全球首例無人車致死事件，Uber做錯了什麼？
“我料到了無人駕駛汽車發生事故是不可避免的，但早上看到Uber的這條新聞還是蠻shocked 。”雲啓資本創始合夥人黃榆鑌對尋找中國創客記者説，“沒想到事故會嚴重到致人死亡，更沒想到致死事故會發生在人類安全員還在車上的時候。”
Uber這一撞，直接撞出了一場全球性的自動駕駛危機。
美國當地時間上週日晚22點，亞利桑那州坦佩市郊區，一輛Uber自動駕駛測試車在由南向北行進過程中，撞上推着自行車在人行道之外橫穿馬路的49歲女子伊萊·赫茲柏格（Elaine Herzberg），該女子送醫後搶救無效宣告死亡。這是全球首例無人駕駛汽車致死事故。
目前，Uber 已經全面暫停在美國及加拿大的路測。
有趣的是，就在上週五，谷歌旗下的Waymo和Uber還在敦促國會盡快通過立法，將無人駕駛汽車真正帶到市場。不久前， Waymo剛剛宣佈完成500萬英里（相當於800萬公里）的實際路測里程，並打算於今年推出無人駕駛出租車服務。今天以後，不知這一計劃是否還能如期進行。
谷歌等公司用了9年時間發展技術、教育市場，而 Uber 僅用幾秒鐘的一次致死事故，就將自動駕駛推上風口浪尖。
事故發生的原因是什麼？無人駕駛汽車現在上路安全嗎？這次事故給我們什麼警示？ Uber這一撞，再次將無人駕駛的爭議擺在人們面前。
誰的責任？
肇事車輛為裝有Uber自動駕駛系統的沃爾沃XC90 SUV，事發時，車輛處於自動駕駛狀態，車速為38英里每小時，而路段限速35英里每小時。據當地警方稱，車上有一名人類安全員掌管（The Uber vehicle was in autonomous mode at the time of the crash, though a driver was behind the wheel）。
事故原因目前尚無定論，根據美國媒體最新報道，當地警方可能會認定 Uber 無責。
當地警察局長西爾維婭·莫伊爾（Sylvia Moir）透露：“在觀看過車載錄像之後，我們發現無論處於哪種模式（自動駕駛模式以及人類駕駛模式），本次碰撞都難以避免，因為受害人是從暗處突然闖入機動車道的。”目前警方尚未公佈事故發生時的視頻。
肇事車輛的安全員也表示，事情發生得太過突然，行人突然出現在車前，安全員直到聽到了碰撞聲才意識到車輛撞到人了。
直到事故發生，安全員一直未接管汽車，車輛也未有減速徵兆。
“在本週日發生的這起事故中，初步調查結果顯示事件的責任方並不是Uber無人駕駛汽車。”莫伊爾説。同時，他也謹慎地表示：“也不能排除Uber車輛內的安全員面臨指控的可能。”
警方做出這一判斷，是基於人在操作汽車時適用的交規，但其實對於無人駕駛汽車來説，本應該做得更好。
“對於無人駕駛的安全要求，我們的觀點是，自動駕駛應該‘Better than Human’”。國內激光雷達創業公司流深光電CEO孫偉偉表示。這是因為，相較於人類的視覺感知，自動駕駛汽車上安裝了更多的感知元件。
根據此前媒體的公開報道， Uber 改裝的沃爾沃 XC90 頂部裝有一個360度三維激光雷達，能對周圍靜止和移動物體產生3D成像，並且激光探測不受光照條件影響；車身周圍有360度超聲波、毫米波雷達，以及7個攝像頭，不僅能在雨雪天氣下最大限度識別其他汽車和障礙物，而且可以藉助計算機視覺算法識別指示燈、行人等信號。
自動駕駛汽車主要分為感知、決策和控制三大部分。在上述條件下，自動駕駛公司 roadstar.ai 首席科學家周光認為，不太可能是感知出了問題。
“Uber的車輛均裝配了高線數激光雷達，在硬件不出問題的情況下，這個的距離，行人肯定是能夠檢測出來的。”周光告訴尋找中國創客（ID：xjbmaker）記者，“多半是由於車輛在後面決策過程出現了問題。比如，認為這人不太可能直接進入車道。但是由於人的行為是很難預測準確的。導致了後面的事故。”
