柯尚哲：三線鐵路與毛澤東時代後期的工業現代化
1964年下半年，中國共產黨領導集體尤為擔心美國或蘇聯可能會進攻中國。儘管未曾發生大規模的進攻，但中國共產黨的擔心卻有着清晰的原因。幾年來，北京目睹了蘇聯在中國北方邊境增兵達100萬人。與此同時，在越南，美國在過去十餘年不斷地增加其軍事存在，到1964年下半年，美國對北越的首次空襲將其在越南的軍事存在推進至中國南方的邊境。為了捍衞中華人民共和國的安全，中國共產黨發動了一場大規模推進西部工業化的運動。這場運動史稱“三線建設”。[1]
從1964年至1980年，中國將近40%的建設預算資金投入到三線建設中。利用這些資金，中國共產黨建成了1000多個工業項目。這些數據表明，三線建設不僅是中國工業化的一大重點，而且幾乎佔據毛澤東執政時期的一半歷程。在1959年—1976年的毛澤東執政的後期，三線建設在中國工業化中的重要性更加突出。[2]筆者認為，為了充分理解在毛澤東時代後期中國共產黨推進中國工業現代化的路徑，有必要對三線建設進行深入的思考。
二十多年前，巴里·諾頓(Barry Naughton)就三線建設提出了一個重要的學術問題：三線建設在經濟上是成功的還是失敗的？諾頓證明三線建設在經濟上是一個錯誤。[3]除了克里斯·布拉莫爾(Chris Bramall)，後來的其他研究者都認可這一結論，克里斯·布拉莫爾認為三線建設提高了四川省的生活水平。[4]本文將不討論整個三線建設在經濟上的成敗。[5]相反，本文重在分析中國共產黨在西部地區是怎樣建設三線鐵路以及工人們經歷了一個怎樣的鐵路建設過程。
就在1964年啓動三線建設之際，中國共產黨要求三線項目管理者必須對在內地建設的三線工業貫徹“隱蔽、靠山、進洞”的布點原則。[6]三線鐵路建設也必須遵循這種政策。筆者認為，中國共產黨作出這一戰略選擇，是因為它準備打一場不對稱的戰爭，所以它試圖在人跡罕至的地方建立起能夠將中國軍事弱點最小化的堅實據點。
按照這一國防戰略，中國共產黨傾向於在與20世紀20年代—40年代由其領導的革命根據地或者與紅軍長征休整點同類型的偏遠山區進行三線建設。三線建設採取的這種地理布點方式，表明了中國共產黨仍然遵循着利用傳統的軍事領導經驗來規劃未來的戰爭，這似乎是同其經歷過的戰爭一樣。[7]
筆者的研究表明，中國共產黨在三線鐵路建設中也曾經採用了與其他工業化國家相類似的途徑，即通過建立大規模的組織機構來管理鐵路建設。[8]為給這些建設單位提供各種物資，中國共產黨在毛澤東時代後期推行了快速工業化的國家總體戰略。這一戰略在很大程度上是通過動員民兵修建鐵路來獲得巨大的勞動力，從而彌補國家資本的短缺。[9]從總體上來看，中國動員了大約550萬民眾參與鐵路建設，其中80%以上，共計445萬人是農村民兵。為了完成資本密集程度更高的工程，中國共產黨又分別從中國人民解放軍鐵道兵和地方鐵路設計研究院抽調了66萬人和48萬人參加鐵路建設。[10]
勞動密集型的工業化給從事重體力勞動的鐵路工人帶來沉重的負擔。黨已經意識到鐵路建設者的不滿，便想方設法保持建設者的士氣。正如毛澤東時代的其他各種建設一樣，中國共產黨採取了與蘇聯斯大林時代類似的做法，即向鐵路工人宣傳其艱苦勞動是為了建設社會主義國家和抵禦敵人的侵略。[11]
然而，鐵路建設者並不是從黨的這種意識形態的角度去觀察其面對的極其嚴酷的工作條件，儘管他們有着種種的不滿，鐵路工人們依然在修建西部鐵路，使得西部地區鐵路里程不斷增長，這種建設成就在今天也仍然值得自豪。[12]
建成於上世紀70年代的襄渝鐵路是三線建設時期的重點
巴里·諾頓對此研究後認為，中國共產黨本不應該在內地全力建設三線交通基礎設施，而應該將有限的資本用於東部工業核心區域的鐵路網建設，因為這種投資戰略能夠獲得更高的國內生產總值。[13]當然，如果中國集中力量發展沿海地區鐵路網，國內生產總值無疑會獲得更大規模的增長，就此而言，諾頓的觀點可能是正確的，而能夠檢驗諾頓“假設”的方法是對每一條三線鐵路進行“成本—收益”分析。[14]遺憾的是，筆者目前缺乏充足的資料，不能對該領域進行計量經濟史方面的分析探討。儘管如此，筆者也仍然對諾頓的三線鐵路評價抱持異議。
