在進博會上大放異彩的高鐵名片_風聞

【觀察者網風聞社區 婁昆 中國鐵路設計集團有限公司 匈塞鐵路項目專業負責人】

       2018年11月10日，首屆中國國際進口博覽會在上海落下帷幕。在6天的時間內，來自172個國家、地區和國際組織的三千餘家企業在此大放異彩，打造了一場國際貿易的饕餮盛宴。據不完全統計，累計意向成交額高達578.3億美元。眾多海外企業來此收穫頗豐，盛讚中方的鼎力支持和有序組織，其中部分企業已提前遞交明年的參展申請。

       2018年11月23日，首屆中國國際進口博覽會上海城市保障總結表彰大會在上海國家會展中心舉行，上海市委書記、中國國際進口博覽會城市保障領導小組組長李強出席並進行工作總結，為優秀組織、個人頒獎。這標誌着又一次全球矚目的盛會在萬眾期待中盛大開場，在強大國力的支持下完美收官。

上海城市保障總結表彰大會（圖片來源：百家號 上官新聞 圖片編輯：邵競）

       面對此情此景，不知之前酸到牙根的美方作何感想。

       此次進博會上中國企業出盡了風頭，再一次通過多元、開放的方式讓世界瞭解了中國走在世界前沿的技術領域，而非部分國家媒體所言的“大型加工廠”。在鐵路領域內，除了引人注目的中歐班列電子沙盤外，另一項目自開展便得到了各國領導人及高官的青睞，紛紛前往體驗，這便是中國高鐵復興號動車組模擬駕駛平台。

一名格魯吉亞政府代表團成員在中國館內體驗“駕駛”高鐵。 圖片來源：澎湃新聞

       復興號動車組模擬駕駛平台位於世博會中國館內，先後接待了老撾、越南、格魯吉亞等國家的政府代表及國際訪客，讓世界各地友人實景體驗了“中國速度”。該模擬駕駛台從京滬高鐵沿線中取景，涵蓋橋樑、隧道等特殊工點，濃縮全程至兩分鐘，讓乘坐在模擬駕駛位的乘客不僅可以從列車駕駛員的視角一覽沿線風光，更可以通過面前原樣復刻的操控台上獲得親身駕駛的感受。

運達科技高鐵模擬器登上央視新聞 圖片來源：騰訊視頻截圖

       成都運達科技股份有限公司提供的模擬平台着實風光了一把，但是據運達科技的工作人員介紹，此次模擬展台提供的產品，只是目前該企業成熟產品中的一部分而已。該模擬駕駛台是運達科技列車駕駛仿真培訓系統的一部分，除卻在進博會上展示出的功能外，還可以模擬高鐵實際運行中出現的各類特殊工況。據相關人員介紹，該系統不僅真實還原了實際工況、操縱功能、牽引特性、制動特性、電氣控制邏輯特性等基礎功能，還仿真了操縱中的視覺、聽覺、動感、操縱力度感等多鍾感官效果，為高鐵駕駛員的培訓工作提供了良好的培訓平台，目前已在全國推廣應用。

       在運達科技的官網上可以看到，其仿真類產品還包括車站值班員作業仿真培訓系統、調度作業仿真培訓系統、軌道交通綜合仿真培訓系統、鐵路救援起重機仿真培訓系統等。除仿真類產品外，其旗下還包括車載類產品、系統集成類產品等。而這些產品每一項都與我國龐大高鐵網絡密切相關，在進博會的展台上展示的只是給廣大國際友人帶來直觀視覺衝擊的一小部分而已。

       在進博會召開之前，國際軌道交通技術展覽會亦於9月18日至21日在德國柏林召開舉行，包括運達科技、中國中車、中國通號在內的重量級企業紛紛參展。中國企業的展台一如既往的氣宇軒昂，豐富的產品線吸引了世界各國代表的眼球並收穫豐厚訂單，充分證明我國高鐵及軌道交通設備得到了一定認可。

       設備得到認可固然是好事，但是高鐵的全套輸出依舊任重而道遠。

       從上述產品中可以看到，我國高鐵的優勢除卻產品外，更多的在於全套理念，這其中包括建設、運營、管理等多方面因素，而這些因素會隨着所在國的政治氛圍及人文環境產生很大差異，怎樣克服徵地的困難、如何解決反對政黨派系的質疑都成為工程推進中亟需解決的痛點。解決這類問題需從外交、經濟等多方面進行統籌規劃，優厚的貸款政策在一定程度上推動了項目的進展，如果沒有後續服務的跟進，很容易造成項目建設的虎頭蛇尾。

