“一帶一路”對全球近3000個城市運輸時間和貿易成本的影響研究_風聞

走出去智庫觀察

近日，世界銀行相關研究部門發佈研究報告表明，“一帶一路”倡議可以大大減少“一帶一路”沿線經濟體的運輸時間和貿易成本（分別高達3.2％和2.8％）和整個世界的運輸時間和貿易成本（分別高達2.5％和2.2％）。

走出去智庫（CGGT）觀察到，此項研究選取了全球數據庫中1000個城市，以及區域數據庫中“一帶一路”國家中的1964個城市，通過模型對比分析了“一帶一路”倡議對沿線國家和整個世界的運輸時間和貿易成本產生的影響。對於希望更好地理解“一帶一路”倡議對一系列經濟變量，包括增長、貿易、外國投資或經濟分配活動產生何種影響的研究人員來説，這些數據可以起到極大的幫助作用。

今天，走出去智庫（CGGT）刊發世界銀行此份研究報告的主要內容，供中國走出去企業管理者和投資者參考。

要點

1、在與中國運輸時間減少幅度最大的前十個國家中，既有亞洲國家（吉爾吉斯斯坦、孟加拉國、馬來西亞），也有非洲國家（坦桑尼亞、毛里求斯、肯尼亞）。

2、“一帶一路”倡議使所有國家對內的貿易成本呈現出不同的下降態勢，導致各國比較優勢出現複雜的重新分配，從而改變各國進出口總額中每一個貿易伙伴的份額。

3、邊境延誤時間在貿易總時間中佔有很高比例，顯示出如果想要從“一帶一路”倡議中受益，補充性政策具有重要意義。

正文

作       者：弗朗索瓦·德·索雷斯

艾倫·穆拉布迪克

西沃恩·穆雷

納蒂亞·羅查

米歇爾·魯塔

譯       者：王冰

發佈機構：本報告由世界銀行集團宏觀經濟、貿易和投資全球實踐局；中東和北非地區局首席經濟學家辦公室；發展經濟學部發展研究小組聯合發佈

一、網絡分析——方法和假設

為了在考慮所有運輸網絡因素存在的複雜性，同時考慮到所有已規劃的“一帶一路”運輸項目以及世界上所有國家，我們將運輸時間的估計值作為分析的基礎。具體來説，我們的目標是開發和實現一種結構化方法，以計算“一帶一路”倡議前後所有城市對之間的運輸時間。

首先，我們開發了一個網絡模型，準確地考慮當前的運輸網絡狀況。**通過該模型，並且利用最短路徑算法計算了所有城市對之間的運輸時間。**接着，我們引入多個“改進”情景，用以考查“一帶一路”項下已規劃基礎設施項目的影響。隨後，評估這些項目帶來的運輸時間減少量。在我們的分析中，只關注鐵路和海上連接，暫不考慮公路和空中連接，這樣可以簡化網絡分析。

全球數據庫中作為本文分析的起點和終點的網絡節點指的是所有人口超過50萬的城市，以及（在數據允許的情況下，）每個國家人口最多的兩個城市。這樣，共有1000個城市，其中包括34個人口少於50,000的城市。在區域數據庫中，我們選用“一帶一路”國家中所有人口超過10萬的城市。共有71個經濟體，1,964個城市。網絡包括按照最短時間路徑法確定的由一個起點和一個終點組成的城市對。

最後，本研究還對不同路徑上的運輸速度、所選擇的運輸模式、港口處理時間或陸路口岸的通關時間作出了一系列假設。

二、“一帶一路”倡議對運輸時間的影響

本文首先創建了兩個情景：一個下限情景，即在“一帶一路”基礎設施項目完成後，出口商無法進行運輸模式轉換，一個上限情景，即可以改變運輸模式。此後，我們估計了“一帶一路”在這兩種情景下對運輸時間產生的影響。

