再聊直八寬體機_風聞

直八寬體機問世的確讓人感到有點意外，在傳出直八有寬體機型號開始到看到實物直升機飛的時間並不長，這樣快速發展其實有很多背景原因需要了解一下。

眾所周知中印在1962年有衝突，目前邊境領土劃分問題也未解決，但大家並不知道很多時候邊境對峙時有發生，只是很多時候不報道而不為大眾所知。根據國內對中印關係研究，在最近這些年，除了2013年和2014年都發生過邊境的對峙。2015年9月，又發生一起較有影響的對峙：印度軍隊和邊防警察部隊越界到中方實控線一側1.5公里，拆除了中方一個在建的哨所，形成兩軍“對峙”局面。

另外，印度逐步放棄獨立自主的不結盟外交，開始與美國形成“準同盟”的關係。2015年6月美國防長卡特訪問印度時，雙方正式簽署新版的《美印防務合作框架協議》，確定出15個防務合作領域，簡化美對印的防務技術轉讓，加強兩國的軍工生產合作。2016年，雙方的防務合作進一步加深。6月初莫迪開啓第四次訪美之旅時，兩國簽署了《後勤保障協定》，莫迪還被安排在美國國會兩院聯席會議上發表演講，宣佈印度要成為美國的“主要防務夥伴”，目標是要在防務合作上能達到美國最緊密盟友和夥伴的程度。美印關係似乎真的要走出過去“猶豫不決”的狀況。

2016年，中印關係開始進入“多事之秋”，焦點是兩個問題上的分歧。一是印巴關係的對立面在加劇，印度固執己見，認為中國“偏袒”巴基斯坦；二是印度在加入核供應國集團的問題上受挫，認為中國是其中最大障礙。再往後就是眾所周知的2017年洞朗事件。

這一系列事件必然讓中國軍方需要考慮一個問題，就是要是打仗能打贏麼？要知道，印度對1962年失敗耿耿於懷，而1962年後印度大力發展邊境防務，由於他們所具有地理優勢，在兵力部署和物資準備上比我們佔據優勢。雖然我們開通了青藏鐵路，但畢竟鐵路只到拉薩，距離中印邊境還有相當距離，而且很多地方還缺少道路，很難支撐現代化的衝突。因為現代化衝突速度更快，物資消耗更快，必須能夠快速調度兵力。打仗打後勤是現代戰爭非常重要的特點，1962年中印衝突前我們國家陸續準備了大約3年，但一打仗就很快將儲備物資消耗完畢，不得不在打勝仗情況下後撤，因為到冬天大雪封山，糧食和彈藥補給都跟不上，勝仗可能變敗仗，不得已才撤。如果最近這幾年發生衝突而失敗，基本很難再打回去，所以如果衝突就必須打贏。另外，由於美國重返亞太，台灣民進黨台獨鬧騰厲害，日本這些年也不安分，南海也不平靜，我們在向東和向南方向遇到挑戰，而印度很有可能在我們與其它國家衝突時發難，所以必須考慮兩線作戰，那麼就要做多種準備。

在對印的多種準備方面，大家最近這幾年應該注意到空軍的J-20、J-16、J-11B、J-10A/C等都到高原試訓，這是空軍方面的準備，畢竟現代戰爭缺少制空權是很難打的。那麼陸軍也需要準備，最近看到輕型坦克15式問世，還看到眾多山貓車型改型，這都是為了高原作戰而準備，因為高原作戰再像1962年的人力作戰已經遠遠不夠了，必須有重武器，重武器就得考慮高原特殊要求，輕坦可以自行機動，山貓系列就需要直升機運輸了。

山貓目前靠米-171運輸，有人統計國內到目前為止引進米-171系列大約200架，這200架中大約一半是高原型，也就是100來架是可以用在高原，這對真正作戰來説還是太少，雖然可以繼續引進米-171，但是真正衝突時很難保證俄羅斯能提供零備件之類設備，要知道1962年衝突蘇聯是站在印度一邊。所以我們看到最近J-20換太行發動機，裝備太行發動機的J-16、J-11B等上高原，都是為了作戰時不會被卡脖子。高原需要運載山貓全地形車，那麼國內改進改造最快的方案就是直八加寬，這應該就是直八寬立項的緣由以及為何直八寬為何這麼快問世的原因。

聊完背景再説直八寬的改進方案，因為這個方案很有特點，感覺似乎是抄西科斯基方案似的，那麼到底是不是這樣？

我們先看直八本身，直八十仿製法國超黃蜂直升機，該直升機上世紀60年代問世，生產量並不算大，法國生產了100多架，算不上多麼成功的機型。該機型的特點是座艙有點窄，比米171、EH101都要窄，這對座艙內裝車輛造成很大限制。現代作戰車輛的寬度普遍增大，因為作戰武器越來越複雜，車輛寬度普遍增加，座艙寬度成了瓶頸。直八加寬最簡單辦法就是直接增加座艙寬度，但本次改進並不僅僅是增加座艙寬度，而且還把地板油箱改到兩側，這又是為何？個人認為這是因為考慮車輛方便進入的考慮，也就是因為要運載山貓而做的改進。

