7年挺進300公里，雲南到廣西的交通命脈是如何打通的？_風聞

中國西南邊陲廣西南寧到雲南的邊境線附近，自古就是交通閉塞地區，羣山萬壑，道路艱難。一直到1979年對越自衞反擊戰中，從越南東北和西北兩方面出擊的解放軍部隊都無法連成一體，而只能從廣西憑祥和雲南河口兩個方向發起兩個互相獨立的攻勢。

廣西和雲南之間山巒無數

直到20年前南昆鐵路通車，其交通狀況才得以改善。

要想富 先修路

南昆鐵路被稱為“國家最大的扶貧項目”，是因為缺少交通大動脈對雲南、貴州和廣西西部的經濟發展產生了嚴重影響：貨物難以轉運，人員難以流通，深山中的居民有類《百年孤獨》中的馬孔多山民，日常所得僅僅是衣能蔽體，食能果腹而已，與經濟高度發達的珠江下游不啻天壤之別。

三省中間這一塊，是需要幫扶一下的

在貧困加愚昧的雙重影響下，當地山民往往受到蠱惑裹挾，成為令統治者頭疼的叛亂者。例如洪秀全在廣東老家傳教無人響應，一旦竄入桂南山區卻應者雲集，如魚得水，可為佐證。

但這一地區並不是沒有經濟發展潛力。西南地區資源豐富，全世界已探明的礦產140多種，這裏有130餘種。貴州的煤炭和雲南的有色金屬礦藏儲量都很豐富，然而缺乏外運通道，長期處於“養在深閨人未識”的窘境。

雲南還是有很多大礦的

（尋甸縣先鋒鄉露天坑）

雲南原本有一條通往沿海的滇越鐵路（雲南十八怪中的“鐵路不通國內通國外”），連接雲南和越南海防港。然而該路是一條米軌鐵路，運載能力有限，更嚴重的是越南戰爭和後來的中越邊境緊張局勢使滇越鐵路成了“斷頭路”（即現在的昆河鐵路），無法再直通沿海。

滇越鐵路在當年戰爭情況下是重要的對外通道

被日本攔截後只能改走更困難的滇緬運輸線

至於貴州，更是交通閉塞。雖然到海岸線的直線距離不遠，但山高谷深，路險難行，“交通基本靠走”，一直陷於經濟落後的困境。

“要想富，先修路”，如果南昆鐵路修成，大西南地區借道南昆鐵路接軌既有的鐵路出海，可以使陸路縮短360公里以上，是溝通西南與華南沿海的一條重要通道，也是雲、貴、川出海的最佳捷徑。藉助這條大動脈，沿線各省區的也就可以實現資源和勞務輸出和資金輸入，從而為經濟騰飛奠定基礎條件了。

這裏有幾座渴望出海口的大城市

其實早在兩千年前漢通西南夷時，中原王朝的勢力已經探明瞭一條聯絡西南邊境與東南沿海的交通線。

根據《史記》所載，漢使唐蒙到南越國（今廣東和廣西東部）出使，南越國以四川出產的特產枸醬招待唐蒙。唐蒙詢問特產的來路，得到的回答是從西邊沿牂牁江（珠江的支流北盤江）可行船運貨至南越都城番禺，枸醬就是由蜀人經夜郎國販運至南越的。

從四川出發一路收拾掉夜郎、滇、南越是可行

不過路途和時間成本都相當高

（橫屏食用）

唐蒙回長安後進行了調研，向皇帝提出收撫夜郎，然後沿珠江東下平定南越的計策。該計策得到了採納，但實際作戰時漢軍尚未沿江東下，南越已經被平定，於是這一計劃也就沒有完成。

古人的這次探訪結果在地理上是合理的。珠江最大的支流西江發源於雲南沾益，沿途有廣西、貴州多條支流匯入，如果條件適合，珠江的確有希望成為西南邊陲通往沿海的“黃金水道”（如同長江）。

珠江還真的是源遠流長

上游雲南貴州的南盤江和北盤江也頗為有名

但是天不遂人願，珠江上游西江各支流蜿蜒深山，水流湍急，不太適合於大規模航運，時至今日，千噸輪船也只能上行至梧州，千噸以下輪船可以上達柳州和南寧，但再向上游就徒呼奈何了，因此雲南、貴州兩地想要開拓一條最短的交通線前往大海，還需要另想辦法。

和我們常見的沿海巨大港口相比

內河港口柳州港就小且簡單得多了

比如在基建技術不斷發展的今天，在西南開發一條足夠強的鐵路線，就會是一個好選擇。

深隧道 高架橋

説起來容易，做起來難。上世紀70年代，國家就已經開始對南昆鐵路進行規劃，但限於物力、財力匱乏和技術能力有限，面對規劃沿線的高山深谷只好望洋興嘆，直到90年代初才正式動工。

從地圖上看，南昆鐵路並不長，只有898公里，線路自湘桂鐵路江西村站引出，沿右江河谷西上，經廣西、貴州、雲南三省區，終點為雲南省會昆明，共有車站95個，在幹線鐵路里只能算是“小弟弟”。

長度上不算是很長

但卻經過了很多冷僻的地區

但從工程角度看，其艱難險阻實屬世界罕見——鐵路需要從海拔78米的南寧盆地爬上海拔2000米以上的雲貴高原，而且所經地區均屬於喀斯特地貌區，溶岩、斷層、深水激流比比皆是，因此不得不大量建設橋樑隧道，橋隧總長佔線路總長的31%，其中尤其以9392米長的米花嶺隧道和183米高的清水河大橋兩項“創紀錄工程”最為著名。