（一）下限情景

下限情景不考慮“一帶一路”前後運輸模式發生大幅變化，則運輸時間估計值是利用所有新建和升級的運輸線路但不改變運輸模式的情況下可節省的運輸時間的最小值。

下面的圖1和圖2顯示了“一帶一路”前後路線的兩個示例，其中沒有明顯的模式轉換，因此屬於下限分析。

圖1 北京至杜尚別之間“一帶一路”前後的運輸路線（下限情景）

圖2 北京至德黑蘭“一帶一路”前後運輸路線（下限情景）

（二）上限情景

下限情景是保守估計。而在上限情景下，“一帶一路”項目實施後允許改變運輸模式，從而使新建和升級的鐵路可以替代一些海運線路，因為鐵運距離更短。

圖3 北京至德黑蘭“一帶一路”前後運輸路線（上限情景）

圖3展示了這種情況的一個例子：北京和德黑蘭之間的路線在“一帶一路”前後經歷了運輸模式的巨大變化。在上限情況下，我們看到運輸時間有較大縮短，因為我們知道“一帶一路”相關的網絡改進確實可以帶來這樣的轉換。

（三）從全球和區域數據庫得到結果

基於上述方法，我們估計分析中所有城市對之間的運輸時間將減少。為了在國家對一層進行加總，採取城市對運輸時間減少量的人口加權平均值，以計算國家對相關運輸時間數值。

第一步是考查全球“一帶一路”前後平均運輸時間的變化情況。“一帶一路”項目實施前，所有國家對的平均運輸時間為22.9天。在下限和上限情景中，運輸時間分別下降到22.6天和22.3天。減少幅度在1.2％和2.5％之間。換句話説，“一帶一路”使所有國家對的運輸時間減少7到15小時。

為了更好地瞭解“一帶一路”的影響，我們對區域對的結果進行了加總。表6中的數字顯示了幾個有意義的結論。首先，東亞和太平洋地區的運輸時間降幅最大。東亞、太平洋和南亞之間的運輸時間節省最多，這幾個區域間平均降幅達到4.67％。其次，雖然並非所有地區都會有所改善（北美和拉丁美洲之間的運輸時間沒有變化），但每個地區至少會有一些合作伙伴受益。舉例來説，值得注意的是，預計拉丁美洲和加勒比地區與南亞地區國家之間的運輸時間將減少1.15％。

進一步分解，各國家對之間顯示出極大的差異性（圖4和圖5）。例如，**在與中國運輸時間減少幅度最大的前十個國家中，既有亞洲國家（吉爾吉斯斯坦、孟加拉國、馬來西亞），也有非洲國家（坦桑尼亞、毛里求斯、肯尼亞）。**這表明使用網絡方法來理解所有已規劃基礎設施的互通互聯非常重要：肯尼亞的運輸時間縮短是由於肯尼亞以及亞洲一些國家基礎設施新建或升級的結果。肯尼亞拉穆港和埃塞俄比亞交通走廊的優勢由於緬甸、泰國和巴基斯坦的鐵路以及皎漂（緬甸）和瓜達爾（巴基斯坦）的港口項目而得到了放大。

表6 按地區加總的運輸時間下降比例（下限情景）

（注：圖表的編號按照原報告，下同）

**網絡方法另一個特性是會體現出局地基礎設施項目所產生的全球性和系統性影響。**在新建/升級港口或鐵路時，經過新網絡要素的所有路線的運輸時間均會減少。這意味着，例如，“一帶一路”不僅將減少“一帶一路”之間的運輸時間以及貿易成本，而且也有可能減少非“一帶一路”國家之間運輸時間以及貿易成本。例如，坦桑尼亞的巴加莫約港預計不僅使坦桑尼亞受益，而且使該地區其他一些國家受益。因此，當所有“一帶一路”運輸項目得以實施後，分析顯示澳大利亞和盧旺達之間的運輸時間預計將減少0.5％。同樣，吉布提港口的升級將使澳大利亞和埃塞俄比亞之間的運輸時間減少1.2％。

圖4 各國運輸時間平均降幅（下限情景） 

圖5 各國運輸時間平均降幅（上限情景）

總的來説，結果凸顯出運輸項目在減少運輸時間方面所產生的系統性影響。雖然一些國家對不會體驗到運輸時間的變化，但是，這些投資所產生的益處惠及的不只是參與“一帶一路”的國家。因此，鑑於當前基礎設施網絡和已規劃項目紛繁複雜，只有整體網絡方法才能解釋“一帶一路”將會帶來的所有互連互通和溢出效應。最後，還考查了“一帶一路”相關交通項目對於確定的經濟走廊沿線運輸時間減少量產出的影響。研究發現，經濟走廊沿線運輸時間減少幅度大於其他地區，在某些情況下，甚至出現非常顯著的運輸時間減少。

