵路修到烏茲別克斯坦再往西延伸。提出多年了，但一直沒有進展，到現在吉爾吉斯斯坦也沒有明確表態。這是目前這四條走廊裏進展最慢的一個走廊。

中巴經濟走廊是國內宣傳最多，一般公眾和媒體認為成績最大的一條走廊，但我認為這條走廊的負面效應被大家忽視了。印度不參加“一帶一路”，跟這條走廊建設有很大關係。“一帶一路”倡議是經濟合作概念，沒有什麼軍事戰略的打算，中巴經濟走廊因被賦予超出經濟的意義，給印度造成了很大的戰略疑慮。

這條走廊北部是克什米爾地區，中巴友誼公路70年代就通了。2006年，當時巴基斯坦總統穆沙拉夫提出中巴經濟走廊這個名字，要沿着原有公路線修鐵路、修油氣管線等設施。

首先能不能修鐵路？北段要經過克什米爾地區，地理上是帕米爾高原。幾年前國內一些地質研究部門做過考察和研究，提出在這個地區有17種嚴重地質災害，滑坡、地震、泥石流等。從工程地質條件來説這個地方不能修鐵路，更不要説高鐵了。

再看一看從瓜達爾港到喀什的管線。從海平面到近5000米高度，要讓油走上去，沿途要修多個增壓站，還要增温，因為有時候夏天夜間也到零下十幾度，所以必須增壓、增温，動力只有靠電，還要修一條並行的輸電線路才能保證增温和增壓能量需要。如果把這些綜合成本都算進去，這個管線成本就高得要命。

那麼，既不修管線，也不修鐵路，什麼都不幹嗎？不是。把現有中巴公路的改建做好，因為現有的中巴公路有些地方坡太陡、彎太急，路太窄。

“絲綢之路經濟帶”建設五年成果

（一）國際反響良好，國際共識增加。

五年時間內，做積極反應的國家和地區一直在增加，特別是拉美和加勒比地區、南太平洋地區。特別説一下意大利。意大利現在是歐盟主要國家中唯一一個表示願意參加的國家，是一個副總理的談話，但還沒有任何政府間的承諾和協議。

除了官方行為，更多是企業行為，英國、瑞士、德國、日本等國家的情況，儘管官方沒有參與“一帶一路”，但一些部門，特別是企業已經做了一些比較積極的反應了。

戰略對接：歐亞經濟聯盟和非盟、東盟、哈薩克斯坦“光明之路”、土耳其“中間走廊”、蒙古國“發展之路”、越南“兩廊一圈”，土耳其“中間走廊”是説土耳其是歐洲和西亞之間的走廊，與中國-中亞-西亞走廊契合度比較高。

突出成果表現為“一帶一路”高峯論壇。2017年首屆“一帶一路”國際合作高峯論壇在北京成功舉辦，29個國家的元首和政府首腦出席，140多個國家和80多個國際組織的1600多名代表參會。論壇279項成果中，到目前為止已有265項已經完成或轉為常態工作，剩下的14項也在推進，落實率達95%。

（二）合作項目取得示範效應

5年來，“一帶一路”聚焦“六廊六路多國多港”主骨架，推動一批合作項目取得實質性進展：

1.走廊建設：中巴經濟走廊、中俄蒙經濟走廊等建設順利推進；

2.鐵路建設：亞吉鐵路(亞的斯亞貝巴——吉布提)、蒙內鐵路（蒙巴薩-內羅畢）竣工通車，中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路（布達佩斯至貝爾格萊德）建設穩步推進，雅萬高鐵（雅加達-萬隆）部分路段已經開工建設；

3.港口建設：斯里蘭卡漢班託塔港、科倫坡港，巴基斯坦瓜達爾港，希臘比雷埃夫斯港等建設運行順利，阿聯酋哈利法港戰略合作建設邁出重要步伐，緬甸皎漂特區項目談判持續推進；

4.航空合作：中國已與45個沿線國家實現直航，共有37個沿線國家的90家航空公司運營至52個我國城市的定期航班；

5.中歐班列：中歐班列累計開行數量突破1萬列，到達歐洲15個國家43個城市，已達到“去三回二”，重箱率達85%；

6.園區建設：中國-白俄羅斯工業園、柬埔寨西哈努克港經濟特區、埃及蘇伊士經貿合作區等成為“一帶一路”產業合作的典範；

7.能源合作：中緬原油管道投用，中俄原油管道複線正式投入使用，中俄東線天然氣管道建設按計劃推進。

（三）貿易合投資合作不斷擴大

5年來，共建“一帶一路”大幅提升了我國貿易投資自由化便利化水平，推動我國開放空間從沿海、沿江向內陸、沿邊延伸，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放新格局。我國與沿線國家的貿易和投資合作不斷擴大，形成了互利共贏的良好局面。

