Model 3 試駕:最適合下賽道的電動車_風聞
42号车库-42号车库官方账号-最懂智能电动汽车的汽车新媒体。2018-12-20 22:26
*本文來自 42HOW 社羣成員電池王,曾經的 brz 車主,現在的 Model 3 性能版首批預定車主,Enjoy it.
在彎道里適當地加油門來獲得轉向過度的快感,是後驅車專享的樂趣,但當這台車是一台純電動汽車的時候又會是什麼樣的情景?
前一個彎道糾結,後一個彎道美妙。
上個月,對,沒錯是上個月,我獲得一個非正式體驗 Model 3 的機會。在整個活動過程中我開着 Model 3 在山路環境下駕駛了幾十公里的路程,整個體驗過程令人印象深刻。
開慣電車的我上車第一件事便是把能量回收調為標準,另外一檔為輕鬆,回收功率更低。
沒有完美的單踏板邏輯的 EV 跟鹹魚有什麼區別?
好在 Model 3 不是,市面上已經找不到比 Model 3 擁有更高能量回收功率的車型了,更何況 3 的這一功能在某次 OTA 時候已經默默地再次調大了回收功率。
但是第一次劈彎的時候,車子能量回收功率是不是足夠減速讓我很糾結,我究竟要不要踩下剎車?
當我車上不再攜帶有攝影師的時候,終於可以放心大膽地先給一腳大力剎車,然後再去輕踩細膩的電門,仔細控制電機的輸出功率。用力剎車時車身重心的偏移很小,讓人信心十足。
這是山路,安全第一,我這麼對自己説。
畢竟這還是以拍攝為主的體驗活動,我不能像用自己的車跑賽道一樣去嘗試車輛的極限。
但這並不影響車子給人帶來的樂趣,因為當我打出第一把方向的時候就已經理解這台車的取向在哪裏。它的每一個回饋都在給你帶來樂趣,而不是像前輩們一樣的枯燥。
尺寸偏小的方向盤給人一種在用羅技 G27 開車的感覺,好在調校和尺寸一樣緊湊,稍微動一點方向盤,車頭已經給出反應,比例精準。
在體驗到第二圈的時候,我開始嘗試在彎道把電門踩得更深,車屁股開始不安分起來,車頭不再是對着行車線路,而是更向着彎心。
出彎,回正,完美。
如果是性能版就好了,我這麼嘀咕。
3 的加速模式分兩種,輕鬆和運動,性能版也是如此。
S/X 上面那個會給你靈魂拷問的狂暴模式不再存在。
因為你只要在運動模式下把電門踩到底,每個電機上連接的 24 個碳化硅 Mosfet 便會竭盡全力,把幾百安的電流送進電機定子。
想想就很澎湃,雖然沒什麼聲音。
難能可貴的是這股子澎湃中還帶着些許温柔,幾百安電流的爆發不是一蹴而就,而是遵循某種正弦波曲線,逐步增加,不至於把人一下子錘到座椅上。
不過我做了一個簡單的推論,僅僅是後驅版就已經有如此美妙的駕駛樂趣,那麼我訂的性能版自然會更加讓人着迷。
要知道性能版的賽道模式調校可是來自 Randy Pobst,按照 Motor Trend 的説法,賽道模式下車子在彎道中的動態表現已經趨近於完美。
Photo by Motor Trend
“不行,拿到車我要下賽道。”
即便是非公開道路,過於逼迫車輛極限也是不安全的事情。
體驗完美妙駕駛樂趣之後,我開始嘗試佛系開法。
“吵了點。”
“密封膠條這麼粗糙,又是無框車門,能不吵嗎?”
“好吧我接受這個缺點。”
畢竟是個電動爹,有點缺點在所難免,能跑 500 公里就行了,還要啥自行車。
沒有好用的語音交互,沒有駕駛位儀表盤,沒有電動尾門,沒有……
“這些都不重要!”
這不是自我安慰,而是當你切切實實開過,並理解特斯拉在 Model 3 身上的造車邏輯之後自然就會發現,原先的想法都是杞人憂天,實際使用不存在任何不適應。
彼時,關税還未鬆動,性能版的售價是高高在上的 69 萬 8,而不是現在的 56 萬,加上選配加上 AP,裸車價接近 77 萬,不爭氣的特斯拉還會讓我付一筆購置税,到手穩穩地超過 80 萬,刺激。
值嗎?我確實不止一次地質問過自己。
如前文所提到的,坐上車開上幾圈之後,懷疑不再存在。
“買爆!”
對於電動車的發展我一直堅信一個理念,只有當電動車在所有硬件性能上不輸於燃油車的時候,變革才會真正到來。
這台車就是變革。