減少最少的是中國-蒙古-俄羅斯經濟走廊（CMREC），其運輸時間的簡單平均減少量為3.6%（下限）和3.8％（上限）。減少最多的是中國-中亞-西亞經濟走廊（CCWAEC）：國家之間運輸時間的簡單平均減少量為10.3％（下限）和11.9％（上限）。走廊沿線實施旨在減少邊境延誤和提高走廊的管理的補充性改革，有助於進一步放大“一帶一路”對運輸時間減少的影響。

基於全球數據庫對“一帶一路”對各國運輸時間影響所做研究得出的主要結論也適用於區域數據庫，國家對的運輸時間存在高度相似性。只不過區域性數據庫的粒度更高，可以評估更加孤立的小城市是否會從“一帶一路”當中獲益。“一帶一路”對運輸時間產生積極影響，不僅有利於通常與運輸網絡連接較多的大城市，而且有利於可能位於國家邊緣的小城市。

三、“一帶一路”倡議對貿易成本的影響

**通過改善基礎設施和運輸路線或通過提高邊境通關效率，減少在兩國之間運輸和處理貨物所需的時間，可以降低貿易成本，並對實際貿易量產生積極影響。**本部分研究了“一帶一路”倡議帶來的運輸時間變化如何轉化為貿易成本的變化。

貿易流量對運輸時間的敏感性很大程度上取決於產品特徵。換句話説，各行業的“時間價值”不一樣，不同經濟部門存在差異性。因此首先討論將運輸時間轉換為貿易成本的方法，然後給出全球和區域數據庫的結果。

（一）將運輸時間轉變為貿易成本

為了將網絡分析得到的運輸時間轉換為貿易成本，我們使用了Hummels和Schaur（2013）的成果，其中使用美國進口數據，考慮了空運支付的溢價以及海運時間的延誤，從而估算消費者的時間價值。

我們將Hummels和Schaur提供的HS（harmonized commodity system 商品統一分類制度）-層次上的估算時間價值加總到全球貿易分析模型（GTAP）的各個部門，得到每個GTAP部門和起點-終點國家對的“時間價值”，接着計算從價時間壁壘。表10顯示了總貿易壁壘下降的百分比，即佔初始值的百分比變化。

表10：“一帶一路”倡議所導致的總時間-貿易壁壘下降百分比

最後一步是計算貿易總成本。總體而言，**兩個城市之間運輸時間壁壘只是貿易成本的一小部分，其中還包含實際運輸成本以及這兩國徵收的關税和其他收費。**貿易成本還包含其他一些因素。特別是，我們假設貿易總成本定義如下：

貿易成本=關税+運輸成本+時間成本

假定關税和運輸成本都不變，貿易總成本的下降就只能根據上文中計算的運輸時間和時間價值（時間成本=運輸時間*時間價值）的下降來計算。

我們使用最新發布的GTAP數據庫（第10版）中的數據，包括57個部門的關税和運輸成本數據。但在分析中，我們關注47個貨物部門，不考慮剩餘的10個服務部門。

（二）結果

首先，由於貿易壁壘不僅僅包含時間壁壘，還包含實際的物流成本，以及假定不受“一帶一路”倡議影響的關税，因此貿易成本下降幅度低於運輸時間的減少量。其次，雖然第三部分的研究結果（運輸時間降幅）在國家對中本來應該是對稱的，但貿易成本的降低並不對稱。原因是，各對國家內部所交易的一攬子貨物各不相同，其中可能進口或出口時間敏感性貨物。

表11 “一帶一路”帶來的貿易成本的下降比例

表11為我們提供了下限和上限情景下的結果。**“一帶一路”倡議相關的貿易成本的下降存在許多地理和部門差異性。**平均而言，與“一帶一路”項目相關的貿易成本下降幅度在1.05％至2.19％之間。對於一些國家對，下降幅度為零，而最大下降幅度介於61.52%和65.16%之間。