要修路，這種地形還是避開吧

米花嶺隧道位於南昆鐵路經過的廣西田林縣板桃鄉境內，全長9392米，比新修通的港珠澳大橋海底隧道還長了近3千米，是中國已通車的最長單線電氣化鐵路隧道。

米花嶺以米花盛開的美景得名，但米花嶺隧道顯然不像它的名稱那樣浪漫，其帶給施工單位的最大挑戰在於隧道內斷層太多，且湧水量大，因此施工困難，需要邊施工，邊排水。隧道於1992年11月1日開工，1996年9月6日才告竣工。

清水河鐵路大橋位於貴州省興義市、興仁縣和普安縣三地交界的清水河鎮，1995年2月16日主體工程開工，於1996年6月6日全橋合攏，橋高183米，高度相當於2座自由女神像或2.5座樂山大佛重疊，目前仍是我國最高的鐵路橋樑。

這座大橋集深基、高墩、大跨度於一體，是西南山區鐵路橋樑的典型代表。大橋兩端連着峭崖上的隧洞，一橋飛架峽谷，天塹變通途,勢如長虹,橫鎖羣巒,雄偉壯麗。橋上有列車奔走,橋下深谷中有游龍遨遊,是極富情趣的一大景觀。

南昆鐵路東段於1990年12月24日率先動工，1991年12月19日，西段開工。1993年4月18日，貴州段開工。黔、滇、桂“三頭並進”，在1997年底完成全線配套並交付運營。

前後7年時間，平均每年築路僅100餘公里，對於習慣“大幹快上”的“基建狂魔”中國來説是很慢的速度了，由此也可以看到工程之浩大艱鉅。

南昆鐵路修成以後，其沿線及吸引範圍，大都為貧困山區、革命老區、少數民族聚居區和邊疆地區。這些地區均屬於傳統種植農業區，工業基礎薄弱。由於喀斯特地貌影響，水土流失嚴重，即使有農業生產也非常原始，屬於靠天吃飯，居民生活困苦不堪。

興義市已經算是這條路線上

一個“非常大”的平坦地帶

但地形對城市的限制仍然非常明顯

修通鐵路，不但有助於資源交流，增加了沿線居民的工作崗位和就業機會，更重要的是僻處邊陲的山民得以有機會更加方便的離開祖輩生活的地方，來到經濟比較發達的地區，接觸商業社會的風氣，改變封閉保守的生活方式——一條扶貧鐵路對沿線居民風氣開放的影響，可能比對經濟發展的影響更有意義。

邊疆扶貧的另一重意義在於維護邊疆穩定。

苗瑤和壯侗在國界的另一面

其實是有很多歷史上的民族近親的

中國國境漫長，經常有同一民族或同一文化族羣分居國境兩側的情況，聲息相通，往來頻繁。“人往高處走，水往低處流”，如果一境之隔貧富懸殊，則邊疆很容易發生邊民外逃事件，影響國家安全。通過修築交通線實現“邊疆扶貧”，能有效增加內地對邊疆地區的經濟影響力，讓邊民享受到祖國發展的紅利，加強邊防管控。

中越邊境上

兩邊人民羣眾的往來是非常密切的

（河口-老街）

邊境扶貧 功在千秋

“火車一響，黃金萬兩”，南昆鐵路把西南內陸與華南沿海口岸連成一體，極大便利了人力和自然資源的自由流動，成為助力沿途三省經濟騰飛的“馬達”。

南昆鐵路通車的1997年，廣西、貴州、雲南的人均GDP分別為3928元，2215元和4042元，而毗鄰廣西、雲南，自然地理條件相仿的越南和老撾，人均GDP分別為346美元和342.8美元，按當年的匯率折算人民幣分別為2861元和2835元，高於當時中國最貧困的省份——貴州，比廣西、雲南兩省區稍微遜色。邊境內外的差距不算大。

越南和老撾的人均差不多….

然而到了20年後的2017年，廣西、貴州、雲南的人均GDP分別達到41955元，37956元和34545元，而越南人均GDP為2343美元，老撾為2457美元，按匯率折算人民幣分別為15300元和16044元，已經不到三省區中最低的雲南省人均GDP的一半。

如此翻天覆地大變化，南昆鐵路作為交通大動脈的作用令人矚目，稱之為“精準扶貧”的典範工程也不為過。

比較一個

但南昆鐵路也有自己的困擾。

雖然它的修成改善了西南邊陲的交通不便情況，但與中國很多基礎設施和城市規劃項目一樣，很快陷入了“供不應求”的狀況：該線路規劃年輸送能力為1000萬噸，但僅過了7年，至2004年已經利用飽和，如南寧——百色段年貨流密度已超過2100萬噸，明顯超過了規劃運力，後續改造刻不容緩。

2009年底，為了實現資源優化配置和改善客運運能緊張情況，雲桂高鐵開工並於2016年底通車，從此雲南、廣西、廣東可以通過高鐵相連，成為了“八縱八橫”鐵路網規劃中最南邊的一橫，也使南昆鐵路基本實現了“客貨分離”，騰出了大量運能。

2014年底，南寧——百色段增建了二線工程，又大大緩解了運能緊張問題。

這條貫通三省區的“扶貧路”和“致富路”未來必將給沿線的居民帶來更多的福祉和機會，也必將作為鐵路建設促進經濟騰飛的“精準扶貧”範例而載入史冊。