第一，中國共產黨進行三線建設之目的並非是為了使國內生產總值最大化。正如二戰前的蘇聯一樣，中國共產黨推進內地工業化的目的在於不計代價地確保國防安全。[15]第二，筆者始終認為，1980年三線建設結束時，三線鐵路網已經為西部地區交通基礎設施的三大變化作出了貢獻。
三線建設極大地拓展了國家鐵路網對西部腹地的通達範圍，它增加了十條省際線和幾條省內線路。總計8000多公里的新鐵路線成為西部地區運輸自然資源的主動脈。三線鐵路同時也將大部分內地鐵路同全國鐵路網連為一體，為區域交通體系的標準化作出了重大貢獻。西部地區由此成為了標準化運行的全國交通體系中的重要組成部分。由於西部地區的鐵路網與全國其他地區一樣，按照規定的時間表和固定的線路運行，區域交通得以進一步規範化。第三，三線鐵路促進了區域間的流通，實現了區域交通耗時從“數天”到“數小時”的跨越。
為掌握本領域的整體性背景，本文使用了湖北省、四川省、重慶市和北京市的檔案資料，相關回憶錄，鐵路設計院資料，私人收藏的相關資料，以及中國既有的地方史志。此外，筆者在2011年—2012年間與三線鐵路建設工人進行了17次訪談。
在下文中，筆者首先概述中國共產黨關於三線鐵路的選址、佈局及其原因。在此基礎上，討論三線建設對於將西部地區同國家交通基礎設施連為一體的貢獻。然後，筆者考察中國共產黨是怎樣動員勞動力和資本來興建三線鐵路網的。最後，筆者力圖呈現鐵路建設現場工人們日常生活的一些基本特點，並對中國共產黨竭力激發和保持鐵路工人士氣所採取的種種措施作出評價。
一、三線鐵路：地點與邏輯
(一)選址：西部與山區
1949年中華人民共和國成立以來，由於西部擁有的鐵路公里數僅佔全國2萬餘公里鐵路的5%，中國共產黨為此非常重視內陸地區鐵路網絡的拓展。共產黨執政15年後，全國鐵路增長了1.5萬公里。其中，約有6000公里(新增鐵路的40%)建造在西部地區。[16]在三線建設時期，中國共產黨進一步擴大了西部地區鐵路建設的力度，新建成8000公里鐵路，佔1965年—1980年間全國新建鐵路的55%。與此同時，以西部地區為主的三線鐵路里程數從佔全國的19%跳躍式地增長至35%。[17]
為了推進三線建設，中央政府建成了10條跨省鐵路和數條省內鐵路(見表1)。[18]其實，中國共產黨早在“大躍進”時期(1958年—1961年)就已經展開了這些鐵路線的建設，但是幾乎所有的建設隊伍在“大躍進”轉變為“大饑荒”前均未取得實質性的建設成果，只有川黔鐵路(重慶至貴陽)的建設工人建成了全線總里程的1/3以上路段。然而，無論哪條鐵路的具體情況如何，當中國共產黨在1964年啓動三線建設之際，所有三線鐵路都在1964年—1966年、1969年—1971年間形成了兩次大規模建設的高潮。[19]
因三線建設而生的鐵路線具有一些共同的地理特徵。大多數路線建設在西部山區並且覆蓋了一半以上的西部省區。其中，跨省鐵路線主要建設在西南地區和華中地區，而省內鐵路線主要建設在西北地區，該地區已經修建了除湖北省之外的連接其他鄰近省份的跨省鐵路。
(二)邏輯：國防、一體化與工業化
中國共產黨建設三線鐵路的首要目的是為了鞏固國防。中央領導集體深知自身較之其冷戰對手的美國、蘇聯的薄弱之處。為了彌補這一結構性的劣勢，中央政府要求必須將三線建設置於內陸山區和洞穴的掩護下進行。[20]實施這一原則的一個明顯結果就是，中國共產黨將三線工業布點在偏遠山區，這尤其類似於中國共產黨執政前的革命根據地舊址和長征的行軍路線。這種優先選址山區的戰略導致了施工隊伍必須興建成千上萬的橋樑和隧道，以保障三線鐵路能夠穿越各大山脈(見表2)。
