為什麼河南一定要堅持發展自己的本土航空公司_風聞

作者：忠義雙全袁官保

2018年河南民航剛剛結束了貨郵吞吐量爆發式增長的十年，河南省也即將第四次迎來自己的本土航空公司。為什麼本土航司是河南省一直堅持不懈的執念？在此就本人掌握的一些資料試進行論述，由於資料及認識有限很難做到絕對的客觀和準確,文中難免會有不當之處,還請各位海涵。

首次嘗試**-**中原航空

河南省的民航發展史非常坎坷，隨着1980年、1987年兩次民航行政管理體制改革，原統一的民航機隊劃分成若干航空公司。在此背景下興起了第一次全國興辦民航的高潮1986年5月15日，河南省也成立了中原航空公司（IATA代碼Z2，ICAO代碼CYN）。這次浪潮使得中國旅客吞吐量從1986年的928萬躍升為1987年的2406萬，增長率達到空前也可能是絕後的160%。

中原航空鼎盛期時曾擁有飛機8架，航線48條，鄭州、南陽、洛陽3個機場每週有332個航班往返北京、上海、廈門等25個城市。1998年旅客運量46.7萬人，貨郵5,000噸，總週轉量4,278萬噸公里。

但是由於當時河南省經濟薄弱，旅客多數還是選擇火車出行，鄭州機場的吞吐量增長一直低於全國平均速度。1997年亞洲金融危機爆發，中國民航旅客吞吐量增長率從1987-1995年的11.6%暴跌至1996-1998年的1.41%，同很多國有企業一樣當時的中原航空也迅速發生虧損，1998年開始的國有企業改革也最終涉及到了中原航空，2000年由於資不抵債中原航空以負資產的形式全盤出讓給中國南方航空。

放在中國民航史的角度來看，中原航空的失敗是大環境下的產物，並非河南一己之過。第一次民航浪潮中出現的新疆航空，西北航空，長安航空，山西航空，西南航空，北方航空，中浙航，新華航空，武漢航空等省辦航司。除深圳航空和上海航空得益於深圳市、上海市快速經濟發展得以生存外，其餘在九十年代末國企改制中均遇到困難悉數被大型航司收編。 

經濟基礎是發展民航的前提，河南人民的第一次民航嘗試中原航空就是這樣的生不逢時。有件事可以反映當時河南的窘境，九十年代初期，河南新民航機場新址選址兩個候選地，中牟的氣象條件比新鄭略好，但是新鄭可以利用原有的京珠高速公路，節省部分費用，當時並不寬裕的河南最終選擇了新鄭。

兩度與其他地區性航司合作

2000年至2007年鄭州機場僅剩南航河南分公司一個基地航司，南航河南分公司的機隊從1992年的3架到2007年發展為18架，按照年均一架的速度增長。

2008年河南開始了建立本土航司的第二次努力，當年7月，深航與河南省政府簽署合作協議，在鄭州成立全國性支線航空公司。但是雙方對出資方是否參與運營存在分歧，一度進展緩慢，直到2010年1月26日原鯤鵬航空才正式更名為河南航空，此時深航系在鄭州有11架飛機運營（3架B737+5架CRJ200+3架ERJ190）。更名後的運營異常短暫，當年8月那次眾所周知的事件之後，河南航空停止運營，深航在河南機隊一度降低至零。

此後河南省還一直在不懈的尋求新的合作，河南省人民政府辦公廳發佈的豫政辦〔2012〕67號文件中，“重點工作：一是完成河南航空重組及復航工作；二是完成南航河南分公司改組工作；三是籌建貨運航空合資公司、金融租賃公司。”

根據河南省人民政府發佈的消息，2012年9月24日正式簽署文件，河南出資方與南航共同組建南航河南航空，經過兩年蹉跎2014年9月公司揭牌成立。2014年9月，南航河南航空正式運營，其中河南航投持股40%，南航持股60%。然後河南航空機隊繼續以每年一架的速度增長。2007年18架，2014年24架，2017年29架，且平均機齡超過9年，是南航整體平均機齡的1.5倍。

時至今日深航在河南的運力比2010年已經大幅萎縮，南航基本按照機隊每年淨增加1架飛機的速度發展，既沒有直達的國際航線也沒有投放寬體客機的計劃。

河南出資方的規劃是“未來將把河南市場作為南航中部地區的核心航空市場，持續投入運力等核心優質資源，完善發展規劃，積極構建以鄭州為中心，密集覆蓋國內，通達港澳台、日韓、東南亞，連接歐美澳的完善網絡，充分滿足河南經濟社會發展需要。”這些良好的願望都沒有實現。所以説河南省先後與深圳航空，南方航空的合資經營從服從地方經濟發展方面來講，都不算成功的案例。

這種****與其他省市的地區性航空公司合作存在先天缺陷。

首先，深航和南航的兩次合作中，河南出資方始終沒有得到公司的控制權，甚至沒有參與決策的權力，再甚至沒有監察權。“吃你的飯，不聽你的話。”是這些地區性航司的合作原則。

由於航司內嚴密的制度和複雜的經濟聯繫，地區性航司普遍不願意將人事權、財務權放手給河南出資方。這使得出資方在航司內基本沒有影響力可言，除了可能獲得投資貨幣收益外，並不能影響航司的政策和規劃配合河南省總體戰略，而且合資公司發展往往受到母公司的限制。

其次，鄭州的定位是全國性的航空樞紐，這與這些地區性航司的總部是事實上的競爭關係，地區性航司不可能將主要精力放在鄭州而讓鄭州越位發展。

而從2008年到2012年間，其他省市自主控股的區域性航司如成都航空等機隊早已達到十幾架甚至數十架。河南客運市場卻是高度碎片化，鄭州機場運力投入最大的南航僅佔22.6%的份額，競爭激烈，鄭州在中國前20大機場中，每客公里收入排名第18位，僅0.43元。至於國際航線更是僅有東南亞及澳大利亞幾條季節性包機，而同為中部的武漢則可直達倫敦、巴黎、舊金山等三十多個國際航點，遠遠將鄭州甩在身後。

“沒有一個人民的軍隊，便沒有人民的一切”。——毛澤東．《論聯合政府》

（完）