重慶成都西安昆明，中國第四航空樞紐花落誰家_風聞

文丨西部君

上週，西安先於重慶、成都，把第五航權的大禮包攬入懷中，備受各方關注。

這為西部城市的航空格局帶來了新的變量。最明顯的一點是，國內第四航空樞紐的競爭，將進入一個新階段。

因為過去數年，成都、昆明、重慶，是爭奪國內第四航空樞紐地位的主力競爭者。現在，後起之秀西安攜重磅武器也加入了“戰局”。

不光是西安，近幾年，成都、昆明、重慶在航空樞紐建設的佈局上都有大動作。

如成都，第二機場正在建設之中；重慶，去年8月底啓用了T3航站樓；昆明，去年公佈了《昆明國際航空樞紐戰略規劃》。

面對日趨激烈的第四航空樞紐之爭，到底誰的勝算最大？

01

先看四大城市各自在航空樞紐建設上的定位。

重慶去年3月發佈的，關於加快國際航空樞紐建設促進民航業全面發展的意見顯示：

到2020年，江北機場國際（地區）航線達到100條左右，旅客吞吐量超過5000萬人次、年均增長9%以上，國際旅客吞吐量500萬人次、年均增長19%，力爭貨郵吞吐量100萬噸、年均增長26%。

成都目前還並未出台打造國際航空樞紐的總體規劃和實施意見，但成都市總規透露的目標霸氣十足：

加快建設天府國際機場、擴能雙流國際機場，強化航空樞紐能級，客運能力達1.5億人次/年。

其中天府國際機場規劃客運能力9000萬人次/年，2019年建成一期工程，客運能力達4000萬人次/年；雙流國際機場實施擴能改造工程，客運能力達到6000萬人次/年。

西安“十三五"綜合交通運輸發展規劃提出：

構建向西開放的大型國際航空樞紐、“一帶一路”的航空客貨運樞紐、國家中西部地區重要的綜合交通樞紐。

至2025年，實現年旅客吞吐量7000萬人次、貨郵吞吐量80萬噸、年起降53.9萬架次，新增40個國際通航點，形成連通國內主要城市和國外50多個城市280多條航線網絡，遠期適應1億人次旅客吞吐量。

成都天府機場效果圖

昆明國際航空樞紐戰略規劃則提出了三步走戰略：

到2020年，昆明機場基本建成國際航空樞紐，年旅客吞吐量達到6700萬人次，國際及地區旅客吞吐量達到600萬人次，航線350條，國際航線100條，國際和地區通航城市超過60個；

到2022年或2023年，昆明機場完成國際航空樞紐規劃的集中建設期任務，基礎佈局基本完成，同時延伸產業鏈，做好產業投資等工作；

到2030年，昆明機場全面建成輻射南亞東南亞的國際航空樞紐，年旅客吞吐量達到1.2億人次，國際及地區旅客吞吐量達到2200萬人次到2400萬人次，航線500條，國際航線超過200條，國際和地區通航城市超過100個。

如果僅看四座城市的遠期目標，應該説差距都不明顯。如成都、西安、昆明都提出了未來客流吞吐量過億的目標。

重慶雖然沒有直接提及，但綜合重慶1＋4的機場格局，未來客流吞吐量過億，同樣可期。

事實上，若僅看客流吞吐量，四座城市目前的差距本就不算大。

來源：航美傳媒

數據顯示，今年上半年，它們都進入了全國前十。排名依次為：成都、昆明、西安、重慶。第一的成都比第四的重慶，半年客流量也只多出不到600萬。昆明與西安，西安與重慶，差距更是都不到200萬。

當然，具體考慮到未來成都的雙機場格局，以及省內人口規模，和在國際航線上的優勢，成都的總客流吞吐量，或仍可大概率保持領先狀態。

昆明、西安、重慶之間的差距或將咬得更緊。

02

再分別看各自的具體優勢。

成都：如前文所言，雙機場格局＋省內人口腹地，以及打造西部交往中心，客流總量有較大保障。

**重慶：**隨着對外貿易發展，中新合作深入，特別是中新航空產業園建設推進，航空樞紐地位將進一步突顯。

重慶江北機場

另外，重慶也是四個城市中，300公里範圍內輻射人口最多的城市。

**西安：**目前斬獲第五航權，並獲批“臨空經濟區”不久。另有多家基地航空公司宣佈入駐。同時還推出了“中國孟菲斯”計劃。

**昆明：**有國際對外門户的區位優勢，長水機場是中國兩大國家門户樞紐機場之一（另一個是烏魯木齊地窩堡國際機場）。同時有整個雲南旅遊市場的客流拉動。

另外，雲南近幾年的經濟發展勢頭正健，這為昆明的航空客流、物流提供了底氣。有消息稱，雲南還設立了50億元航旅產業基金。

03

四座城市在打造航空樞紐上也面臨着共同的機遇和挑戰。

先看機遇：

“一帶一路”戰略的推進，對於四座城市擴大航空市場，提升吞吐量，特別是開發國際航線，將有不同程度的幫助。

昆明長水機場

四座城市都地處西部，受制於經濟社會發展和民眾生活水平，本地居民的航空出行市場還有一定的增長空間。

另外，都是省會、直轄市，在政策、資源支持上不缺保障。第五航權進一步擴容，這幾座城市都是有力爭奪者。

挑戰：

一是基地航空公司的培育都相對不足。

西安咸陽機場

縱觀國際航空樞紐，除了經濟腹地的硬實力支撐，另一個很重要的方面就是有同樣具有國際實力的基地航空公司的支持。在這方面，目前西部航空四雄都存在明顯短板。即便是與北上廣比，也存在着較大差距。

二是航空運輸的相對地位可能削弱。

目前四大城市的航空客流吞吐量能全部進入全國前十，一定程度上是吃了鐵路、公路等綜合交通網絡相對不便的“紅利”。而等高鐵網絡進一步完善，這方面的紅利或將有所萎縮，尤其是昆明和成都。

小結

第四航空樞紐，只是一個競爭目標而已，至於能否實現，又由誰來當，其實真沒那麼重要。關鍵是在打造航空樞紐的過程中，幾大城市能否充分挖掘潛力，補上短板。

一如整體經濟實力的對比一樣，與北上廣三大航空樞紐相比，第四航空樞紐很大程度上依然只能代表另一種水平，與前三的差距不可能在短期內迅速縮小。

對於成都、昆明、西安、重慶而言，航空樞紐建設只是手段，目的還是要更好服務於地方經濟社會的發展，不能讓航空交通拖了經濟發展的後腿。至於誰是實至名歸的“第四”，還是讓時間來證明。