警鐘為誰而鳴——盤點2018航空重大事故與空難_風聞

在2018年初，筆者寫下《2017年的安穩，是誰在守護》一文。文中提到剛過去的2017年沒有發生一起重大航空事故，被媒體譽為是民航業有史以來最為安穩的一年。在寫下該文時，筆者認為2018年會延續2017年的好日子，平安就是福。然而願望是美好的，現實是殘酷的，2018年自新年伊始，就發生了機毀人亡的重大空難。在隨後的日子裏重大事故與空難頻發，頻率與次數遠超往年，以至於每每筆者看着2018年第一篇文章時覺得充滿了諷刺意味。如果説2017年的關鍵詞是安穩，那麼2018年毫無疑問是：動盪。

2018年全球民航事故與死亡人數

2018年2月11日，俄羅斯薩拉托夫航空6W703航班於起飛後不久墜毀在莫斯科郊區，首開2018年空難記錄。失事機型為安148，為獨聯體地區支線飛機，為了應對獨聯體地區的環境採用類似運輸機的上單翼設計，以提高對機場的適應性。根據調查報告，該起空難由於飛行員在大雪環境中沒有開啓皮托管加熱裝置導致皮托管結冰產生空速不可靠，而飛行員的錯誤應對導致了空難的發生。

失事飛機——薩拉托夫航空安142

飛機失事現場

2月18日緊接着俄羅斯薩拉托夫6W703空難發生了伊朗阿塞曼航空EP3704航班空難。失事飛機為ATR72，也即2014、2015年復興航空兩起空難的機型。EP3704航班撞山失事，其原因為飛行員以15000英尺的高度飛行，低於在失事區域的計劃高度17000英尺，而該區域山峯最高為14460英尺，最低安全高度為15500英尺。根據黑匣子數據，事故發生前飛機高度下降到14000英尺，並且伴隨失速警告，隨即撞山失事，6名機組與60名旅客全部遇難。根據調查事故原因為飛機機身結冰所導致的，飛機起飛時並沒有進行除冰防冰作業，而飛行員也沒有意識到飛機未進行除冰，最終導致了空難發生。

撞山空難地點示意圖

失事飛機所處山脈

失事現場

3月12日美國-孟加拉航空BS211航班從孟加拉達卡飛往尼泊爾加德滿都的航班在降落時衝出跑道墜毀，失事機型為Dash8-400。加德滿都機場有一條南北向跑道，該跑道向北降落時叫02跑道，向南降落時叫20跑道。失事飛機機長在第一次降落時是使用02跑道（向北），在降落過程中飛行員放棄降落並復飛右轉，隨後向塔台申請使用20跑道（向南）降落，管制員以20跑道正有飛機使用而拒絕並要求BS211在空中等待。隨後管制員詢問BS211機長是想用02跑道還是20跑道降落，機長申請使用20跑道降落並且獲得管制員同意。然而飛行員實際降落的跑道是02跑道，在降落過程中飛行員尚未與跑道建立目視接觸就開始了進近，並在無線電通話中宣稱看到了20跑道開始降落，而管制員也答覆降落在20跑道。於是BS211航班的機長與管制員，嘴上説着20跑道，手上卻在降落02跑道，最終導致飛機接觸跑道時已經超過了降落點1700米，隨後向左偏衝出跑道，撞毀機場圍欄，滑行了442米才停下。事故最終造成4名機組與47名乘客死亡。

BS211墜毀現場

4月17日，美西南航空WN1380航班從紐約飛往達拉斯，飛機起飛後不久左引擎一片葉片脱落，高速旋轉中脱落的葉片摧毀了整個左引擎，並且引擎的碎片造成了二次傷害擊碎了客艙的舷窗，擊傷一名旅客，且這名旅客從破損的舷窗處半個身子被吸出窗外。WN1380機長面對發動機失效+客艙失壓+機身破損的複合故障下將飛機就近備降費城機場。事後經NTSB檢查，故障原因系葉片金屬疲勞導致斷裂脱落，葉片摧毀發動機發生不可包容故障並造成客艙二次傷害。本次事故有一名旅客身亡，即被碎片擊中頭部且半個身子被吸出舷窗外的旅客。值得一提的是WN1380的女機長Tammie Jo Shults在事故中應對沉着冷靜，正確處置，在複合故障（客艙失壓，左發失效，機身破損）下將飛機與旅客安全帶回地面。Tammie也是美國海軍首批女性F18飛行員，巾幗不讓鬚眉的代表，堪稱真正的女權。