黃榆鑌認同周光的觀點，“感知應該是沒有問題，只是沒有判斷到人會衝出來。” 此次事故中，讓黃榆鑌感到最為奇怪的一點，是 Uber 的超速問題。“自動駕駛汽車是不會自行決定加速的，人怎麼編寫程序，機器就怎麼操作。”黃榆鑌猜測，Uber 此次超速有可能是迫於路況的選擇。“有一種説法是，當別人都開40英里每小時，你開35英里反而不安全。”
而在小鵬汽車聯合創始人、副總裁何濤看來，當前無人駕駛汽車的算法也不夠成熟。誠然，行人違章過馬路是事故發生不可忽視的原因之一，但預測可能的突發狀況並在算法中加以解決，本就是自動駕駛的使命之一。如果連避讓違犯交規的行人都做不到，無人駕駛又要怎麼面對碰瓷、加塞兒、沒有井蓋兒等中國式難題？
技術不過關？
從李彥宏乘無人車上五環違章到 Uber 的致死事故，無人駕駛頻頻以負面形象出現在公眾面前。我們不禁要問：究竟是自動駕駛技術不成熟，還是 Uber 技術不過關？
對於這一問題，尋找中國創客得到兩種截然不同的答案。
“L4以上的自動駕駛上路還是要謹慎。”何濤認為，目前 L4基本的自動駕駛技術尚不成熟，硬件成本高、傳感器不成熟、軟件沒有學習到足夠多的場景、道路交通條件也不適合。而唯有路測才能學習到足夠多的寶貴場景數據，但數據不夠路測又不夠安全，這看起來似乎是個悖論。
“L4級別自動駕駛安全上路，至少還要20年。”何濤告訴尋找中國創客（ID：xjbmaker）記者。
與何濤觀點不同，黃榆鑌認為，在兩三年之後，人們就可以在 Uber、滴滴等打車服務中，體驗到無人車出行。
黃榆鑌已經試乘過包括 Roadstar 等在內的無人車。 去年5月，在匹茲堡，他還試乘了20分鐘 Uber 的無人駕駛測試車。“開始感覺很新奇，坐了10分鐘後就覺得跟人開車沒什麼兩樣，速度比人還慢。”
激進的Uber
“無人駕駛出問題是無可避免的，但我以為，這樣的致死事故不會發生在有安全員的時代。”黃榆鑌説。
黃榆鑌的這句話，也反映了 Uber 在自動駕駛上採取的激進策略。
這已經不是以野心勃勃著稱的 Uber 在無人駕駛領域的第一樁醜聞。自創建之日起，Uber 就是一個反叛的壞小子形象。他竭盡爭奪每一個生存、擴張的機會，此外不惜與巨頭、政府對抗。
Uber 從2015年開始發展 L4級別無人駕駛，因起步較晚，一開始就在卡內基梅隆大學機器人研究所吸納了50多名研究人員，2016年8月，更是斥資6.8億美元收購無人卡車初創公司Otto，並因此陷入與谷歌的專利紛爭（Otto 創始人是谷歌早期自動駕駛核心技術人員之一）。
2016年12月，同樣是 Uber 改裝的沃爾沃XC90車型在加州路測時闖了紅燈，隨後加州車管所（DMV）發現Uber這輛自動駕駛汽車並沒有根據加州的自動駕駛法規進行登記註冊。
Uber 為躲避加州車管所監管，以自己車輛上有人類安全員故而不算 L4自動駕駛為由，拒絕在 DMV登記，轉而投向在自動駕駛方面管理更為寬鬆的亞利桑那州的懷抱（2017年3月，Uber 重返加州獲得牌照）。
相比於全球首個通過無人駕駛汽車正式法規的加州，後發的亞利桑那州對無人駕駛公司敞開了更温暖的懷抱。在 Uber 棄加州而選擇亞利桑那州時，州長Doug Ducey還親自在推特發文，表示歡迎Uber自動駕駛汽車去亞利桑那州展開測試。亞利桑那州對自動測試測試技術的規定相當寬鬆，既不要求相關公司註冊牌照，也允許上路的無人車不搭載安全員。
這一舉動在帶動亞利桑那州發展的同時，也將居民置於更加危險的境地。
大約一年前，也是在亞利桑那州，一輛 Uber 無人車發生側翻。據當地電視台報道，事故發生的原因是一輛人類駕駛的汽車沒有及時減速。當時，Uber的自動駕駛汽車沒有載客，駕駛座上有一名人類，但不清楚當時是人類還是計算機在開車。