（四）金融合作不斷拓展

中國積極與“一帶一路”沿線國家開展投融資合作，加強資金融通，推動建設多元化融資體系。中國與17個國家核准《“一帶一路”融資指導原則》，加快推進金融機構海外佈局。截至2018年6月，我國在7個沿線國家建立了人民幣清算安排，人民幣跨境支付系統覆蓋41個沿線國家和地區；已有11家中資銀行在27個沿線國家設立71家一級機構。與非洲開發銀行、泛美開發銀行、歐洲復興開發銀行等多邊開發銀行開展聯合融資合作。加強法律風險防控，啓動建立“一帶一路”國際商事爭端解決機制和機構。

（五）文化交流日益增多

5年來，我國積極開展教育、科技、文化等領域合作，制定印發了教育、科技、金融、能源、農業、檢驗檢疫、標準聯通等多個領域的專項合作規劃。通過實施“絲綢之路”獎學金計劃，在境外設立辦學機構等，為沿線國家培育技術管理人才。

“絲綢之路經濟帶”建設面臨的問題

1.歐盟及韓、日的疑慮

由於價值觀、制度、文化等差異，歐洲國家，主要是中西歐國家對中國的崛起及其對國際秩序的主張多存質疑或持反對態度，“一帶一路”倡議提出後，至今沒有主要的中西歐國家正式參與，它們更多地認為“一帶一路”是一種地緣政治考慮。我們説是區域經濟發展倡議，它們説是地緣政治擴張，而不是大區域經濟發展設想，且做了多種負面的表示。如20多個歐盟駐華使節在4月份寫了報告，對“一帶一路”倡議提出很多質疑，實際就是説我們為什麼不參加。這使得“絲綢之路經濟帶”西端遊離於倡議之外。

韓國和日本不參與，是因為雙邊國家關係的問題。2007年釣魚島事件之後，中日關係一直在低谷徘徊，最近安倍訪華有明顯改善，有人説是轉折點。是不是轉折點，我打一個問號，還要看。提出“一帶一路”倡議時，中韓關係還是比較好的，但在2015年之後，中韓關係急劇降温，造成韓國和日本到現在不參加，國家關係使它們沒有參與“一帶一路”。

2.中亞（主要是哈薩克斯坦）的“中國威脅論”

要客觀認識絲綢之路上的“傳統友誼”。關於絲綢之路，相對一致的看法是“興於漢、盛於唐，至宋漸衰”。而現在中亞國家的人，除了塔吉克人，在絲綢之路繁盛的時候都不在中亞，他們是隨着蒙古西征來到中亞的。也就是説絲綢之路繁盛的時候，和中國交往的人已經離開中亞這個地區了，塔吉克人是一直在這兒生活的，其他都不是。

原哈薩克斯坦總統戰略研究所副所長寫了一本《哈薩克斯坦需要害怕中國嗎？》，他的結論是“哈薩克斯坦不需要害怕中國”，為什麼寫這本書，就是“中國威脅論”在哈薩克斯坦還有市場。

我國與中亞國家的交流只有不到三十年時間，真正的友誼還需要培植，相互瞭解是第一步。現在我們對中亞的瞭解只在經濟和對外政策兩方面做了一些研究，對中亞這些國家的歷史文化方面研究非常不足。我研究中亞多年，在中亞研究這個圈子裏，懂中亞的語言只是極個別人，這説明我們在這方面的不足。俄羅斯曾經有一位知名的研究中亞的學者，他懂七種語言，出過《中亞12講》。現在我們對中亞的文化、歷史各方面瞭解都很不足，相互瞭解是第一步，而第一步還沒有完成。

吉爾吉斯斯坦一家主流媒體曾就俄羅斯、美國、中國在政治、軍事、文化領域對吉的影響做民調進行排序，其結果是：政治方面，67%的人認為俄羅斯對吉爾吉斯斯坦產生的影響最大，其次35.6%的人認為是美國，只有14.8%的人認為是中國。在軍事領域，86.8%的人認為俄羅斯，30%的人認為是美國，只有6.5%的人認為是中國。在人文合作領域，56.7%的人認為是俄羅斯，35.5%的人認為是美國，只有6.9%的人認為是中國（民調是多選的，加起來不是百分之一百）。在其他國家，我想差別不是太大。這不屬於“中國威脅論”，但要看到我們的影響力怎麼樣。