我們看直八/超黃蜂的尾門打開後的情況，可以看出打開後的坡度相當大，這對進出車輛不利。

對應我們看米171，其座艙門放下後坡度就比較小，便於車輛進出：

米171便於車輛進出的原因有二，一個原因是其地面停放時往後坐，也就是機頭揚起後形成坡度，這樣艙門本身距離地面就降低；另外一個原因就是它把油箱未放在地板下而是在機身兩側，這樣座艙本身高度就低。

與直八/超黃蜂情況類似的還有EH101的艙門，可以看出其坡度較大：

相對於地板下沒有油箱的S-92，是半截尾艙門開啓，坡度和全艙門開啓的EH101坡度相當：

然也可以像米171那樣讓機頭揚起讓車輛容易進入，但地板油箱造成的高度差會讓機頭揚起高度增加，另外機頭揚起會造成前艙門離地高度高，座艙內地板不平，並不是個好方案。那麼，把油箱從地板改成兩側可以説是為了便於車輛進出的一個必然選擇。

油箱從地板改成兩側，比較簡單粗暴的設計就是像米171系列那樣設計成圓筒狀，但那樣雖然有利於製造但在氣動上並不利，氣動上採用翼型剖面，在前飛時提供一定升力，這是比較好的選擇，所以最終我們看到直八寬體機的油箱類似西科斯基那樣，最終和S-92或者CH-53有點像，但是這屬於殊途同歸的結果，並不是抄它們的結果，因為不設置地板油箱放在兩邊，而且還希望油箱能在氣動上獲得優勢，除了設計成翼型剖面外，並沒有更多其它可選方案。

直八寬體機看上去和S-92有點類似，但由於設計來源不同，很多地方還是有不小區別的。大區別是機體尺寸、起落架設計和尾槳設計。

機體尺寸方面，超黃蜂本身體積大，旋翼直徑有18.9米，CH-47支奴乾的旋翼直徑是18.3米，EH101的旋翼直徑是18.6米，S-92的旋翼直徑是17.2米，而葉片數量超黃蜂是6片，CH-47也是6片，EH101是5片，S-92是4片，但是最大起飛重量上超黃蜂並沒有體現出優勢。個人認為這是因為超黃蜂技術落後造成，後來的旋翼氣動技術進步，超黃蜂早早停產沒有跟進，國內直八也一直解決能否使用的問題，所以這麼大體積沒有發揮其氣動潛力。從旋翼直徑和旋翼數量來看，直八後續改進有可能超過15噸甚至到18噸，達到20噸難度有點大，因為雖然旋翼直徑比CH-47大，但是漿盤面積比CH-47小，CH-47是兩副旋翼，面積要乘以2。如果採用類似EH101的旋翼技術，假設每片旋翼升力達到3噸，那麼6片達到18噸是可以的，畢竟多片旋翼之間是有干擾的。另外如果達到20噸，那麼座艙就還得加大，目前的座艙大小還小。

目前看直八寬體機的起落架是固定式的，而S-92、EH101都是可收放的，這又是為何？個人認為有兩方面原因，一方面原因是進度要求，如果改可收放式需要更多時間；另一方面原因是高原飛行收起落架並沒有太大優勢，因為高原空氣稀薄，前飛阻力本身不大，而高原更強調載荷能力，不可收放起落架更輕，高原起降時故障率更低，耐衝擊力更強，所以就不在起落架上折騰了。

目前直八寬體機模型上的尾槳不是傾斜的，這和S-92、AC-352、直-20都不同，從技術上來説做成傾斜尾槳應該是具備條件的，沒改的原因估計也是與進度要求有關，也與整個製造、飛控調整、維護等有關。個人期望今後考慮這個改進，畢竟傾斜尾槳能夠帶來重心適應範圍的擴大，CH-53的改進中就把原來不是傾斜尾槳改成了傾斜尾槳。

以前有人提我能否把直八寬和S-92做個對比，上面的內容算是對比了一下。實際上直升機的佈局可選方案不多，對比也很難對比出更多東西。總體上來説直八寬體機比S-92大一圈，最大起飛重量也要大不少。

最後説一下，對於直八寬體機上高原，對於性能方面大家還是要有一個認知，就是高原對最大起飛重量影響很大，像直八改進高原型最大起飛重量超過13噸，高原試飛時起飛重量大約是10噸左右，所以直八寬在高原使用比平原載荷要降低不少，能夠把山貓系列在高原運到前線就很不錯了，剩下的就是加快生產，用軍事實力震懾印度不要蠢蠢欲動。