起風了，中國船舶業的2017-楊愛紅

【文/觀察者網專欄作者楊愛紅】

時值歲末年初，恰逢風起雲湧。中國船舶業的2017年，經歷了中意兩國元首見證中國首批超大型國產豪華郵輪簽約、首艘國產航空母艦和大型驅逐艦下水等諸多歷史性時刻，可謂是風起雲湧的一年、激動人心的一年。

可能有不少朋友收集整理了“2017年中國船舶業為人民海軍建造了哪些新艦”“2017年中國船舶業奪得了哪些大訂單”之類的信息，業內人士或許還會帶着自嘲的精神統計一下“2017年中國船舶業各單位年終獎是否發放和工資是否拖欠的情況”。這些數字實實在在地記錄了中國船舶行業在2017年走過的腳步，但筆者今天不打算列這些數字、而想要講講一家百年老廠的故事。

先來看一張老照片吧：

上圖中那個大大的“耶”字令筆者印象深刻，可能會有不少朋友也記得這張出現在舊人教版高中歷史教科書《中國近代史現代史（上冊）》第18頁的插圖：“1865年英商在上海創辦的耶松船廠”。

據辛元歐老師考證，耶松船廠原本由美國人創辦（而非舊人教版教科書上所説的英商），但創辦不久就吸收了不少英國資本。19世紀下半夜，上海迅速成為遠東航運和貿易中心，外國資本和中國民族資本紛紛在上海黃浦江兩岸興辦船舶修造企業，耶松船廠就是其中之一。

經過數十年殘酷的競爭，到了19世紀末，這些大大小小的船舶修造企業很多都被耶松、祥生（創辦於1862年）兩家英資船廠吞併（觀察者網發表的《王唯銘：發昌鐵廠——民族工業初啼》一文，就介紹了中國最早的民族工業企業——發昌鐵廠——被耶松船廠吞併的歷史）。1900年底，祥生船廠與耶松船廠正式合併，組建新的耶松船廠公司，增資到557萬兩（約合75萬英鎊），擁有7座長度在百米上下的大小船塢，成為英國資本在中國投資的最大工業企業之一。

或許有朋友還記得，號稱中國民族工業起源的江南機器製造總局也在上海，而且也有不小的船塢，為何沒有參與競爭呢？——顢頇的清政府竟然與外國領事約定“製造局不造商船，外商船廠不造兵艦”！而從19世紀70年代起，江南機器製造總局、福州船政局等官辦企業就不斷承受着各路朝臣們“造船糜費”的指責。1879年後，江南機器製造總局的造船業務逐漸陷入了停頓。1885年，在完成了“保民”號鋼殼兵輪之後，江南機器製造總局完全停止了造船和修船業務，船塢閒置數十年；另一方面，從1882年到1893年，清政府竟還在耶松、祥生兩廠訂購了19艘輪船，超過兩廠這十餘年總產量（37艘）的半數，真不愧是個買辦政權。

（直到1905年“局塢分離”，江南船塢從江南機器製造總局中獨立出來，清政府聘請曾在祥生船廠工作的英國工程師毛根擔任總稽查和總工程師、主持江南船塢，大刀闊斧地進行生產經營體制改革，江南船塢也就是後來的江南造船廠才重新煥發生機、逐漸走上正軌。）

就在上海的英資船廠如日中天、中國船廠退出競爭的空當裏，1900年，德國資本在上海創辦瑞鎔船廠，1905年，德國資本又在上海創辦萬隆鐵工廠。這兩家德資船廠規劃佈局合理，擁有大批新式設備，成立之後發展迅速，成為耶松船廠最主要的競爭對手。耶松船廠的利潤率由1900年的34.44%暴跌至1910年的2.7%，其資方甚至不得不以“終年賠本不要一分股息”的極端方式打起了價格戰。受耶松船廠價格戰壓迫，兩家德資船廠於1912年合併為新的瑞鎔船廠。

