深圳、武漢、成都，我們正在迎來史上最大的地鐵建設狂潮_風聞

文丨西部君

城市軌道交通建設的話題，向來頗受關注。因為它直接關係到一些人的出行問題和房屋價值。

今年，此話題更是炙手可熱。一些城市的軌道交通建設，彷彿坐了一把過山車。

7月，國家發改委發出通知（52號文），出台了新的城市軌道交通建設申報門檻。一些城市因為人口、經濟體量以及債務等不達標，而被排除在新的申報標準之外。

一個月後，成都與武漢軌道交通四期規劃公佈，被指釋放了地鐵規劃縮水的信號。

但“轉機”在8月到來。長春與蘇州成為52號文發佈後，最先拿到地鐵審批的城市。標誌着自去年8月起開始按下暫停鍵的地鐵審批恢復重啓，新的城市軌道交通審批和建設週期，正式開啓。

尤其是從最近多個城市的軌道交通建設動態來看，52號文最初給一些城市地鐵建設帶來的“陰霾”，似乎一掃而光。

是的，我們可能正在進入一個史上最大的地鐵建設狂潮。

01

年底多地密集招標、開工地鐵項目

各城市的地鐵建設到底有多忙，從最近的一些動態信息可見一斑。

12月6日，重慶市城市軌道交通第三期建設規劃(2018～2023年)獲批；上月底，杭州地鐵三期規劃調整獲批。

同時，近期有多個城市的地鐵宣佈開工，或者正式對外招標：

11月19日，廣州同一天開工6條地鐵新線建設；南昌3號線、深圳5號線、南京4號線二期工程、杭州5號線，長沙6號線B線部分、紹興一號線等公開招標。

另外，南京11號線資格預審結果公示；蘇州S1線發佈了中標結果。

千萬別以為這輪地鐵建設熱潮，只屬於二三線城市。除了廣州在一天內就開工了6條線路，目前深圳在建地鐵線路共有14條，是建設史上的最高峯。從2019年起，深圳每年將會有不少於2條的地鐵線路開通。

若單論在建線路數量，深圳應為全國之最。其它二線城市也緊隨其後，如武漢有12條，成都有10條，重慶有9條，西安有7條，都分別在建。

當然，這裏面有些是新批項目，一些是屬於過去的“積壓”項目。不少都趕在這一波集中開建或招標，除了年底這個慣常的時間窗口，也與大環境息息相關。

一方面，52號文發佈後，暫停近1年的地鐵審批重啓，宣告新的地鐵建設週期到來。鑑於政策調整的不確定性，過去態度不夠堅定的城市，現在不得不開始重視起來，以防再次錯過時機。

另一方面，置於新的經濟週期下，基建對於經濟的巨大拉動作用再次被倚重，國家也發出了明確信號。一些過去沒有地鐵，或者説地鐵線路還不夠的城市，自然會將軌道交通建設作為優選的基建項目。

對多數城市來説，軌道交通建設即將進入一個史無前例的高峯期。

02

強二線城市迅速趕上

隨着新的地鐵建設狂潮開啓，新一輪城市軌道交通競賽也將來臨。

目前全國有43個城市獲批軌道交通建設規劃，其中，34個城市開通了運營線路。

具體情況據今年10月發佈的《中國城市軌道交通發展潛力報告》：

 來源：基建通

需要補充的一點是，上述報告的數據是截至今年7月。不排除個別城市在7月後有新的線路開通。

如果嚴格按照上述報告數據，目前全國地鐵運營里程100公里以上的城市，只有14個。不到獲批城市的三分之一。而地鐵運營效率，最講究線路密度，線路太少，整體效率將更低。所以，目前已開通的運營里程，對多數城市而言，可能還未到一半。

比如，根據成都軌道交通十三五規劃，到2020年底，運營里程要達500公里，目前開通線路里程，剛過一半左右。

重慶官方消息曾透露，2020年軌道交通通車裏程有望達450公里。這意味着未來兩年，重慶需要開通200公里新線路。

杭州曾提出要確保2022年杭州亞運會前，開通446公里軌道交通里程。目前還不到四分之一，其未來幾年的建設任務可想而知。

另外，像淄博、濰坊、九江、贛州、惠州、襄陽、湖州、眉山、滎陽等三四線城市，也紛紛出台了軌道交通建設規劃。這些仍處於一片空白的城市，未來如果能夠突破門檻上馬地鐵或者輕軌項目，總體規模不容小覷。

實際上，僅看GDP3000億元的地鐵建設門檻，截至2017年，國內已達到這個標準的城市就有76個。就這點看，中國軌道交通建設，還大有潛力可挖。

當然，這也意味着現有的城市軌道交通競爭格局將發生變化。

一是，開通地鐵的城市將越來越多，部分三四線城市有望嚐鮮。地鐵不再是一二線城市的專利。

二是，具體運營里程排名上，一批二線城市將迅速趕上。至2022年前後，成都、武漢、天津、深圳、南京、重慶等一批強二線城市，通車裏程都將達到500公里左右。

基本可以預期，屆時除北京、上海、廣州將處於明顯領先狀態之外，其餘主要二線城市的地鐵運營里程，大致都將差不多。

03

地鐵黃金時代到來

根據《中國城市軌道交通發展潛力報告》，截至今年7月，34個城市已建成投運城軌線路總長達5021.7公里。

未來，隨着一批強二線城市趕上和部分三四線城市加入，中國城市再增加5000公里地鐵、輕軌，完全有可能。

雖然52號文下發後，地鐵建設門檻有所提高，城市債務控制也會趨嚴。但是，城市經濟體量本身是在增長的，符合要求的城市只會越來越多。多數城市的地鐵建設，如絕大多數省會城市、直轄市的計劃，實質受影響應該都不大。

未來幾年的基建機遇期，對於地鐵建設的紅利是很明顯的。有媒體報道：

從發改委公佈的有關數據來看，國內固定資產投資自今年三季度以來出現明顯增長態勢。今年三季度發改委審批核準的固定資產投資項目金額是二季度的4.8倍，是一季度的2.6倍。

另外，一些城市的基礎設施，特別市內交通狀況，的確還有待儘快補短板。

像重慶等城市，地鐵建設存在被耽擱的情形；甚至，天津因地鐵發展慢，被南京、成都甩在身後，軌道交通系統的兩名領導今年被免職；而像西安，目前人口漲勢喜人，對地鐵的依賴度更高了。

同時，近幾年多個二線城市先後獲批新區。城區擴容和區域發展，都少不了地鐵的拉動助力。

一個城市的軌道交通到底建不建，具體建多大規模，一直以來也不乏爭議。這個確實需要根據各個城市的經濟和人口體量來作全面評估。

但是，公共基礎設施建設，向來應該遵循適度超前的原則。如果不能抓住“風口”和政策窗口，過幾年再來看，一些城市可能就將被甩下。在這一點上，多一點長遠考量，不是壞事。