3.中亞國家間關係不睦

獨立以來，由於歷史、水資源、邊界、毒品、勞動移民、恐怖-極端活動等原因，中亞區域認同差，國家關係不睦，造成了國家之間的矛盾甚至衝突，使地區合作水平很低，直接影響了地區發展，也影響到上海合作組織的區域內合作和“絲綢之路經濟帶”。

中吉烏鐵路沒有修，主要原因是吉爾吉斯斯坦認為這條鐵路最大的獲益者是烏茲別克斯坦，而不是吉爾吉斯斯坦，所以它不積極。中亞國家關係已經影響到“絲綢之路經濟帶”的發展。有些問題還很尖鋭，現在烏茲別克斯坦新總統上任以後，在緩和周邊關係方面做了很多工作，使關係有所改進。

4.西亞不穩定的局勢

多年來，不穩定已經成為西亞多個國家的常態。目前，多種力量仍在為權利和利益角逐。目前在西亞更關心的一個問題是中國是否參加敍利亞的重建。對中國-中亞-西亞經濟走廊的關注度遠遠不如對敍利亞重建的關注。中國是否應該參加，能否參加，怎麼參加，這是很現實的問題。

5.中亞-西亞間的經貿交流低谷

這個問題我們專門做過研究。一般都認為地緣上相毗鄰的兩個地區，又都是伊斯蘭國家，歷史上有很多聯繫，中亞-西亞間建走廊是順理成章的事，實際不是這麼回事。中亞和西亞在互聯互通、經貿等方面聯繫並不緊密，主要是土耳其和哈薩克斯坦之間，但貿易總額只佔哈薩克斯坦的不到2%，其他中亞國家是百分之零點幾，土庫曼斯坦的情況有所不同，它大量出口天然氣。歷史上，中亞被帝俄征服，西亞是英國和法國的地盤，其間是地緣政治競爭關係，沒有緊密聯繫，蘇聯時期也差不多。現在兩個地區之間經貿合作水平很低，直通的交通線很少。跨裏海大橋等建議，並不具備現實的可能性。

圖4 中亞-西亞交通發展軸示意圖

從烏魯木齊到開羅，如果畫一條直線的話，沿線國家首都有開羅、耶路撒冷、大馬士革（離100多公里）、巴格達、德黑蘭、塔什干、杜尚別等，我叫它中亞-西亞交通發展軸。直線意味着最短距離，今後如果在適當時機可以修路的話，我們應該基本上沿着這條線修，主要大城市和經濟中心都在這條線上面或線的周圍，離開這條線修，效果和成本肯定不一樣。現在中亞-西亞經濟走廊問題很多。

6.新疆能力不足

在《“一帶一路”願景和行動》裏明確提出：新疆要成為重要交通樞紐、商貿物流和文化科教中心、“絲綢之路經濟帶”的核心區。但是新疆能力不足，嚴重限制了這幾個功能的實現。新疆GDP只佔國內總量1.3%，外貿佔0.5%，產業結構不合理，生產技術落後，對外貿易更多是轉口，對境外的經濟輻射能力很低，使得其優越的地緣條件難以發揮。另外，新疆經濟發展所需的資金、技術、人才嚴重不足。

新疆和周邊有八個國家接壤，有17個口岸，但進出口總額很低，而且自然條件大都較差。前幾天到塔城的巴克圖口岸去了一下，我在那兒待了3個小時，只碰到了4輛卡車。我還去過和吉爾吉斯斯坦之間的兩個口岸，海拔3000米，內地的人去了可能氣都上不來，貨物通過量很低。所以，新疆能力不足是很突出的問題。

7.國內經濟發達地區主要選擇海上絲綢之路

圖5 國內現在經濟佈局情況圖

目前，國家經濟發展的重點是“四區”、“八市”：京津冀經濟圈、雄安新區、長江流域經濟帶、粵港澳大灣區；北京、天津、鄭州、上海、武漢、重慶、成都、廣州。“絲綢之路經濟帶”國內主要經過地區的西北沒有在規劃之內，意味着國家在相關投入上是有限的，國內區域差別還會擴大，在“一帶一路”框架內談這個問題，就是帶區和路區的差別會擴大，這要關注。我們這麼大的國家、這麼多人口，區域差別擴大，絕對是壞事。

“四區”都在東部。也就是説國家的經濟發展重心在東部，投資重心也在東部。整個西北這麼大一塊地方沒有中心城市，東北也沒有，不大合適。西安城市人口已經500多萬了，GDP總量比武漢低一些，但是也低不了多少。從戰略佈局上來講，應該考慮。

8.與上海合作組織的關係

“絲綢之路經濟帶”通過地區，如果把印度也算上，包括了所有上海合作組織成員國，印巴是擴員的，去年正式成為成員國，之前六個成員國全在絲綢之路上。巴基斯坦是雙重身份國家，可以放到“絲綢之路經濟帶”裏，印度也一樣。如果這樣考慮，上海合作組織的成員國都在“絲綢之路經濟帶”上或在“一帶一路”上。

