叨叨車：為什麼車企這麼不願意召回問題汽車？

【本文是“叨叨車”（ID：DaoDCar）原創作品，聯繫請加文末微信號】

召回，這可能是最近汽車行業最熱的一個詞了，無論是前陣子鬧得沸沸揚揚的本田CR-V機油增多事件，還是上了央視3·15榜單的進口大眾途鋭，都因為涉及到汽車質量和設計缺陷，需要進行召回。而且這兩起汽車質量事件，都是廠家在被動的情況下，被迫進行召回，而非主動解決問題。

目前的汽車行業中，召回已經不再是新鮮事。發現車輛有缺陷，就應該及時進行召回。這本不是一件複雜的事情，及時主動地進行召回，很多時候體現的是汽車廠對消費者的態度。然而往往廠家出於種種原因，沒有進行主動召回，在政府職能部門的要求之下，或者來自消費者的羣體性訴求之下，才進行召回。那為何廠家不願意進行主動召回，甚至拒絕召回呢？

廠家對於產品缺陷的態度，直接決定了怎麼處理缺陷的方式，是主動召回，還是在輿論的驚濤駭浪之下被動處理，甚至巍然不動。

要説產品缺陷卻從未召回的，國內消費者最熟悉不過的可能就是大眾的EA888發動機燒機油了。根據《汽車發動機性能試驗辦法GB/T19055-2003》的規定，在額定轉速、全負荷時機油/燃油的消耗比不能超過0.3%，換而言之就是千公里0.3升機油的消耗量。

然而大部分遇到了燒機油問題的大眾/奧迪車主所面臨的燒機油情況，遠不止千公里0.3升。一次保養結束之後行駛不到一兩千公里就因為機油減少而亮故障燈的情況不在少數，筆者的一位大學同學買的進口旅行版邁騰，在新車落地不到1500公里的時候，便已經亮起鼓掌燈，提示添加機油了。這樣的消耗量遠超國家規定的千公里0.3升。

燃油發動機消耗潤滑油是普遍的現象，世界上沒有不燒機油的燃油機，這樣的情況在渦輪增壓發動機上甚至更為普遍和嚴重。也因此國家規定了消耗量標準，也就是你可以燒，但是別燒太過分了。

既然有了確切的規定，那麼大眾EA888機油消耗過量的缺陷在明確超標的情況下就理應進行召回處理，然而並沒有，甚至大眾從來沒有在官方層面承認過前兩代EA888發動機存在此類問題。但是到第三代EA888技術更新的時候，大眾悄無聲息的通過多種技術手段把機油消耗量大幅降低了，等於變相承認老一代存在的問題。

大眾在中國鬧得沸沸揚揚的召回事件也不止這一回，另外一例著名的產品質量缺陷問題則是“速騰斷軸門”。2012年到2014年間銷售的速騰後懸掛使用的是半獨立扭力梁懸掛，而且設計比較“特殊”，材料又比較“節省”，導致出現了近百例後懸掛縱軸斷裂的事件，存在嚴重的安全隱患。

速騰車主羣體提出的要求是大眾對這些問題車輛進行後懸掛的整體更換，大眾方面表示無法更換，並最終提出了給縱軸“打裝有斷裂報警器的補丁”的方案。從成本的角度考慮，消費者提出的更換獨立後懸掛的方案需要幾千元的單台成本，把這個成本乘以“扭力梁”版速騰的銷售量60萬，那麼就是幾十億的金額。

從廠家財務角度考慮，召回的成本擠佔的是一個車型的純利潤，已經大把利潤到手的情況下，再要將如此巨大的金額投入到召回中去，對於一家追求極致“降本增效”的車企來説，顯然不怎麼可能。也因此最後的解決方案，就採用了讓人跌破眼鏡的“打補丁大法”。消費者們顯然對這樣的結果不滿意，然而消費者的不滿意也並沒有產生什麼用處。

至於大眾聲稱的因為技術原因無法更換獨立懸掛的説法，筆者瞭解到，速騰在後續更新換代時，又默默地換回了獨立後懸掛。操作方法與EA88燒機油如出一轍。

大眾對待理應召回卻無動於衷或者採取低成本方法的做法在汽車行業並不少見，甚至可以説是普遍現象。另外一個典型的案例就是高田的“死亡氣囊”。

高田氣囊使用化學物質中含有硝酸銨，高田公司認為這種材料“很OK”，實際上隨着時間的推移，硝酸銨會變成粉末狀，這些粉末會表現出比原先片劑更高的燃燒速度。高田是唯一使用硝酸銨的安全氣囊製造商，其他製造商使用的都是硝酸胍，價格比硝酸銨更貴。

也就是説，高田氣囊內部的可控爆炸在多年之後會變成真正的爆炸，這一缺陷導致了全球20多人死亡，近200人受傷，高田公司也因此在支付了鉅額的賠償費用之後進入了破產保護。

然而在出現傷亡事件之前，多家車企早已知曉高田氣囊的缺陷，但是他們選擇的是迴避這個問題，在多年之後才向公眾披露和採取行動。涉及到的車企有通用、克萊斯勒、大眾和梅賽德斯。而整個“死亡氣囊”事件涉及到的汽車數量高達4200萬輛。

以通用為例，在2003年時，通用就已經對氣囊存在的問題向高田方面提出了質疑，但是真正開始召回，卻已經是2016年，足足間隔了13年。大眾和奔馳也是相同時間對高田氣囊產生了質疑，召回也同樣是在2016年事件輿論大規模爆發之後才展開。在這13年期間，整車製造商門選擇可以忽略高田氣囊存在的問題，直到有人為此付出生命的代價。

不光是跨過車企在召回問題上打“小九九”，國產自主品牌一樣有類似的行為。與東風本田“機油門”類似，長安CS75的1.5T發動機同樣面臨機油增多的問題，原理也基本一致，發動機氣缸內的汽油滲進了曲軸箱的機油中。長安汽車表示，對車輛的ECU進行軟件調整和發動機冷卻系統升級就可以解決這一問題，國家質檢總局也認可了這一説法。

出現機油乳化現象的CS35發動機

然而有部分車主反映，這些方法並不能完全解決機油增多的問題。而CS75 1.5T車型從開始銷售到廠家給出方案進行召回，時隔了一年多。也正是藉着本田“機油門”的“東風”，CS75才開始進行召回。

而長安遇到發動機問題，採用這種近似“糊弄”的方式試圖矇混過關，那也不是第一次。2013年初，長安CS35出現大規模的機油乳化現象，在事件大規模發酵之後長安被動進行了車輛召回。解決措施是優化曲軸箱通風系統管路設計，包括取消旋風式油氣分離器，清洗發動機、氣缸蓋罩蓋、更換三通管、機濾等措施。

執行召回之後理應是問題得到解決，根據新華網的報道，當年CS35的車主紛紛表示，“優化”之後車輛動力下降，起步熄火，乳化現象依舊存在。而現在CS75的發動機召回，似乎是在重蹈CS35的覆轍。

根據我國目前的法規和制度，產品沒有造成實質性的傷害的情況下，有關部門只能督促企業進行產品召回和補救，這樣的管理顯然極其乏力。針對產品出現嚴重缺陷，卻置之不理的廠家，學習一下美國嚴苛的消費品安全規範，或許是一個不錯的選擇。

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