年末地鐵競速賽，正在上演的城市戰爭_風聞

文丨西部君

年關將至，地鐵建設忙！

在《我們正在迎來史上最大的地鐵建設狂潮》中西部君提到，地鐵審批重啓之後，各城市加緊了建設速度。

12月26日，成都地鐵3號線三期北延線正式通車；12月28日，重慶軌道交通環線東北半環、四號線一期開通試運營，運營里程在中西部地區率先突破300公里大關。

也是在12月28日這一天，廣州的14號線一期、21號線增城廣場至鎮龍西段、廣佛線燕崗至瀝滘段三線同時開通；武漢地鐵紙坊線開通……

數據顯示，2014年至2017年間，中國佔全球新建地鐵里程的68%。多個城市卡在2018年末的節點，讓建成的地鐵跑起來，這是全國地鐵競速賽的一個典型縮影。

由於很多城市的地鐵規劃，都是以“十三五”為時間段，眼下距離2020年只剩兩年，這兩年將成為地鐵建設密集爆發的時期。

隨着“十三五”結束，各主要城市地跌運營格局，將發生如何變化？北上廣之外，誰能坐上地鐵第四城的寶座？

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各城市地鐵運營里程如何排名

截至2017年末，有43個城市軌道交通建設獲批，其中開通運營的城市34個。

在此前的推文中，西部君對各城市2017年的里程數據有過分析，不過截止到目前為止，具體數據和排名又發生了一些變化，具體如下：

網友“will1127”整理，來源網絡

以長春為界，運營里程超過100公里的，一共15個城市。這15個城市可以分為5檔：

第一檔：北京和上海，運營里程超600公里，全國遙遙領先，比排在第三的廣州還要多出150公里以上。

第二檔：廣州，456.24公里，目前有13條線路在運營。最近幾年，廣州一向有掉出一線城市的危險，不過地鐵基建上的完備，充分體現了這座老牌一線城市的競爭優勢。

第三檔：南京、重慶和武漢，運營里程介於300公里到400公里之間。

像南京和武漢，地鐵運營里程要高於經濟體量排名，它説明影響地鐵建設的因素很多，區位、政策，等等。比如南京就受青奧會影響很大，它一度成為第一個區縣全通地鐵的城市。

第四檔：深圳、成都和天津，運營里程介於200公里到300公里之間。

不過它們與第二檔城市的差距，要遠遠小於第二檔城市與北上廣的差距。比如深圳，里程短是吃了歷史短的虧，目前在建地鐵線路共有14條，將很快追趕起來。

第五檔：青島、大連、西安、蘇州和杭州，運營里程介於100公里到200公里之間。

比較巧合的是，西安和杭州，不出意外今年將正式進入千萬人口俱樂部，而青島的常住人口也將在明年突破千萬大關，這些城市的地鐵建設，依然有很大的上升空間。

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誰將成為地鐵第四城

以上面的數據為參照，結合目前各地的建設進度，可以看出，地鐵運營里程前十的城市，除北上廣之外，南京、重慶、武漢、深圳、成都，相互之間都沒有不可逾越的鴻溝。

排在第4的南京，目前的運營里程是378公里，排在第8的成都是226公里，別看二者相差接近150公里，但2020年前後的規劃里程，其實都在500公里左右。

具體來説：

南京：2015年—2020年的二期規劃總長度為520.2 公里。截止到12月，在建線路共有6條，分別是1號線北延、2號線西延、5號線、7號線、S6號線、S8號線南延。

來源：南京市城市軌道交通第二期建設規劃

重慶：2012—2020年二期規劃總長410.24公里。不久前獲批的2017—2022年三期規劃新增4號線二期、5號線北延伸和5A線等3個項目，算上以市郊（域）鐵路名義建設的5號線延長線江津線、1號線延長線尖璧線，2020年目標里程也在500公里左右。

截至到12月，在建線路也是6條，分別是5號線一期南段、6號線支線二期、9號線一期、10號線二期、延伸線（1號線璧山段、5號線江津段）、環線。

武漢：2014—2020年三期規劃新增10條線路，共173.5公里，規劃總長400公里。截止到12月，在建線路共10條，在建里程達到343公里。

不過目前武漢的第四輪規劃還未獲批，有聲音稱繼9號、13號和14號線後，10號線也宣告取消。如果調整屬實，那規劃里程縮水的武漢，在2020年左右大概率將掉隊。

武漢軌道交通圖，來源武漢地鐵官網

深圳：2011—2020年三期規劃調整方案中，預計到2020年11條線路運營，總長434.9公里。不過2017—2022年四期規劃，又進一步調整為16條線路運營，總長度約596.9 公里。