事故飛機受損位置

葉片脱落且完全被摧毀的左發

機長Tammie Jo Shults在艙門口送旅客下飛機

在美國海軍任F18飛行員時的Tammie Jo Shults

5月14日川航3U8633航班在重慶飛往拉薩的途中突發駕駛艙風擋玻璃破裂，時速八百多公里的狂風挾零下四五十度嚴寒之威席捲駕駛艙。副駕駛一時被吸出窗外，駕駛艙內FCU以及儀表基本全毀，且位於高原山區無法第一時間下降至安全高度。機長劉傳健將副機長徐瑞辰拉回駕駛艙內並在狂風與嚴寒中依靠僅剩的備用儀表將飛機就近安全降落在成都機場。本次駕駛艙風擋玻璃破裂事故屬於世界第二例國內第一例。3U8633機組獲得中國民航英雄機組稱號，機長劉傳健獲得中國民航英雄機長稱號。以這次事故為原型的電影《中國機長》正在拍攝中，上一部以中國民航空中事故處置為題材的電影為《緊急迫降》。事發之後很多媒體將劉傳健機長稱為“中國的薩利機長”（薩利機長為哈德遜河奇蹟中的機長），然而薩利機長是薩利機長，劉傳健機長是劉傳健機長，兩人都是英雄，沒有高下之分。

3U8633航班損毀嚴重的駕駛艙儀表，FCU與儀表幾乎全毀

英雄機長劉傳健

5月18日，古巴航空CU972航班從哈瓦那機場起飛後不久就墜毀了，失事機型為737-200。古巴航空CU972空難失事的飛機機齡高達39年，堪稱太爺爺輩飛機。通常民航客機在機齡二十多年時就已經退出客運隊伍，39年機齡飛機執行客運飛行實屬罕見，這也是因為古巴缺少資金進行機隊更新只能將早該退役的老爺機繼續湊合飛行。39年超高機齡加上古巴缺少資金所帶來的糟糕維護釀成了這一起嚴重空難，共造成112人死亡，僅有一名倖存者。

古巴航空CU972空難現場

5月21日，沙特航空公司SV3818航班從麥地飛往達卡時發生故障，即備降沙特吉達機場。在降落時前起落架無法放出導致迫降時擦出大片火花。故障機型為A330-200，事發時機齡已有16年。迫降成功後機組與乘客及時撤離，沒有任何人員傷亡。根據報道，事故飛機是液壓系統故障，其液壓系統故障有極大可能是前起落架液壓系統故障，導致前起落架無法收起或放下。這起事故與1998年的東航586航班迫降事件幾乎一樣，前起落架無法使用導致只能用機頭與跑道摩擦來在跑道上減速。航空鋁合金機身與水泥跑道一路摩擦產生大量火花場面非常震撼。

沙特航空SV3818航班迫降現場

20年前與沙特SV3818同樣故障並進行緊急迫降的東航586航班迫降改編為電影《緊急迫降》

7月10日晚國航106航班從香港飛往大連，起飛後不久發生了機艙失壓事件，客艙降壓，氧氣面罩脱落，飛機在十分鐘內高度降低25000英尺至10000英尺。7月13日國航發表了官方聲明，證實了國航106航班飛行途中失壓是由於飛行員駕駛艙內吸煙進行誤操作（將雙組件當做再循環風扇關閉）所導致的，對涉事機組做吊銷執照，開除處理。在中國民航中，駕駛艙內吸煙也算是一個公開的秘密了。對於駕駛艙吸煙問題，目前實行中的CCAR-125 R4文件並沒有完全禁止駕駛艙內抽煙，正在逐步推行中的CCAR-125 R5才實現了全面禁煙。很多航空公司在規章制度中已經先行禁止了駕駛艙內吸煙這一行為，畢竟會帶來很多安全隱患。回到國航106航班事件，除了駕駛艙內抽煙外飛行員犯的致命錯誤有：1.抽煙的副駕駛進行關閉風扇操作時未和機長確認。2.由於客艙失壓導致緊急氧氣釋放並消耗光，後續雖然找出原因進行排除然而在應急氧氣全部消耗光的情況下違規繼續在25000英尺以上飛行三小時前往目的地而非就近備降，置機上旅客於極大的風險之中（若再次發生失壓，將無應急氧氣可用）。最糟糕的情況將會是重演太陽神航空522航班“幽靈航班”事件。