2017年6月，伴隨楊浦濱江“百年工業遺存博覽帶”的改造貫通，繼2005年上海船廠陸家嘴廠區搬遷至崇明島後，上海船廠西廠終成“遺蹟” 。（網絡圖）

第一次世界大戰結束後，瑞鎔船廠作為戰利品被英國收入囊中，後與耶松船廠合併為英聯船廠股份有限公司。太平洋戰爭爆發後，日軍進佔租界、收管英聯船廠。抗戰勝利後，英聯船廠曾短暫由國民黨海軍接管，隨即於1945年9月歸還英商。在美國戰後剩餘船舶的大量傾銷之下，英聯船廠的造船業務陷於停頓、主要承接修船業務。

上海解放後，英聯船廠經歷了短暫的軍管，並於1954年與原招商局機器造船廠合併組建新的上海船舶修造廠，隸屬交通部，是交通部所轄最大最重要的船舶修造企業之一。1982年，該廠和其它十餘家大中型船廠從交通部剝離，與原第六機械工業部所轄一百餘家企事業單位一起劃歸新組建的中國船舶總公司。1985年，該廠改名上海船廠，是中國船舶總公司在上海最主要的五家船廠（江南，滬東，中華，求新，上船）之一。1999年，中國船舶總公司拆分為中國船舶工業集團公司（CSSC）和中國船舶重工集團公司（CSIC），上海船廠劃歸CSSC。2005年，上海船廠由陸家嘴老廠區遷至崇明島新廠區，幾乎與此同時，上海船廠開始大舉進軍海洋工程市場，建造了一大批物探船、鑽井船、三用工作船、鑽井駁等海洋工程裝備，一躍成為我國唯一的物探船建造基地。

2011年交付的“海洋石油720”號深水物探船。該船長107.4米、寬28米，是我國自主建造的第一艘深水物探船，可通過製造三維地震波來採集水深上千米的海底油氣資源數據，達到了國際先進水平。

2008年金融危機爆發，2009年全球航運市場和船舶市場陷入蕭條，那些連散貨船都造得很勉強的“沙灘船廠”紛紛倒閉，上海船廠則繼續深耕海洋工程產品。之後幾年，油價維持在高位，全球海洋工程市場水漲船高，上海船廠日子過得頗為滋潤。不料天有不測風雲，2014年油價暴跌並在低位徘徊至今，海工市場隨即崩盤，上海船廠逐漸陷入“交船難、接單難、扭虧難”的困局。

當然，CSSC不會對上海船廠不聞不問。CSSC先是委託同在上海的一家兄弟企業暫時託管上海船廠，爾後經過廣泛調研和周密部署，終於在2017年底決定了上海船廠這座百年老廠的最終命運：其崇明島廠區等固定資產也由一家兄弟企業接手（有望緩解該兄弟企業生產計劃排到2020年、船台船塢週期極其緊張的局面），其人員則分流到各家兄弟企業。現在打開上海船廠的官網主頁（http://sh.cssc.net.cn/），可以看到其“新聞中心”在2017年10月之後就不再有更新。上海船廠這家百年老店作為獨立經營企業的歷史，即將畫上句號。

上海船廠的海工裝備（圖片來自上海船廠官網）

上海船廠走過一個半世紀的風風雨雨，起於吞併，終於被吞併。對2017年的中國船舶業而言，上海船廠的命運尤其具有象徵意義：上海船廠不是“沙灘船廠”、不是投機資本圈錢的把戲、也不是浙江五洲船舶那樣的地方國企，而是“中”字頭旗下手握高端產品建造能力的企業；連這樣的企業都要説“再見”，足見中國船舶業改革力度之大、改革層次之深。

通過更大力度、更深層次的改革，優化資源配置，讓那些承擔重大戰略使命、具備市場競爭活力的船舶企業更強壯，讓它們更好地應對今後的大風大浪。上海船廠這朵“前浪”，也僅僅只是改革大潮中的一縷縮影。2017年，是中國船舶業的改革之年、轉折之年；而新時代改革再出發的風，已經從長江口揚起了。

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