全中國都嘲笑印度這座橋 然而從標題開始就是錯的_風聞

序

12月25日，印度總理莫迪親自為博吉比爾橋舉辦了開通儀式。26日，全中國互聯網都在嘲笑“印度用16年修了6公里的橋”，進而上升到中印製度對比的層面。

27日，網絡情緒蔓延到官方媒體，《參考消息》用頭版頭條進行了報道：

報道稱：

印度斯坦時報網站12月25日報道，印度總理莫迪25日為位於阿薩姆邦的博吉比爾橋舉行開通儀式，這座大橋將加強該地區的公路和鐵路連接，尤其是與阿魯納恰爾邦的連接。但莫迪指出，如果印度前總理阿塔爾·比哈里·瓦傑帕伊2004年得以連任，該項目本可以在2007年或2008年以前竣工。

博吉比爾橋還有助於部隊在這一戰略敏感地區進行調動。……

總理莫迪則説，儘管印度曾一度在六七十年的時間裏只在布拉馬普特拉河上修建了三座橋，但僅在過去4年半時間裏就新修建了三座。莫迪説，另有五座橋正在建設之中。莫迪還説，布拉馬普特拉河南北兩岸連通性得以增強，這是良好治理能力的一個要素，將改變印度東北部地區。

法新社印度博吉比爾橋12月26日電，印度25日在起東北部的一個邦開通了該國最長的鐵路橋，作為其加強與中國敏感邊境防禦的措施之一。

按照設計，這座橋將能夠承載印度最重的60噸的作戰坦克，戰鬥機也可以在上面降落。

——莫迪為印最長大橋開通站台，參考消息，2018年12月27日

然而，這篇文章和網上大多數嘲諷文字一樣，從頭到尾都是錯的。我理解很多網民對建立自信的迫切需求，也理解媒體迎合讀者心情的努力，但作為受這座大橋影響最大的國家，中國人最好還是先看清現實。

1****印度第一？

參考消息的頭版標題就錯了。長達4.94km的博吉比爾橋（Bogibeel Bridge）是印度目前已建成的最長公路鐵路兩用橋，而不是“印最長大橋”。

印度目前長度第一的橋是德里地鐵線路中長達29.8km的高架橋（也是印度最長鐵路橋），而印度長度第一的跨河橋樑是2017年竣工開通的洞朗-薩迪亞橋（Dhola-Sadiya Bridge），位於博吉比爾橋上游約100km處，總長達9.15km，屬公路橋。

按部分印度媒體的説法，博吉比爾橋是亞洲第二長的公路鐵路兩用橋，但這一説（吹）法也是錯誤的。目前世界通行狀態的公鐵兩用橋中，最長的是日本瀨户大橋，全長13.1km（濟南黃河公鐵兩用特大橋雖全長超過14km，但僅主橋1.792km段為公鐵兩用）；其次是中國鄭新黃河大橋，全長11.64km，其中公鐵合建部分長9.177km；第三是中國蕪湖長江大橋，全長10.6km，其中公鐵兩用段長度超過6km。

即便是緬甸這樣的國家，都有3座長度超過6km的公鐵兩用橋，就算緬甸的橋實際公鐵合建部分長度不夠，孟加拉國Bangabandhu大橋也有實打實的5.63km公鐵合建長度。如果不是瓊州灣跨海大橋放棄了公鐵兩用橋方案，世界公鐵兩用橋長度記錄將被刷新到26.3km；不過，在建的平潭海峽公鐵兩用大橋，公鐵合建部分也達到了16.34km，即將刷新紀錄。考慮到瀨户大橋實際上是9座橋樑構成的橋樑組，因此世界最長公鐵兩用橋應為鄭新黃河大橋。

暫居最長公鐵兩用橋的日本瀨户大橋（合體版）

公鐵兩用橋的公鐵合建長度，並不算什麼值得誇耀的工程指標。絕大多數橋樑工程，並不需要超長規模的公鐵合建段，因為公路與鐵路的坡度、轉彎半徑限制不同，超長度公鐵兩用橋往往都是迫於水域條件，不得已的選擇。此次印度熱炒的博吉比爾橋，就是因為布拉馬普特拉河（雅魯藏布江）平原衝擊段汛期河道過寬，不得不把公路鐵路並在一起：

布拉馬普特拉河汛期河道過寬

但正如上面提到的，即便我們僅將所有公鐵兩用橋樑工程的公鐵合建段抽出來比較，博吉比爾橋也絕對排不上亞洲第二，所謂“第二”的吹法，應該別有前提。博吉比爾橋的結構選型，下部為混凝土墩台，上部為大約100米跨度的鋼桁架，公路鐵路分上下雙層佈置。而目前各國新建橋樑已經廣泛使用拱與拉索，做大跨度結構。因此，全球所有與博吉比爾橋結構形式相近，且長度相近的公鐵兩用橋，只有總長為6.77km的南京長江大橋——這應該才是所謂“亞洲第二”的本意，即同結構類型橋樑中總長（並非僅考慮公鐵合建段）第二，然後就被少數媒體人吹成“亞洲第二”，進而被全球媒體沿用。

博吉比爾橋

南京長江大橋

2****十六年？

國內媒體嘲諷博吉比爾橋，關鍵點是“耗時16年”。即2002年-2018年。然而，由於人民黨前任總理瓦傑帕伊在2004年辭職，該項目實際上是2011年才落實資金，開始建設，之前只是在河堤上挖了點土方。