上海合作組織成立以來，經貿合作一直是短板。上海合作組織有兩個輪子：安全和經濟。一個輪子大，一個輪子小，安全輪子大，經濟輪子小。車一個輪子大，一個輪子小，就繞圈子了。這是上海合作組織的老問題。它的八個成員國都在“絲綢之路經濟帶”空間之內，如何處理兩者的關係，使其達到相輔相成的結果，沒有明確答案。這是一個重大戰略問題，中央也在考慮。在最早提出“絲綢之路經濟帶”的時候，就提出了這個問題。印度不參與“一帶一路”倡議，既不利於上海合作組織的發展，又不利於“一帶一路”倡議的推進，就是一個例子。中巴經濟走廊在“一帶一路”中起什麼作用？在上海合作組織內起什麼作用？印巴這兩個國家進來以後怎麼辦？我們很擔心上海合作組織今後推行一些計劃會難度增加。所以上海合作組織和“一帶一路”之間的關係還需要我們做更深入的研究。

建議和前途

1.加強“帶”與“路”關係的研究。

既牽涉“帶”的國內外問題，也牽涉“路”的國內外問題，這是很大的問題，但是現在在這方面我們國內的學術成果並不多，深度更不足。

2.加強六大經濟走廊之間關係的研究。

六個經濟走廊在這個統一倡議裏應該是什麼地位，對所在地區會產生什麼結果，其後果之間會產生什麼連帶效應？

3.加強中-吉-烏鐵路的研究。

現在研究的很少。我是最早參與這個研究的，最早是中吉鐵路，還沒有烏的問題，最早是亞投行在2000年提出要修阿克蘇到吉爾吉斯斯坦的鐵路。鐵路長度不大，400多公里，亞投行提出基本要求是年貨運量不得低於180萬噸，計劃投資是45億美元，即1000萬美元/公里。我們算來算去，都算不到100萬噸的貨運量。達不到180萬噸貨運量，投資就無法回收，亞行是商業銀行，不會無償援助。中吉這段做的工作多一些，吉烏這段怎麼辦？吉烏現在在這個問題上共識是什麼，矛盾還有多少？

4.加強中國-中亞-西亞經濟走廊的研究。

我們統計了關於六大經濟走廊的學術論文，其中中亞-西亞走廊論文量是最低的，才發表十幾篇文章，而中巴經濟走廊是幾百篇文章，很不成比例，很不正常。

5.深化對提高中歐班列（渝新歐鐵路）經濟效益的研究。

中歐班列很多都是虧損的，虧損就不可能長期運行。《“一帶一路”願景和行動》中説得很明確，要市場運作，長期靠政府補貼不行。

6.深化對絲綢之路的研究，特別是絲綢之路的文化歷史方面。

“絲綢之路”這個名字是德國人李希霍芬提出的。在宣傳中，特別是對外宣傳上，要更關注“絲綢之路”的文化內涵，如果這個做不好，在國外推行“一帶一路”倡議的時候，會有很多問題。

舉兩個例子。美國學者菲利普·霍夫曼寫了《歐洲何以征服世界？》一書。其結論是：歐洲靠火藥征服了世界，靠中國人創造的火藥征服了世界，包括中國。大家知道，火藥是通過絲綢之路傳到歐洲的。

另一位美國學者米華健寫了《絲綢之路（牛津通識讀本）》，牛津出版社要求很高：第一，寫這個內容的作者必須是這方面公認的權威學者；第二，語言表述適合大眾閲讀，而不是學術論文。書的目錄是：第一章環境與帝國。第二章絲路螢光閃爍的時代。“熒光”就是絲綢的光澤。第三章絲路上的生物學。第四章絲路上的技術。第五章絲路上的藝術。他是從這幾個方面介紹絲綢之路的，這深化了絲綢之路的科學技術和文化內涵。

我們不能只在中國古代文獻裏去做工作、找答案，要有新的視角、新的材料，不能僅停留在絲綢之路是中國人創造的這個水平上。

結語

“一帶一路”的倡議提出五年了，我們取得了顯著的成績，也存在不少問題。對這樣一個史無前例的創舉，我們在方方面面的準備還不足。最不足的就是學術界，不研究問題。應該對五年來的成績和問題進行認真分析和總結，對“一帶一路”這一巨大合作空間的建設來説，五年只是一個開始，至少需要做20-30年的規劃。任何急於求成、不實事求是的想法和做法都是錯誤的。只有不迴避問題，才能解決問題，這才是真正的自信。