Model 3 試駕：最適合下賽道的電動車_風聞

*本文來自 42HOW 社羣成員電池王，曾經的 brz 車主，現在的 Model 3 性能版首批預定車主，Enjoy it.

在彎道里適當地加油門來獲得轉向過度的快感，是後驅車專享的樂趣，但當這台車是一台純電動汽車的時候又會是什麼樣的情景？

前一個彎道糾結，後一個彎道美妙。

上個月，對，沒錯是上個月，我獲得一個非正式體驗 Model 3 的機會。在整個活動過程中我開着 Model 3 在山路環境下駕駛了幾十公里的路程，整個體驗過程令人印象深刻。

開慣電車的我上車第一件事便是把能量回收調為標準，另外一檔為輕鬆，回收功率更低。

沒有完美的單踏板邏輯的 EV 跟鹹魚有什麼區別？

好在 Model 3 不是，市面上已經找不到比 Model 3 擁有更高能量回收功率的車型了，更何況 3 的這一功能在某次 OTA 時候已經默默地再次調大了回收功率。

但是第一次劈彎的時候，車子能量回收功率是不是足夠減速讓我很糾結，我究竟要不要踩下剎車？

當我車上不再攜帶有攝影師的時候，終於可以放心大膽地先給一腳大力剎車，然後再去輕踩細膩的電門，仔細控制電機的輸出功率。用力剎車時車身重心的偏移很小，讓人信心十足。

這是山路，安全第一，我這麼對自己説。

畢竟這還是以拍攝為主的體驗活動，我不能像用自己的車跑賽道一樣去嘗試車輛的極限。

但這並不影響車子給人帶來的樂趣，因為當我打出第一把方向的時候就已經理解這台車的取向在哪裏。它的每一個回饋都在給你帶來樂趣，而不是像前輩們一樣的枯燥。

尺寸偏小的方向盤給人一種在用羅技 G27 開車的感覺，好在調校和尺寸一樣緊湊，稍微動一點方向盤，車頭已經給出反應，比例精準。

在體驗到第二圈的時候，我開始嘗試在彎道把電門踩得更深，車屁股開始不安分起來，車頭不再是對着行車線路，而是更向着彎心。

出彎，回正，完美。

如果是性能版就好了，我這麼嘀咕。

3 的加速模式分兩種，輕鬆和運動，性能版也是如此。

S/X 上面那個會給你靈魂拷問的狂暴模式不再存在。

因為你只要在運動模式下把電門踩到底，每個電機上連接的 24 個碳化硅 Mosfet 便會竭盡全力，把幾百安的電流送進電機定子。

想想就很澎湃，雖然沒什麼聲音。

難能可貴的是這股子澎湃中還帶着些許温柔，幾百安電流的爆發不是一蹴而就，而是遵循某種正弦波曲線，逐步增加，不至於把人一下子錘到座椅上。

不過我做了一個簡單的推論，僅僅是後驅版就已經有如此美妙的駕駛樂趣，那麼我訂的性能版自然會更加讓人着迷。

要知道性能版的賽道模式調校可是來自 Randy Pobst，按照 Motor Trend 的説法，賽道模式下車子在彎道中的動態表現已經趨近於完美。

Photo by Motor Trend

“不行，拿到車我要下賽道。”

即便是非公開道路，過於逼迫車輛極限也是不安全的事情。

體驗完美妙駕駛樂趣之後，我開始嘗試佛系開法。

“吵了點。”

“密封膠條這麼粗糙，又是無框車門，能不吵嗎？”

“好吧我接受這個缺點。”

畢竟是個電動爹，有點缺點在所難免，能跑 500 公里就行了，還要啥自行車。

沒有好用的語音交互，沒有駕駛位儀表盤，沒有電動尾門，沒有……

“這些都不重要！”

這不是自我安慰，而是當你切切實實開過，並理解特斯拉在 Model 3 身上的造車邏輯之後自然就會發現，原先的想法都是杞人憂天，實際使用不存在任何不適應。

彼時，關税還未鬆動，性能版的售價是高高在上的 69 萬 8，而不是現在的 56 萬，加上選配加上 AP，裸車價接近 77 萬，不爭氣的特斯拉還會讓我付一筆購置税，到手穩穩地超過 80 萬，刺激。

值嗎？我確實不止一次地質問過自己。

如前文所提到的，坐上車開上幾圈之後，懷疑不再存在。

“買爆！”

對於電動車的發展我一直堅信一個理念，只有當電動車在所有硬件性能上不輸於燃油車的時候，變革才會真正到來。

這台車就是變革。