國航106航班失壓後釋放的應急氧氣面罩

太陽神522航班空難（圖自空中浩劫）

8月1日墨西哥航空AM2431航班在墨西哥杜蘭戈州機場起飛後5分鐘墜毀，失事機型為ERJ190。值得慶幸的是，機上6名機組與99名旅客共105人全部生還，其中有49人受傷。事故發生時雷暴天氣正在該機場上空發展，跑道上有嚴重的風切變。飛機在跑道上滑跑起飛準備拉起時遭遇了嚴重風切變，對ERJ190這樣的小飛機產生了致命的影響，使得已經升空離地十米的飛機失去了高度，撞擊在跑道上，左翼先着地隨後衝出跑道。事故調查報告表明，飛機起飛時遭遇了微下擊暴流與快速的風切變，為飛機墜毀的主要原因。飛機上無人死亡堪稱一個奇蹟。

墨西哥航空AM2431航班空難現場

8月11日，在西雅圖塔科馬機場發生了一起匪夷所思的事件：飛機被偷了。被偷的飛機為龐巴迪Dash8 Q400飛機（以下簡稱為Q400），76座活塞發動機飛機，而盜竊者為理查德 羅素，系被竊飛機航空公司的員工。偷竊者啓動飛機後進入滑行道混在一羣客機中排隊等待起飛。塔台發現不對勁，進行無線電呼叫時盜竊者發現事情敗露，操控飛機強行進入起飛道起飛。竊賊開着飛機上天后十足過了一把飛行癮，桶滾等動作做得不亦樂乎。而美國空軍的反應也比17年前強得多：執勤戰機及時出動，面對低空慢速目標發揚平日訓練，始終保持對特殊空情的跟蹤，正確處置，保護了人民羣眾的生命財產。最終理查德羅素駕駛的飛機撞山墜毀，除了他以外無人傷亡。這起“喜提飛機”事件一定程度上暴露了特朗普上台後削減TSA經費所產生的問題。對於這一起盜竊飛機事件，最令筆者感到驚訝的是當時在微信朋友圈廣為傳播的一篇文章稱這一盜竊飛機飛行的行為是“太空牛仔般的浪漫”，對國內社交媒體上的聲討進行指責，認為冰冷而又無法理解。筆者對該自媒體的三觀實在是無法理解：辛苦了好幾年攢了幾十萬貸款三年買了輛百萬元的豪車，結果這車被人偷了開走“浪漫”的去環遊全國，被警察發現了後在高速上展開電影般的追逐，最終在夕陽中衝出高速護欄墜入懸崖化為一團火球。這種事對失主而言可絕對算不上“牛仔般的浪漫”吧？

被理查德羅素偷竊的dash8支線客機

理查德羅素用dash8進行桶滾

飛機撞山墜毀

美國空軍F15全程保持伴飛跟蹤

筆者也確實無法理解該文作者的三觀

8月16日，廈門航空MF8667航班在馬尼拉機場降落時偏出跑道，起落架折斷左發脱落，所幸人員成功撤離沒有人員死亡。失事機型為B737-800，機號B-5498機齡8年。該飛機在早年的工作中經常接觸，頗有感情。事發時馬尼拉機場正處於惡劣天氣之中，廈航8667航班第一次降落時復飛，第二次降落時在跑道着地減速過程中一直左偏，最終衝出跑道。根據事後的調查，第二次降落時為強雷雨天氣，在降落過程中副駕駛曾四次喊復飛，均被機長（韓國籍）拒絕，最終導致事故發生。該起事故造成馬尼拉機場跑道關閉36小時，數千旅客滯留機場之中，造成幾千萬美元的經濟損失（包括對馬尼拉機場的賠償），事故飛機B-5498無法修復。這一起事故暴露出我國外籍機長魚龍混雜良莠不齊的問題，民航總局隨即指出加強對外籍飛行員的管理，對外籍飛行員進行技術排查。

廈門8667航班事故現場

由於廈航8667事故而大量滯留馬尼拉機場的旅客

8月28日11點16分，首都航空JD5759航班在澳門機場降落時飛機重着陸，前起落架雙輪脱落，脱落的起落架被飛機左發吸入，導致左發失效。隨後JD5759航班選擇備降深圳寶安機場，在第一次低空通場讓地面確認前起落架狀況後，在深圳機場34號跑道迫降成功，機上人員沒有傷亡，及時撤離飛機。據調查，JD5759航班在澳門降落時遭遇了微下擊暴流與風切變，導致飛機着陸時重着陸損壞了前起落架，機組立即選擇復飛並前往保障力量充足的深圳機場降落。在深圳機場的全力配合下，遭遇前起落架折斷，左發失效的JD5759航班成功降落，無人受傷，展現了機組過硬的技術與心理素質。