給中國什麼警示？
Uber 這場交通事故的原因還有待專業人士探尋，而黃榆鑌認為，比下結論更重要的，是從這場事故中學到經驗。
“機器學習也是需要案例的。我看好自動駕駛是交通的未來，有了這次教訓後，我期望Uber 能把激光雷達、毫米波雷達和攝像頭的數據都開放出來，讓其他做自動駕駛的公司也能從中學習到，如何避免這種流血事故。”黃榆鑌説。
Uber 的兩次重大事故都發生在亞利桑那州，這多少對中國各個城市支持自動駕駛發展具有警示意義。
加州對自動駕駛汽車路測牌照的發放有嚴格規定，加州DMV要求所有註冊的自動駕駛汽車必須僅僅以測試為用，且要受到 DMV 的監管。但Uber做自動駕駛汽車被關注的由頭就是，其在匹茲堡投放了16輛無人駕駛的Uber運營車輛。
在一段時間裏，國內外大大小小自動駕駛公司都以在加州取得路測牌照作為宣傳點，面對加州的先發優勢，亞利桑那州兵出奇招，以寬鬆的政策，不僅吸引了 Uber，也吸引了 Waymo、特斯拉等把更多的測試車輛轉移過去。目前，有600多輛自動駕駛汽車行駛在亞利桑那州的開放道路上，多於加州的200餘輛。
跟美國類似，國內一線城市間以“路測”為核心的自動駕駛之爭也在今年初顯露端倪。
去年12月，北京在國內首次推出自動駕駛路測法規—— 《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件，這是全國首個自動駕駛測試法案。今年2月初，北京市經信委等三部委又聯合印發《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）》（下文簡稱《測試方法》）和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》。這被稱為國內首個無人車“駕考”規則。
北京隱隱有成為國內“自動駕駛公開路測第一城”之勢，沒想到卻被上海截了胡。
今年2月底，上海出台《上海市智能汽車網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》 ，並趁熱打鐵，在3月1日公佈了首段開放測試道路、發放首批自動駕駛測試牌照，成為中國第一個開復自動駕駛公開路測的城市。
相比於北京和上海，在全國四大一線城市中隱隱有掉隊趨勢的廣州開始主動出擊。廣州政府以寬鬆的政策引進了百度系的 pony.ai、景馳這兩家在圈內小有名氣的自動駕駛公司。2017年3月，廣州政府發佈“IAB”計劃，廣州政府在法規沒有出台的情況下，用試點的方式給pony.ai和景馳的無人車上路亮了綠燈。今年2月，Pony.ai 和景馳先後在廣州的開放道路上開始了試運營。
同為一線城市的深圳雖然在自動駕駛方面一直比較低調，但深圳福田區政府也特批了一條1.2公里長的試運行路線，深圳市交通委也頒佈了四塊試運行牌照，用以支持在深圳試運營的無人駕駛公交車“阿爾法巴”。
不只是一線城市，二線城市如重慶、杭州、武漢、長春等地，也卯足了勁兒在加快開放自動駕駛路測。工信部批准上述四個城市建立智能網聯汽車示範區，落地最快的，今年年中就將有無人車開上馬路。
梅花天使創投的創始合夥人吳世春表示：“無人駕駛必然是社會發展的大趨勢，但必須有標準進行約束。Uber無人車撞死行人很讓人震驚和心痛，不過據統計，全世界每年因道路交通事故死亡的人數多達100多萬。因此，每一項新技術要走向社會一定得先通過不斷循序漸進的實驗和測試，以確保安全性。就像飛機要取得適航證才能投入商業運營，無人駕駛系統也應該有官方或者權威的第三方提供評測、頒發許可證後才能上路行駛，而不是由公司自行決定是否可以投入市場。包括機器人、人工智能等，所有的新科技都如是。”