表12顯示了地區對的貿易成本變化呈現非對稱分佈。結果顯示出與之前探討的運輸時間相似的情況：東亞和太平洋地區時間節省最多，其次是南亞。一些地區的貿易成本沒有或幾乎沒有變化，但所有地區至少與一個貿易伙伴存在時間大幅下降的情況。研究結果明確顯示出“一帶一路”倡議帶來的系統性影響。**首先，不僅“一帶一路”倡議經濟體或其中至少一個國家參與了“一帶一路”倡議經濟體的國家對運輸時間出現節省。**例如，對不同的部門進行平均，在時間減少最明顯的前2%的國家對中，澳大利亞和吉爾吉斯斯坦之間的貿易成本降幅達11.1％。兩國之間貿易成本有望因為“一帶一路”倡議而下降，主要是因為巴基斯坦境內新建鐵路和港口。

**其次，貿易成本降幅最大的國家並不是那些運輸項目數量最多的國家。**蒙古新建2500公里鐵路，並對1000多公里鐵路進行升級，是運輸項目中投資最多的國家之一。但是，當計算蒙古所有貿易伙伴間交易成本下降比例（經進口流量加權）的時候，發現降幅僅為3.22％。對肯尼亞進行同樣的計算，結果顯示進口成本降幅超過4.65％，儘管預計肯尼亞預計僅新建1800公里鐵路和一個港口。

表12 按地區加總的貿易成本下降比例

在結果中，我們考查了起點國-目的國的各部門情況。我們對各國的觀測值進行加總，以便對結果進行考查。加總方法就是，對所有的終點國進行進口或出口加權，從而得出各國國內全球進口商或出口商可能節省的成本。圖8和圖9顯示了這樣的加總，以及以進口流量量加權後的成本降低量。

需要記住的一點，用當前貿易流量（進口或出口）對所有的目的地進行加權加總，可能會導致結果出現偏差。實際上，目前的貿易權重只是靜態的，並沒有考慮到“一帶一路”倡議導致的貿易權重的變化。**“一帶一路”倡議使所有國家對內的貿易成本呈現出不同的下降態勢，導致各國比較優勢出現複雜的重新分配，從而改變各國進出口總額中每一個貿易伙伴的份額。**雖然評估這些影響超出了本文的範圍，表13顯示了不同的加總如何影響人們對結果的解讀。成本降低量的排名和幅度都受到結果加總方式的強烈影響。

表13 按照貿易成本下降比例對各國進行的排名（基於下限情景）

圖8 各國貿易成本下降平均值（下限）

圖9 各國貿易成本下降平均值（上限）

最後，我們計算了**“一帶一路”倡議經濟走廊沿線的貿易成本下降幅度。我們發現中國-蒙古-俄羅斯經濟走廊（CMREC）貿易成本下降最少，為2.4%；中國-中亞-西亞經濟走廊而言（CCWAEC）貿易成本下降最多，為10.2%。所有其他經濟走廊的貿易成本下降幅度介於兩者之間。**解讀這些結果時要注意網絡效應的重要性。在運輸線路網絡上，採用最短路徑算法，能夠考慮到所有新建/升級的運輸項目之間一切互動；因此，不能將一個國家的貿易成本下降僅僅與一個項目甚至一條經濟走廊聯繫起來。雖然由於基礎設施項目的地理位置不同，導致經濟走廊中沿線影響最大，但任意兩國之間的運輸時間和貿易成本的下降則可能取決於基礎設施整體的改善。更準確地説，收益不僅受到每個國家境內運輸項目的影響，而且還受到起點國和終點國之間最短路徑沿線上各國項目的影響。

四、擴展和互補性政策

除了運輸網絡改善會對各國之間的運輸時間和貿易成本產生的重大影響，本研究還考查了有利於非物理運輸基礎設施改善的政策，並關注貿易便利政策的落實（由邊境通關時間的下降表示）、改善經濟走廊的管理及疏解交通擁堵（藉助經濟走廊沿線運輸速度的提升來表示）。

（一）貿易便利化

在本節中，着重考查促進貿易便利化改革和改善運輸基礎設施對降低運輸時間和貿易成本的綜合影響。特別是，我們利用地理信息系統（GIS）網絡分析其他情景。在這些情景下，“一帶一路”國家邊境上進出口延誤時間減少了50％。這一假設使我們能夠了解其他補充性政策可能帶來的好處。