在深圳機場安全降落的JD5759

JD5759前起落架只剩下杆了

澳門機場發現的JD5759起落架碎片

降落時遭遇風切變的飛機

8月3日在沙特利雅得機場，印度捷特航空9W523航班在滑行道衝出了跑道，機型為737-800。根據調查，事故原因為印度飛行員在滑行中將新建的TWY K滑行道當做RWY 33R跑道，並在滑行道上進行起飛。在滑行起飛過程中發現長度過短（滑行道只有1500米長，而跑道有4200米長）放棄起飛，但無法及時停下飛機導致飛機衝出跑道。

衝出跑道的印度捷特航空9W523航班

雅得機場事發區域跑道示意圖，綠色為正確路線

無獨有偶，9月7日，印度航空AI263航班飛往馬爾代夫的馬累機場時，降落在正在建造的跑道上，降落過程中起落架有輪胎爆胎，所幸無人傷亡。馬累機場總共有兩條跑道，一條正常使用，而另一條還在建造之中。根據事發時生效的馬累機場的機場圖，只開放一條跑道，建造中的跑道並未開放。該跑道雖然大體完工，然而上面還有很多施工碎片尚未清理，爆胎也是自然而然的了。

降落在在建跑道的AI263航班

馬累機場示意圖，左為在建跑道，右為起降跑道

既然有一有二那就有三，10月12日，印度航空快運飛往迪拜的LX611航班在印度南部泰米爾納德邦蒂魯吉拉帕利機場起飛時，撞上了機場圍牆與航向台天線，飛機起落架受損，機體外殼撕裂，部分天線損毀。飛行員在飛行了幾個小時後到達阿拉伯海上空時接到地面通知才意識到自己起飛時可能撞了牆，返航進行檢查。根據資深飛行員分析，印度該航班飛行員很可能在起飛時完全目視飛行沒有看儀表，到了抬輪速度時也沒有帶杆，以至於看到跑道盡頭開始帶杆拉起時剩餘距離已經不足了。連續三起事故暴露出印度飛行員中存在的諸多問題。

被飛機起落架撞壞的機場圍牆，航向台天線也被飛機撞斷

飛機腹部蒙皮被航向台天線撕裂出一個大口

10月29日，當地時間早上6點30分，印尼獅航JT610航班從雅加達飛往邦加檳港，在起飛後約十分鐘墜毀在機場旁的爪哇海之中，機上共有8名機組與181名旅客全部遇難，為2018年最慘重的空難。失事機型為737MAX-8，為波音最新單通道幹線客機，是廣泛使用的波音737系列最新型號，飛機失事時剛剛投入使用77天。事故發生後，失事飛機兩個黑匣子只找到飛行數據記錄儀，語音記錄儀並未找到。根據對記錄儀的分析可以還原事故原因：迎角傳感器（AOA）故障，錯誤的數據觸發了737MAX的自動防失速系統使得飛機不斷自動壓低機頭以避免飛機失速，而飛行員的拉桿操作無法取消這一系統的動作，在飛機墜毀前飛行員一直在與防失速系統搏鬥。 波音在737MAX系列上所使用的自動防失速系統MCAS（機動特性增強系統）是全新的系統，在737MAX系列中才開始啓用，且波音在手冊中完全沒有提到該系統的存在與特性。原因公佈後美國飛行員聯合會緊急要求波音對這一全新系統進行差異化説明並進行培訓。

而印尼獅航這一廉價航空對安全性的妥協也導致失事飛機一直故障纏身。在事故發生前一天已經發生了類似故障，前一天的飛行中抖杆器一直處於激活狀態發出震動警告失速，並發現空速不可靠，當時機長髮布了緊急狀態但堅持飛行沒有選擇就近備降，並關閉了防失速系統。可以説28日的驚心動魄的飛行是29日空難的預演，而對這些事故症候的忽視，最終釀成了災難。

打撈出的JT610殘骸

JT610航班配平操作記錄，人機大戰可見一斑

12月2X日，X航XX4845航班從煙台飛往深圳時，副駕駛在駕駛艙內抽煙，掉落的煙灰引燃氧氣面罩，機組在滅火時誤碰駕駛杆導致自動駕駛斷開，飛機右傾達38度多。此時距離國航106事件半年不到，民航總局專項整改結束兩個月不到，作為“國航系”成員的X航飛行員又頂風作案在駕駛艙內抽煙，導致嚴重事故症候。這一事故症候暴露出我國部分飛行員“飛老大”作風問題，對安全條例熟視無睹，對安全漠視的心態。