三線建設時期，中央政府並不只是在內地利用山脈作為掩蔽物。據筆者在北京市檔案館所查閲資料證實，中國已將這種隱蔽策略應用於中國政治心臟北京的第一條地鐵建設中。這一做法來自於莫斯科地鐵建設的啓示，設計者旨在建成從政府總部到其第一條地鐵的地下通道。
工程師還將該地鐵拓展至北京西郊山區，並且同三線地區南北主幹線——北京至柳州鐵路緊密連接起來。這樣一來，中國共產黨的軍政領導高層就能夠秘密地使用這條路線。[21]
表1：主要三線鐵路的建設年份和長度
如果戰爭迫使中國共產黨撤離中國東部工業中心地帶，由於西部地區鐵路的不足，中央政府可能不得不放棄很大一部分的固定資產。[22]然而，更糟的是，一旦進入內地，中國共產黨必須應對有限的跨省鐵路和省內鐵路的制約。這種問題在西南地區尤其突出，西南地區沒有跨省鐵路，不能同區外建立起交通聯繫。為此，在三線建設時期，中央建設了三條鐵路將西南地區各省會城市連接起來。[23]
與此同時，中國共產黨新建了兩條鐵路線將西部地區各省連接起來，新建了兩條複線將連接中西部地區的鐵路線由2條增加至4條。[24]為了進一步拓展東西部地區的聯繫，中央政府建成了青藏線東段，建成了京包鐵路和中國東西主軸線隴海鐵路的複線。在中國的南北軸線方面，中央建成了第二條南北主幹線即北京至柳州鐵路，以及完成了京廣線南段的複線。此外，中央將寶成線改造為全國第一條電氣化鐵路，並建設了南疆鐵路。[25]
利用這些新建的鐵路基礎設施，中央實現了緩解東西部地區之間的交通瓶頸和促進區域貿易的建設目的。正如原國務院副總理、財政部長李先念在其對湘黔鐵路的評價中解釋的那樣，西南地區資源豐富，但西南開發需要調入區外產品，由於缺乏跨區交通條件，特別是在羣山環繞且大部分屬於山區的西南，資源不易流通。湘黔鐵路的建設就有助於解決這個問題，因為這條鐵路能夠使沿線豐富的資源在全國範圍內流通。[26]
類似的推論也可以從其他三線鐵路線的建設成效中得出。這些由國家力量楔入所修建的鐵路線必然極大地促進了西部地區交通的通達度及其資源的大規模流通度。可以毫無疑義地講，就四川而言，三線鐵路網徹底改變了詩人李白所描述的“蜀道之難，難於上青天”的困境。[27]
慶祝成昆鐵路勝利通車
為了擴大中國的工業基地，中央在規劃鐵路線時就涵括了服務於內地礦產資源開發的目標。同時，為了促進製造業，中央政府在鐵路選線時也兼顧了服務三線工廠的目標。但是，鐵路項目管理者又總是有意地讓鐵路線與附近的三線企業保持一定距離。顯然，這種決策的效率不足，迫使附近的三線項目必須新建附屬道路和鐵路支線來連接主幹線。[28]從另一方面講，這種戰略選擇表明了中國共產黨不計代價地將內地國防戰備項目的安全性置於首位。
二、三線鐵路的貢獻：一體化、標準化、加速化
(一)軍事價值
由於蘇聯和美國從未入侵中國(原文如此，但此説並不準確——編者注)，由此很難評估中國共產黨所新建的三線鐵路在真正的戰鬥中的作用。如果戰爭在20世紀70年代中期以前爆發，三線鐵路發揮的作用可能非常有限，因為50%以上的主要三線鐵路都是1973年後才開始運行的。如果戰爭在1970年前爆發，三線鐵路的戰略價值可能更低，因為那個時期的三線鐵路只建成一條主幹線。
另一個重要的方面是，修建一條功能齊全的鐵路可能不是中國共產黨的直接目標。這在20世紀60年代末尤其如此，當時蘇聯顯示出準備入侵中國北方的意圖。在面臨着與技術領先的對手進行一場大戰的威脅面前，中國共產黨更為緊迫的問題是儘可能推進部分鐵路基礎設施的建設，它為此動員了鐵路工人利用一切能夠找到的材料去快速建設鐵路。這一策略導致建成的鐵路質量不高，在戰時能在多大程度上發揮作用都是有疑問的。但是，中國共產黨在朝鮮戰爭中確實有效地利用了類似的低質量鐵路，使其充分地發揮了作用。[29]
(二)鐵路網的擴張與一體化
因為大部分三線鐵路至20世紀70年代中後期都沒有全線建成，所以為了充分理解三線鐵路的作用，就需要檢驗其在80年代的運營狀況。由於本研究只考察到1980年三線建設結束，因此本文只能部分地評估三線鐵路的作用。但到1980年，三線建設已對中國內地交通基礎設施發展作出了顯著貢獻。