截至到12月，在建線路14條，全國最高，在建里程約273公里。

成都：2016—2020年三期規劃提到，到 2020 年形成13條線路、總長508公里的軌道交通網絡。截止到12月，在建線路共有8條。

論在建里程，武漢最高。不過武漢多條線路的開通時間，要超過2020年，在“十三五”末期會被其他幾座城市拉開差距，在第四城之爭中出局。

成都軌道交通圖，來源成都地鐵官網

深圳，同時開工條數最高。但工期疊加的最大變數在於，這些在建線路能否如約交付。比如規劃中今年年底通車的20號線，依舊沒有音訊，延期成為定局。

至於南京，面臨着上一輪地鐵大基建後乏力的局面。如果比對二期規劃和截止到12月各條線路的建設進度，會發現大部分都延後了，如二號線西延、5號線和6號線，預計通車時間推遲到了2021年以後。

深圳如果能按期交付，另當別論。如果不能，最可能拿下第四城的，反而是成都和重慶，正如“槓桿遊戲”提到，這兩座城市恰恰也是前兩年全部開工的城市。

尤其是成都，目前運營里程排名第八，如果能在“十三五”末期彎道超車，它將成為地鐵競速賽的最大變數。

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地鐵密度大比拼

前面分析了2020年前後，各城市地鐵競速賽的格局，不過話説回來，如果以“十三五”末期為節點的話，地鐵第四城之爭，更多是個工期快慢的問題。

因為這些城市的規劃里程，都在500公里多，誰也不能説有絕對的領先。如果要比較，還得看具體的人口或者面積，以此作為運營效率的標準。

根據網友“will1127”整理的數據，西部君結合2017年年末的常住人口和麪積，對地鐵密度進行了梳理，具體如下圖。如有錯漏，歡迎指正。

理論上按照主城區人口比較更加合適，比如重慶就相對特殊，下面區縣眾多，無論是地鐵密度還是萬人擁有地鐵里程，都要遠低於其他地區。但鑑於統計口徑難統一，且地鐵延伸線逐漸深入城郊地帶，所以暫時以常住人口和總行政面積為統計參數。

從地鐵密度來看，每平方公里地鐵里程超過0.1公里的，只有上海和深圳，這充分顯示出面積小的優勢，它意味着城區被四通八達的地鐵網絡覆蓋，地鐵出行更便利。

上海和深圳外，地鐵密度排第三的是廣州，0.061公里；第四是南京，0.057公里；第五是武漢，0.036公里。

至於萬人擁有地鐵里程數，南京以0.453公里位居第一，以此來看，南京真可謂佔盡了先發優勢。

相對來説，在萬人擁有地鐵里程數的排名上，這十個城市的差距，比地鐵密度要小，比如排第二的廣州是0.315公里，比上海、北京、武漢都高不到哪裏去。

對比兩個數據可以發現，像南京萬人擁有地鐵里程數高，覆蓋密度又不低，地鐵擁擠度相對更低，但換個角度來看，也意味着地鐵運行效率沒有發揮到最大。

地鐵運行效率不高，對乘客來説，出行的舒適度高，但對投資方而言，不利於資金回籠和還債，這正好也是目前南京地鐵建設乏力的原因。

南京地鐵建設情況，來源百度百科

像唯一盈利的香港地鐵，運營里程是264公里，地鐵密度為每平方公里0.239公里，萬人擁有地鐵里程數為0.356公里。

前者高於南京，後者低於南京。地鐵密度高，運行效率高，沿線的商業開發，才能夠填補海量的投資。

反過來説，重慶、成都、武漢這些地鐵密度低，萬人擁有地鐵里程數也不高的城市，還有足夠的空間來進行地鐵建設，對公共交通進行升級。

當然評判各城市的運營效率，具體還得看線路的走向，人口的分佈，等等。總的來説，地鐵這種高投入的基礎設施需要適度超前的規劃，也需要充分衡量自身的人口、面積和財力。

尤其財力。在地鐵大基建狂潮到來時，享受地鐵投資建設溢出來的經濟效應，以及房產商業升值的紅利時，債務問題仍然是懸在頭頂的紅線。

PS：這是「西部城事」2018年的最後一次推送，感謝也祝福各位西友，明年我們如約再見！