西安終於迎來“收割”時刻_風聞

文丨西部君

西安再次收穫重大利好！

這兩天國務院發佈的《關於支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》中，第31和32條點名西安：

在對外航權談判中支持西安機場利用第五航權，在平等互利的基礎上允許外國航空公司承載經西安至第三國的客貨業務，積極向國外航空公司推薦並引導申請進入中國市場的國外航空公司執飛西安機場。（負責部門：民航局，適用範圍：陝西自貿試驗區）

進一步加大對西安航空物流發展的支持力度。（負責部門：民航局，適用範圍：陝西自貿試驗區）

兩點都聚焦航空物流，但最重磅的毫無疑問是這句——支持西安機場利用第五航權。

第五航權大家可能比較陌生，它是指一個國家或地區的航空公司，在經營某條國際航線的同時，獲得在中途第三國裝載客、貨的許可，允許它中途經停，並且上下旅客和裝卸貨物。

通俗點説，A國飛往C國的航班，可以經停中國（B國）西安，並且在西安上下客和貨。

成都和重慶機場，目前都沒有開放第五航權，西安搶先一步拿下國家扶持，對西安來説，這是航空發展史上的一個極大突破；對中西部來説，交通樞紐地位的競爭再添變數。

01

西安憑什麼

中國最早開放第五航權的城市是廈門。2003年5月，新加坡飛往芝加哥的航班，在廈門高崎機場經停裝卸貨物。

目前為止，北京、上海、廣州、海口、天津、南京、銀川、鄭州、鄂爾多斯、滿洲里等地都開放了第五航權。

能拿下第五航權，經濟發展水平是基礎要素，當然最主要的是交通樞紐位置，以及輻射範圍的廣度。

來源：網絡

像北京、上海、廣州，分別是中國三大航空公司國航、東航、南航的駐地。

深圳的航空樞紐地位在一線城市中處於落後狀態，所以尚未開放第五航權，不過近兩年也明確表示“積極爭取”。

至於鄂爾多斯和滿洲里，雖然都屬內蒙古，但鄂爾多斯的第五航權，更多是串聯西北華北地區和蒙古、俄羅斯，滿洲里則是串聯東北和蒙古、俄羅斯。

搞清楚了第五航權開放城市的選擇邏輯，西安能入選就不奇怪了。

其實早在2013年，中國對阿聯酋開放銀川機場第五航權後，銀川就成為第九個獲得第五航權的城市。

來源：網絡

但相對於銀川來説，西安經濟更發達，且靠近中國地圖的幾何中心，是古絲綢之路起點，一帶一路重要的節點城市。

而且西安的腹地，是廣闊的大西北，有足夠的客流和貨運需求，而高鐵等交通幹線的通達性足夠完備，能與經停的國際航線形成配套。

02

第五航權能帶來什麼

在各種航權中，第五航權是公認最具有經濟價值的一種，它能讓一座城市變成國際航線的中轉站，客流在此交匯，貨運在此集散。

任何一個定位為國際化交通樞紐的城市，都不會放棄第五航權的爭奪。

比如成都，今年6月誕生了首條第五航權航線。不過與西安不同的是，此條航線是成都飛蘇黎世的川航航班，可以經停布拉格。它的利好更多是川航，以及布拉格。

來源：中商產業研究院

至於重慶，一直被認為會率先開放第五航權。2016年G20峯會前，新加坡高層曾率團訪問重慶，提出航空領域開展深入合作。其中的重要內容便是開放第五航權，讓新加坡可以在重慶開設飛往其他國家的航線。

然而此次《通知》重點支持的對象，卻是西安和鄭州，沒有機場客流吞吐量僅次於北上廣的成都，也沒有第五航權前期準備已取得實質進展的重慶。

作為九大國家中心城市中經濟體量最小的地區，西安再次獲得了彎道超車的機會。

第五航權一旦開放，等於直接增加了國外航線數量。西安周邊地區的人，原來得去北上廣轉機才能前往的一些目的地國家，現在在西安就能直飛。

隨着高鐵時代出行效率提升，第五航權的分流效果將更加明顯，西安三小時出行圈內的成都和重慶，都會受到影響。

需要指出的是，一些報道在解讀時提到，“西安獲批第五航權”。準確來説，“獲批”並不是特別準確。

《通知》的措辭是“支持西安機場利用第五航權”，因為第五航權只有在國外航空公司設置相關過境航線的前提下才能落地，它至少需要三國民航局的談判。

西安第一條第五航權航線何時到來，依舊是未知數，不過對外航權談判有國家的支持，相信不會等太久。

03

紅利不斷，西安迎來“收割”時刻

趕在成都和重慶前面，率先拿到第五航權的入場券，這是西安戰略地位凸顯的縮影。

第五航權對樞紐位置的加持，很大程度上可以填補西安在西部三雄中經濟實力偏弱的格局，如此實惠的政策禮包可遇不可求。

其實梳理這兩年西安的表現，紅利可謂一波接一波：

2016年8月，國務院批准設立陝西自由貿易試驗區，它也是西北地區唯一的自由貿易試驗區，西安則成為重點推進地區。

2017年1月，第七個國家級新區西鹹新區劃歸西安，西安競爭力再上一層。

來源：網絡

整個2017年，西安開啓“搶人大戰”。今年一季度落户人數達24萬，接近去年全年的數據。與此同時，在城市營銷上大舉發力，話題度與日俱增。

在“搶人”戰果累累同時，西安搶“商人”也卓有成效：

京東把整個無人機總部和研發中心都搬了過來；圓通在這裏投資了航空公司和科技公司；海航物流更是大手筆，物流總部直接搬來西安……

到了2018年2月，《關中平原城市羣發展規劃》出爐，西安成為第九個國家中心城市。

而就在10月30日，中歐班列（西安）國外開行破千列，達到1030列。實際開行總量、貨運量、重載率依舊維持全國第一的位置。從不及重慶和成都的零頭，到“長安號”完成彎道超車，只用了兩年左右的時間。

另外三季度GDP數據顯示，西安時隔38年，重回全國20強。

跟人一樣，城市發展也講天道酬勤。

無論是發力搶人、營銷，還是經濟、產業佈局，提升國際化氣質，都變成了入選國家中心城市、拿下第五航權等肉眼可見的發展成果。

很顯然，經過了近幾年發展勢頭的積蓄後，眼下西安到了收穫成果的時刻。

04

大西安，穩住

西安接踵而至的政策禮包，要求它必須在西北甚至西部，有更大的責任擔當。

另一方面，如西部君在此前《大西安，穩住！》所言，城市發展如逆水行舟，不進則退，必須乘風破浪，迎勢而上。

至少在與成都和重慶的較量中，西安的劣勢還有很多。

即便從交通樞紐位置來説，哪怕開放第五航權，西安的客運、貨運吞吐量，與成都依然存在差距。

2017年，成都的機場貨郵吞吐量642872噸，西安只有259873噸。

貨郵吞吐量的差距，説明航空腹地的經濟生產與運輸能力極不匹配，它會限制國際化交通樞紐的建設。

而且，此次和西安一起拿下第五航權的還有鄭州。兩地的出直線距離並不遠，正如北京和天津、廣州和深圳機場吞吐量的差距，這種競爭關係帶來的分流效果，會削弱西安第五航權的輻射面。

對西安來説，周圍“強敵環伺”，儘管有第五航權加持，但打造國際化的交通樞紐，仍然任重道遠。而當下的首要任務，是彌補產業佈局的短板。