       單一的經濟效益計算及遠景規劃在直觀性上略有不足，而中國高鐵的豐富模擬、仿真產品，則可以提供更佳的“直觀”解決方案。在未來的幾年內，如何讓項目所在國能夠通過感官上的衝擊，直觀的感受到高鐵的便利性、對當地就業情況的改善、對區域經濟的利好，或將成為各大軌道交通領域廠商關注的焦點。

       回顧我國高鐵建設初期，高鐵建設也是飽受質疑的：輪軌還是磁浮、勞民傷財還是利在千秋一直處於爭論不休的狀態，包括後來京津城際部分時間段的空載都曾引起媒體的廣泛負面報道，直至近年京滬高鐵的全面盈利及京津城際的超負荷運轉的出現才逐步消失。對於我國尚且如此，對於其他國家，有質疑、反對的聲音便再尋常不過了。且我國高鐵建設初期處於上下一心全力推進的狀態，而項目所在國爭論不休的階段仍然停留在“是否建設”的階段，而非“如何建設”的階段，這必然導致項目推進會遇到重重阻力。故如何直觀的打消反對派的疑慮，將“是否建設”的矛盾轉移為“如何建設”的矛盾，將直接決定我國高鐵“走出去”的進程。

       儘管如此，筆者依舊對中國高鐵走出去充滿信心：因為我國高鐵出口的步伐在歷史的進程中並不慢，甚至還有些許優勢。

       韓國首爾至釜山、首爾至光州運行的KTX高速列車擴大了韓國國民的“時間生活圈”，以往需要跨天完成的出差任務現可以當天完成。而此項目早在上世紀70年代就由法國和日本做出過規劃，其設計深度應對標於國內設計的可行性研究階段，直至1992年才開始一階段工程的建設，最終於2004年3月31日通車，建設週期長達12年。對比印尼雅加達至萬隆高速鐵路2011年由日本國際交通顧問公司進行可行性研究，同期中國相關設計單位進行同步研究，2015年中國發改委便與印尼國企部分別簽署了關於雅萬高鐵項目合作建設的諒解備忘錄和框架安排，同年10月17日，中國鐵路總公司在雅加達與印度尼西亞四家國有企業簽署協議成立合資企業，2018年6月開始逐步實施。即便這其中考慮1997年經濟危機的因素在內，韓國高鐵從研究到實施22年的時間也遠遠長於雅萬項目的7年。

KTX與挖掘機相撞 圖片來源：新浪看點 環球網 @視覺中國

       提起KTX有一則趣聞於數日前報道，列車剛剛於本月19日凌晨1時在進站時撞上了一台挖掘機。這種運維事故，在前文提及的仿真產品中是有相應模擬的，不知韓國鐵路運營單位是否應考慮進口一套我國的模擬駕駛系統提前培訓一下。

       進博會上的出色表現一定程度上證明了中國在部分設備的製造上已被世界所認可，但是對於基礎技術、相應芯片的研發仍存在不少瓶頸，早日克服技術壁壘可以進一步擴大中國產品的質量、價格優勢，這也是國內目前各大設備廠家致力於突破的主要方向。

       法國TGV的逐步沒落是值得警醒的，曾經輝煌的TGV在技術上一度領先於全世界，而近年來阿爾斯通由於長期與國內鐵路公司和政府合作形成賣價偏高的惡習，技術發展未能保持超前導致被同類競品追趕，導致在國際上因價格沒有優勢而頻失訂單，加之法國鐵路運營的“混合制” 弊端（高鐵既可在專線運行也可在普通線路運行），雄霸一方的它便逐步走下了神壇。

       反觀中國企業，不僅近年來收到了來自於德國的訂單，諸多境外項目亦穩步得以推進，着實值得稱讚。而中資企業能否藉着勢頭加大研發力度，推出更有優勢的產品、突破更多的技術壁壘將直接決定中國高鐵設備能否繼續在世界舞台上熠熠生輝。未來我們不僅要輸出優質的機車、設備，還要輸出多年運營的經驗和心得，用直觀的方式去幫助項目所在國形成一種意識：高鐵建設不是單純的交通運輸解決方案，而是驅動經濟的一種解決方案。

       如果説中國高鐵名片中，成本經濟、建設迅速、里程最長几個關鍵詞已深入人心，那麼如何讓世界認識到中國高鐵還具有技術領先、理念超前的優勢，將成為中資企業下階段奮鬥的主要目標。