大家都在中學地理課上學過南亞的氣候特點。喜馬拉雅山南坡降水充沛，而且旱季雨季差別很大。所以，布拉馬普特拉河河道很寬，旱季時宛如平原，雨季時一片汪洋。要在這樣的季節河中做橋墩，顯然不能像南京長江大橋那樣用船做沉井、打樁，只能是枯水期搞陸上作業。受氣候限制，博吉比爾橋的下部工期為11月15日至次年3月15日，每年4個月。七年累計28個月，合2年多，應該説不算太差。當然，橋樑結構形式保守、傳統，而且鋼桁架部分是外包給德國公司做的（這就是莫迪吹該橋符合歐洲標準的來源），這也算不上什麼工程奇蹟。無非是人民黨對項目上心，資金撥到了，橋也就造出來了。

柳州歐維姆公司承建的土耳其博斯普魯斯海峽跨海公鐵兩用橋，主跨1408米，居世界公鐵兩用橋首位、懸索橋第8位

3****意義不小

雖然工程角度沒有什麼突出的亮點（和黑點），但我們先回頭來看序中引用的莫迪發言：

“儘管印度曾一度在六七十年的時間裏只在布拉馬普特拉河上修建了三座橋，但僅在過去4年半時間裏就新修建了三座。……另有五座橋正在建設之中。……布拉馬普特拉河南北兩岸連通性得以增強，這是良好治理能力的一個要素，將改變印度東北部地區。”

三座舊橋與三座新橋的位置如下：

印度阿薩姆邦布拉馬普特拉河上現有跨河大橋位置

上圖中，橙色箭頭標註的是莫迪所謂印度用六七十年時間建成的三座跨河大橋，藍色箭頭標註的是2017年竣工通車的兩座公路大橋，紅色箭頭標註的是此次通車的博吉比爾公鐵兩用橋。

博吉比爾橋右側藍色箭頭所指，是其上游約100km處的洞朗-薩迪亞公路橋。從橋樑建設先後順序來看，在2017年之前，在印度阿薩姆邦整個東半部的布拉馬普特拉河南北兩岸，都缺乏有效交通渠道。枯水期興許還可以涉水過河，到了豐水期就只能乾瞪眼。

配上該地區鐵路網，可以清晰地看出博吉比爾橋的交通意義：

印度東部地區鐵路網

黑粗線為印度既有鐵路線，紅粗線為印度在中國領土內修建的鐵路線，黃色地標所指藍色路段即為博吉比爾橋。在此前幾十年，印度東北部地區，鐵路只能在布拉馬普特拉河西側約1/3的區域溝通南北。在莫迪新修大橋之前，印度從阿薩姆邦南部向中國藏南調動人力、物資，要從西側繞一圈。現在，按《印度斯坦時報》報道所説：“人們經公路前往阿魯納恰爾邦所需的時間縮短至少8個小時，乘火車前往（偽）阿魯納恰爾邦的時間縮短至少14個小時”。

4****人民黨的軍事戰略

在中印漫長的邊境線上，雙方就邊界問題從未達成過一致：

中印邊界問題示意圖

中印領土爭議

所以，印度陸軍兵力部屬的重點，也正是這兩處爭議區域：

印度部分軍事部署態勢

印度攻上青藏高原希望不大，但要保住現有的佔領區，就必須在喜馬拉雅各個山口設防。印度東北部地區與腹地僅靠西里古裏走廊連接，最窄處地峽僅24公里，一旦被切斷，整個東北部地區都將變成“飛地”，因此印度在東線實際面臨的軍事壓力並不低。2017年中印洞朗對峙事件，中方僅用千人左右的邊防駐軍，就逼迫印度做出上百倍規模軍事調動的過激反應，可見印度為東線軍事壓力背上了多麼沉重的負擔。

洞朗對峙事件

印度東線壓力大，重要原因就是基礎設施不足。現代軍事動員嚴重依賴鐵路線後勤，雖然莫迪已經在更東側修建了號稱可以通行T-72坦克（戰鬥全重約41噸）的洞朗-薩迪亞公路橋，但印度大肆採購的國產主戰坦克“阿瓊”重達58噸，真要到中印邊境佈防，只能走貨運鐵路。布拉馬普特拉河以北有大規模駐軍，其他物資能從鐵路直接北上，也大大緩解了印軍的負擔。印度國力不足中國四分之一，要想在長期對峙中不被拖跨，這座橋是必修的交通節點。

印度東線軍事部署與鐵路網

印度山地師在我邊境附近開展軍事訓練（頭戴花環是重點）

號稱能過T-72坦克的洞朗-薩迪亞公路橋，與號稱能開坦克、停戰鬥機的博吉比爾公鐵兩用橋，都被莫迪重點關照，並親自主持開通儀式。

2017年5月，莫迪在洞朗-薩迪亞公路橋開通儀式後走在橋面上

此次，莫迪不僅剪綵，還在橋上揮舞綠色旗幟，為第一批過橋鐵路乘客送行。而剪綵日期也是精心選擇的日子——12月25日是人民黨已故前總理瓦傑帕伊的誕辰。當初正是他提倡要修這座橋。

 2018年12月25日，莫迪主持博吉比爾橋剪綵

極端民族主義是人民黨的主要綱領，從印度東北部基建的節奏來看，每逢人民黨總理上台，針對中國領土的基建項目就會提速，得到更多的資金。而最近幾座大橋的落成，也的確大大節約了印度長期對峙的成本，為印度軍事戰略提供了更多選擇。中國媒體如果只喜歡報導“16年修5公里”這樣的笑料，拒絕挖掘真相和深度背景，對中國社會來説肯定不是好事。

(作者：高流）

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