關於剪水鸌在中五系列文章中“熱匯燃油”説法，經查，沒有熱匯燃油一説_風聞

剪水鸌的“熱匯燃油”的説法在網絡上流傳有相當長時間，而且還影響了不少軍迷，下面是截圖：   

   實際上在飛機環境控制中，沒有“熱匯燃油”這個説法，環境控制系統所用的詞彙叫做燃油熱沉。“熱沉”這個詞彙很有意思，很多地方在用，但是解釋各有不同，目前比較常見的説法是：   熱沉，是指它的温度不隨傳遞到它的熱能的大小變化，它可以是大氣、大地等物體。    上面的説法是不是不太好理解？還是具體實質更好理解。對於飛機環境控制中的燃油熱沉，就是指飛機上的燃油多，而燃油的熱容量大（單位質量的物質改變温度時吸收或釋放的熱量），拿飛機上的燃油來吸收航空電子設備產生的熱量，讓電子設備得以冷卻。下面是F-22利用燃油來做冷卻的原理圖： 

     根據上面圖我們可以看出，燃油從油箱中抽出來後通過熱交換設備去冷卻航空電子設備，燃油帶走電子設備的熱量後温度升高，然後被輸送到發動機去燃燒，如果發動機用不了那麼多燃油，高温的燃油需要經過與外界空氣的冷卻後迴流到油箱，當然這部分迴流的油箱的油不會多，有時候發動機推力提升後冷卻用燃油不足以提供發動機所需要燃油，就不會有冷卻燃油迴流到油箱。在上述過程中，不存在一些燃油只能用於冷卻而無法用於燃燒，這是一個錯誤的概念。

     四代戰鬥機（包括F/A-18E/F）為何使用燃油冷卻電子設備？這是因為四代機要考慮隱形而開的口蓋要少，另外四代機的航空電子設備越來越複雜產生熱量大大增加，傳統的空氣製冷效率不高，而四代機的燃油係數普遍較高，利用燃油可以比空氣製冷有更高的效率和減少機身上的口蓋，最後利用燃油冷卻對真正冷卻用燃料更為節省。那麼為何燃油冷卻比傳統空氣冷卻更節省燃料？原因不復雜：傳統空氣冷卻需要從發動機引高温高壓氣體，這些高温高壓氣體通過一些口蓋引入的外界空氣冷卻後再膨脹降温給人員呼吸和電子設備冷卻，在這個過程中，發動機的高温高壓空氣是通過燃燒燃油驅動壓氣機獲得的，需要消耗能量，而冷卻空氣是通過機身上開口蓋引入的，這增加了空氣阻力，進而需要消耗掉髮動機的部分推力；而利用燃油冷卻時，燃油温度上升後被髮動機燒掉，這個冷卻基本不消耗能量，但燃油和電子設備之間進行熱交換過程中的一些熱循環過程需要能量來實現，這些能量也來自於燃油驅動發動機後再變成電能來進行驅動，這部分能量需求折算成燃油並不多，比傳統空氣製冷要少。下面是一些論文中對燃油熱沉和傳統空氣製冷循環的比較，會發現燃油熱沉消耗的能量比傳統空氣製冷循環更少。

然後，後面就有了更有趣的事情，觀網“方的饅頭”，微博ID“探索月球”要為剪水鸌打抱不平，在沒有搞清楚我反駁剪水鸌的內容情況下，也沒有讀懂論文和發現剪水鸌的謬誤之處，開始來懟我，説我不學無術，這是他的微博截圖：

  看到沒，他前面説熱匯，後面接着説熱沉，顯然他沒搞明白有熱沉而沒有熱匯。那麼看他貼的論文關於燃油冷卻後迴流後的處理，來自“方的饅頭”的自己貼的論文：

  至此，應該明白剪水鸌的謬誤之處，也應該知道“方的饅頭”是不是真正讀懂論文，能不能那樣來懟人。