再見，鐵路總公司！你好：國鐵集團！_風聞

12月14日，中國****國家鐵路集團與中國工程院就深化雙方合作舉行會談，並簽署戰略合作協議。這是中鐵總更名後的第一個大動作：

雙方下一步將加強在智能高鐵建設領域的合作，同時深化高鐵節能環保、減震降噪等課題的研究，積極搭建新的科研創新平台，進一步提升高鐵發展質量和運營品質；

最重要的是貫徹落實中央全面啓動川藏鐵路規劃建設的決策部署，加強川藏鐵路建設關鍵技術科研攻關，為高起點高標準高質量規劃建設川藏鐵路提供技術支撐；加強技術交流合作，建設和培養鐵路科技人才隊伍。

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2018年鐵路領域頭號事件

如果要問今年中國鐵路領域最有影響力的事件是什麼？那絕對非"總資產高達20萬億、中國最有價值的央企中國鐵路總公司的更名“莫屬。12月5日，國家工商總局官網公告，中國鐵路總公司將正式更名為“中國國家鐵路集團有限公司”。

實際上早在更名之前，鐵總就已經有着手改革這方面的動向了，比如在11月份的中國鐵路總公司舉行職工民主管理聯席會議第二次全體會議進程中有一項與以往不同，那就是要選舉一名職工董事，而且是“中國國家鐵路集團有限公司”的職工董事。這次職工董事的選舉，就是為了給下一步中國鐵路總公司更名和組建董事會提供人員的。因為按照公司制改革的需要，董事會成員裏面，得有一名職工董事。

©網絡

鐵總的更名不僅僅是改個名字那麼簡單，其背後所包含的內容以及歷史性的意義極其重大。推進公司制改革，是消除制約國鐵發展的體制弊端、實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型發展的必然選擇，公司制改革目標就是實現絕對的政企分開。

更名之後，接下來還將實行公司化的治理結構，組建由董事會、經理層和監事會組成的機構，董事會成為決策機構等一系列行動。不過，因為是國有獨資，估計不會設立股東會，當時18家鐵路局改革也沒有設立股東會。

“全民所有制”改為“公司制”，意味着鐵路改革已經進行到最後階段，也意味着****中國國家鐵路集團將開啓為人民服務的新篇章。

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鐵總改革之路

我們來回顧下鐵總的改革之路，鐵總的公司制改革一直被視作是央企改革的重中之重，那麼為了順利有序的完成改革，鐵總早前為此制定了先易後難的“三步走”方案。

第一步：鐵總所屬的非運輸企業最先進行公司制改革，包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院和《人民鐵道》報社等17家。

第二步：鐵總所屬18個鐵路局(公司)，以及中鐵集裝箱運輸有限責任公司等3家專業運輸公司進行改革。

第三步：鐵總本身的公司制改革。

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為什麼要改革？

上面我們説了，鐵總雖然是央企裏面總資產最高的企業，但是由於過往體制的原因，導致鐵總資產結構和資產利用效率不斷惡化。以高鐵為例，即使不考慮運營成本，高鐵的全部運輸收入已經不夠支付建設高鐵的貸款利息，鐵總已經開始通過不斷舉債來維持。所以如果再不深化改革，預計到2020年鐵總負債將高達8萬億，將可能引發嚴重金融風險。

長期以來，鐵路系統的工作績效與收入不完全掛鈎，200多萬鐵路員工仍然以吃大鍋飯的形式存在。鐵總旗下的各鐵路局也不能成為真正的市場主體，鐵路系統長期壟斷經營，社會資本難以進入，影響資源配置效率等等，這些都是中國鐵路領域企業缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改變這種局面，要讓其充分的參與到市場的競爭中去。

具體到操作層面：鐵總公司制改革的目的是建成公司化的治理結構，組建由董事會、經營層和監事會組成的機構，董事會成為決策機構，將人事任命、薪資安排等原本由總經理負責的事情轉為董事會負責，經營層專門負責公司的市場化經營，為企業的盈虧負責，此外，監事會負責制衡權力，上述做法都有利於鐵總走向市場經濟，以更加市場化的方式靈活地參與競爭。

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為什麼改革要分以上幾步走？下一步怎麼規劃？

為什麼鐵總的改革備受關注？一直以來，鐵路領域一直被外界稱為“計劃經濟最後壁壘”的行業，鐵總手握權利和資源，具有天然的壟斷的特質。所以要讓其參與市場競爭，存在一定困難。這也是為什麼鐵總的改革要從其旗下的各鐵路局開始，就是要一步步的讓其釋放權利和資源，讓外部資本能夠參與進來。以後各鐵路局之間、各鐵路局和鐵總之間相當於同台競技了，大家既有競爭也有合作，這就是改革要的成效。