表14 貿易便利化情景，邊境延誤（小時）

表14列出了“一帶一路”國家邊境延誤時間減少的結果。就時間延誤而言，所有地區的平均過境時間都有所減少。南亞的平均過境時間減少幅度最大，從原先的166小時減了少64小時，其次是中東和北非。**改善關税政策的重要性反映在下限和上限情景下貿易成本和貿易時間方面。我們發現貿易時間和貿易成本中下降的幅度是基準情景下的三倍。**例如，在“一帶一路”經濟走廊沿線，運輸時間減少幅度如下：中國-巴基斯坦經濟走廊（CPEC）時間節省最少，為11%。中國-中亞-西亞經濟走廊（CCWAEC）時間節省最多，為25.5%。同樣，中國-巴基斯坦經濟走廊（CPEC）的貿易成本降幅最小，為10.2%，中國-中亞-西亞經濟走廊（CCWAEC）的貿易成本降幅最多，為21.6%。結果表明，邊境延誤時間在貿易總時間中佔有很高比例，顯示出如果想要從“一帶一路”倡議中受益，補充性政策具有重要意義。

（二）經濟走廊的管理

與新建和升級的基礎設施一樣，這些經濟走廊上運輸網絡的管理可以得到一系列互補性政策的推動（如：協調技術標準、採用單一通關機制等）。在本節中，我們的目標是估算經濟走廊總體管理改善可以帶來多少運輸時間和交易成本的降低量。我們設想了另外一種場景，即整個經濟走廊的運輸速度從50千米/小時提升到75千米/小時。

**改善經濟走廊管理產生的新影響並不大。但是，對於歐洲、中亞、東亞和太平洋一些國家而言，影響較大。**表15表明，經濟走廊管理的改善對於新亞歐大陸橋附近的國家以及中國-中亞-西亞經濟走廊沿線國傢俱有重要作用，比如哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦。這兩個國家的貿易時間至少會因經濟走廊管理的優化而節省1%。由於東亞和太平洋國家貿易成本的主要部分是的邊境延誤，因此經濟走廊管理的優化對他們的影響相對較小。經濟走廊沿線的國家將感受到的優化走廊管理的影響最大。經濟走廊管理改善帶來影響最大的是走廊沿線國家。在上限情景下，中國-蒙古-俄羅斯經濟走廊（CMREC）的運輸時間將減少7%，和中國-巴基斯坦經濟走廊（CPEC）的運輸時間將減少20.4%。相關的貿易成本下降分別為5.1%和17%。所有其它經濟走廊的情況將介於這兩個值之間。

表15 走廊管理得到改善的情景，整個走廊運輸速度的提高幅度

五、結論

**本文研究了“一帶一路”倡議對沿線國家和整個世界的運輸時間和貿易成本產生的影響。**該分析採用了“一帶一路”框架下規劃的交通基礎設施項目的最新詳細信息，利用GIS網絡模型精確量化這些項目對運輸時間產生的影響，並且利用了Hummels和Schaur（2013）所提出的“時間價值”，從而計算出貿易成本減少量。關鍵的結論包括，“一帶一路”倡議可以大大減少“一帶一路”沿線經濟體的運輸時間和貿易成本（分別高達3.2％和2.8％）和整個世界的運輸時間和貿易成本（分別高達2.5％和2.2％）。

**本文的主要貢獻是在利用全新的方法，將運輸項目所帶來的貿易成本的變化進行量化，並利用兩個數據庫説明“一帶一路”倡議引起沿線經濟體以及全世界運輸時間和貿易成本的變化的有關詳情。**特別是，對於希望更好地理解“一帶一路”倡議對一系列經濟變量，包括增長、貿易、外國投資或經濟分配活動產生何種影響的研究人員來説，這些數據可以起到極大的幫助作用。這些數據也可以用作考查“一帶一路”項目對非經濟變量（如空氣污染或生物多樣性）或社會成果（如改變某地特定羣體的貧困狀況）所產生的系統性影響。

不可否認，這是第一次看到關於“一帶一路”對運輸時間和貿易成本的影響研究，而且我們還需要進行進一步研究。首先，在數據方面，與“一帶一路”倡議相關的基礎設施項目信息將發生變化，並且隨着時間的推移很可能會不斷改善。其次，在方法論方面，研究可能嘗試精確地模擬在不同運輸模式之間作出選擇以及這種選擇如何受到“一帶一路”基礎設施項目的影響。這些發展將有助於改進網絡分析並提高估算的精確度。

來源：一帶一路百人論壇