如果改革規劃不到位，將失去改革的意義，所以大家不要老是説鐵總改革進度慢於其他企業，鐵路領域牽涉的盤子比較大，需要步****步為營。

另外一個深化鐵路改革的關鍵是鐵路網是否能夠拆分，否則改革就難以深入推進。在現有組織架構下，即使鐵總和各鐵路局已全部更名為公司，仍需鐵總統一指揮、清算，那這樣就不能成為真正的市場主體。大家可以看到，鐵路領域的改革先從上面的幾步容易的先開始，先改旗下的18個鐵路局，讓他們成為獨立的企業，成為市場化獨立競爭中的一員。

工商變更名稱僅是第一步，接下來還將進行掛牌，還要進行下一步的規劃。業內人士指出：鐵總可能重組為控股公司，將現有的18個鐵路集團公司重組為北、中、南三大區域鐵路公司，使其成為法人實體，三大公司負責各自管區內的調度指揮，擁有投資決策、財產處置的權力，最終才能成為真正的市場主體。要讓三大區域公司及其內部子公司進行互相充分競爭，建立兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。那麼如果鐵總此次如果能進行徹底的公司制改革，真正實現市場化運營，對促進其它國有企業改革也會產生極大示範效應。

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改革帶來耀眼的成績

雖然鐵總的改革下半身才只到更名的階段，但是其上半身卻早已經一頭扎進市場潮流中。對國鐵集團來説，公司化思路帶來的改變顯而易見。

2018年，鐵總為改革所實施的一系列“動作”

1月26日，鐵總所屬18家鐵路局集團公司與50家大型企業在京簽署年度運量運能互保協議；

2月2日，菜鳥網絡宣佈，將與鐵總合作，包下一輛高鐵專列免費送快遞員回鄉；

4月，鐵總與上海證券交易所簽署戰略合作協議；

4月24日，中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福在鐵路總公司會見了中國建設銀行股份有限公司黨委書記、董事長田國立一行，雙方就深化銀企戰略合作舉行會談；

5月10日，中國民用航空局與鐵總簽署推進空鐵聯運戰略合作協議；

6月6日，鐵總混改打響第一槍，騰訊、吉利43億元“殺”進高鐵“朋友圈”；

6月12日，全列編組50輛、總載3200噸的首趟“公轉鐵”進京建築材料專列緩緩推入大紅門貨場，標誌着首趟“公轉鐵”進京建築材料列車抵京；

6月22日，中國鐵總與阿里巴巴集團就進一步深化路企合作舉行會談；

8月29日，中鐵順豐國際快運有限公司在深圳揭牌成立；

10月17日，中鐵總啓動史上最大規模復興號集中採購招標；

12月14日，中國鐵路總公司與中國工程院簽署戰略合作協議。

鐵總動作頻頻後，取得了不少成績

2018年6月7日，鐵總旗下企業動車網絡科技有限公司完成股權轉讓招投標工作，騰訊、吉利兩企業組成的聯合體中標，受讓動車網絡49%的股權。鐵總表示此次鐵總通過股權轉讓確定與騰訊、吉利控股攜手建設經營動車組Wi-Fi平台，在保證基本服務標準普惠的同時，向旅客提供Wi-Fi、休閒文化娛樂、在線點餐、特色電商、智慧零售等服務。

6月22日，陸東福會見馬雲，雙方就進一步深化路企合作舉行會談。陸東福表示，鐵路總公司願意進一步深化包括阿里巴巴集團及社會企業合作的內容和方式，積極拓展信息網絡應用技術創新，在物聯網、大數據運用、智能物流網絡建設等新領域合作，促進高鐵網和互聯網雙網融合。

8月29日，中鐵順豐國際快運有限公司在深圳揭牌成立。中鐵順豐由中鐵總下屬的中鐵快運股份有限公司與順豐控股全資子公司深圳順豐泰森控股（集團）有限公司共同組建。其中，中鐵快運持股55%，順豐持股45%。

2017年8月，台州、温州等地的部分車次票價出現打折；2018年4月，我國東南沿海高鐵的部分車票進行浮動調整，這被認為是鐵路票價市場化的開端。與此同時，鐵路部門推出21個土地綜合開發項目，與143家大型企業進行了交流和溝通，多個項目達成合作意向。實際上在之前的文章中，我們就説了，鐵總底下的18個鐵路局手握天量的土地，是名副其實的宇宙第一“房企”，這手牌如果打好了，不僅可以解決民生住房問題，也可以大幅降低負債。還有就是鐵總手裏的鐵路運力，一旦“公轉鐵”成功，那麼釋放的能量更是不可估量的。

對於人員方面：改革後，原先18個鐵路局內機構編制將精簡277個，減幅20.3%，人員編制精簡4000多名，減幅達10.5%。

所有的這些都是用實際行動在詮釋着多維度改革堅定的腳步。而更重要的是：

2018年8月，鐵總披露的集團2018年半年報顯示，今年上半年，鐵總收入合計4988.31億元，税後虧損3.68億元，較去年同期29.68億元的税後虧損額減少了87.6%。雖然仍然在虧損，但是虧損額卻在大幅減少，收入也在持續增高，這是改革所帶來最直接也是最亮眼的績效。

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服務意識、創新意識、盈利意識的增強

上面我們談了很多改革的成績，但是對於老百姓來説，可能更關注的是鐵路領域的票價及服務。因為大家也許一看到“鐵總、盈利性”等關鍵詞，就會立馬聯想到漲價。那麼其實對於這個問題，我們首先要知道：改革的目的是什麼？改革的目的一方面是我們上面説的，鐵總要扭虧為盈。另一方面是在扭虧為盈的同時還要提高服務意識、創新意識，提高競爭意識、增加用户體驗（也就是説不能光靠漲價來減虧損），所以改革是為了越改越好。而怎麼樣才能達到我們上面所説的目的呢？就是增加市場競爭、或者是開放鐵路領域把它推入市場的潮流，強迫其學會游泳。

比如在《高鐵自主定價！票價必漲無疑？》一文中，我們探討了，鐵路領域市場化後，大家擔心票價會飛漲，那我覺得這個大家有點過於緊張了。因為現在的交通工具品類多了，海陸空各種品類都有，用户的可選擇性增加了，來自於外部的競爭加劇，那用户自然就會用腳投票倒逼其改革。另一方面，我們上面也提到了，那就是下一步鐵路網的拆分，包括各鐵路局之間，也會形充分成競爭。

所以就算是改革後即使票價漲了，那它相對應的服務也勢必會提高，或者説服務提高的幅度甚至會遠遠超過其票價的漲幅。

另外一方面從上面鐵總與阿里、騰訊、吉利、順豐等民企裏面的佼佼者們合作，就是一種放低身段、提高服務意識、提高創新意識的表現。因為過去我們經常説國企缺乏創新意識，缺乏姿態，那是因為體質的制約，好比一個穿着臃腫的小孩，他是沒辦法跑快的。創新就意味着風險，而國企的抗風險能力較弱，不像民企船小好掉頭。所以現在公司制改革就相當於為其脱去了一層外衣，外加後面有優秀民企的助推，可以加快其前進的步伐。

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審批權受不受影響？

當然了，對於我們工程人來説，對於鐵總最關注的肯定是其在鐵路建設領域的審批權，這也是我們把這個放最後來談的原因。

那麼按照一般情況來看，鐵總公司制改革後，公司是不具有政府職能的，所以不應該有審批權。但是，我們考慮到由於鐵路領域的特殊性，比如鐵路涉及到重大民生、國家戰略性等重要特性，所以其相對來説話語權應該還是很重的，只是相比以往，現在可能需要考慮的東西更多了，比如營利性等。不過在中國特色社會主義裏，我們的優勢就是具有靈活性，效率更高，執行能力更強。

對於具體到鐵路建設領域的話語權，我們估計有一部分可能會下放至地方政府，比如城際鐵路、鐵路支線之類的。而對於鐵路幹線、重點線路之類的估計還是要國鐵集團統一來抓，畢竟全國鐵路一盤棋，如果不能保證全國路網盡在掌握，對鐵路建設、運營都將是極大的傷害。

**不過據業內人士透露，以後更可能的做法是模糊掉審批這個概念，而是由地方政府和國鐵集團“商量着來、合作着來”，比如鐵路部門對地方負責的項目提供運營、技術等服務，更好發揮雙方優勢，特別是將來的智能高鐵等高端領域，更是需要國鐵集團的大力支持。**比如：

10月12日至13日，中國鐵路總公司和重慶市人民政府在重慶市聯合舉辦了主題為“開放共享合作共贏”的“市域鐵路與城市發展論壇”；

12月13日下午，河北省政府與中國鐵路總公司在石家莊簽署《關於加快推進河北鐵路建設發展的戰略合作協議》。河北省委書記王東峯表示，希望中鐵總在河北交通運輸結構調整、雄安新區鐵路網絡和站點建設、秦皇島港轉型升級、張承地區重點鐵路項目建設等方面進一步加大支持力度，共同推進落實重大國家戰略。

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鐵道部→國家鐵路總公司→國鐵集團

1949年成立鐵道部；

2013年3月14日《國務院機構改革和職能轉變方案》在全國人大審議通過，

3月17日清晨，中國鐵路總公司掛牌成立；

2018年12月5日，中國國家鐵路集團有限公司”正式完成更名登記；

每一次的改革都是與時俱進

也都是一次蜕變

我們期待國鐵集團能夠再次引領

中國這個基建狂魔走向下一個巔峯