從總體上講，1964年至1980年間三線地區新增了8000多公里鐵路。與此同時，三線地區鐵路里程數佔全國總里程數的比例由1 / 5增長至1 / 3以上，除甘肅省之外，三線地區各省的鐵路運營里程數都獲得巨大增長(見表3)。[30]三線地區該時期的年貨物運輸量也獲得巨大增長。到1980年，三線地區鐵路運輸量翻了兩番，並且佔到了全國總量的1 / 3。表3中的鐵路客貨運輸量雖然並非均勻增長，但據此可知，三線地區鐵路客貨運輸量都有巨大增長。
在少數情況下，國家計劃部門專門建造了通往偏遠地區企業的鐵路線，這就導致了這類鐵路線的運能始終低於設計能力。但是，三線地區畢竟建成了數條跨省鐵路線，將內地各省鐵路及其資源整合到國家鐵路體系之中。例如，從1964年—1971年，西南地區新建成三條大動脈，將貴州的大型煤牀和四川的大型鐵礦連為一體。到1980年，西南地區在煤鐵產品方面實現了自給自足，而且向湖南、廣西和廣東輸出了大量煤炭。雖然這些新物流變化並沒有結束西南地區對北方煤炭的依賴狀況，但減輕了中國鐵路南行方向線的油氣資源運輸負擔。[31]
在三線建設時期，中央將國家北煤南運主幹線的京廣線運能提高了一倍，建造了第二條南北幹線的北京至柳州鐵路。這條新線為建設在山西、河南、湖北等三線地區的大型煤油氣田提供運輸服務。與此類似的是，中央在西北為陝西煤油氣田建設了新鐵路，有力地推動了國家鐵路運輸體系進一步深入至煤炭富集的北方省份。到1980年，陝西煤炭產量獲得巨幅增長，並能夠滿足華東地區的能源需求。[32]
表2：主要三線鐵路的橋樑、隧道及各線橋隧比例統計
(三)標準化與加速化
三線鐵路促進了西部地區鐵路運輸的標準化，因為每一條新線路都成為全國鐵路體系的一部分。為管理這些新鐵路，國家擴大了地方鐵路局，建立了鐵路分局和車站。每一個鐵路管理單位都是按照國家統一標準的規則，對其轄區內的鐵路工人、火車和貨運進行管理。[33]同時，三線鐵路管理部門都為轄區鐵路配備了標準化的硬件設施。每條鐵路都鋪設着標準軌距軌道，行駛着國家統一裝配線上生產的火車。[34]國家建造了為鐵路橋樑提供桁架和梁的專業化冶金工廠。[35]選擇適當位置安裝了電話、電報和信號燈等多種電子設備，這些設備都是按照便於長距離通信的特定技術規範設計的。[36]
此外，為進一步規範鐵路交通，鐵路管理部門給火車站配置了高性能的印製紙質車票的專門設備，在乘客稀少的車站上車的乘客可以從乘務員手中購買車票。作為國家鐵路體系一部分的所有火車站都實行固定價格，這使得乘客直到20世紀70年代早期都不能購買指定座位。(原文如此。——編者注)[37]
一旦乘客上車或者貨物被裝上車後，火車就加速前行，但其速度也被標準化了。三線鐵路線上運行的火車只能在規定的站點之間保持與中國同類機車同樣的速度行駛，在20世紀六七十年代，中國火車最大運行速度為每小時120公里—140公里。[38]然而即使在今天，行駛在原三線鐵路上的火車也因山區線路的制約，長期未能達到最大運行速度。儘管如此，鐵路的建成使各區域交通時間急劇下降，從數天下降到數小時，並且設定的行車頻率明顯增加。此外，客運也始終按照國家設定的時間表運行。[39]
三、鐵路建設進程：勞動力、技術和國家
(一)勞動力：軍事化與勞動密集型
早在中華人民共和國成立以前，中國共產黨領導集體就意識到中國的經濟發展就是要改變工業落後的狀況並使人民富裕。所以，當中國共產黨推動大規模工業化時，總是試圖利用數量龐大的勞動力投入來彌補工業設備的不足。在毛澤東時代晚期(1959年—1976年)，這種發展戰略成為國家建設的主流。[40]三線建設時期，中國共產黨應用這種勞動密集型策略動員了數量龐大的勞動力來推進鐵路建設。三線鐵路建設人員來自於三個羣體——鐵道兵、農村民兵和地方鐵路局工人。這三個羣體幾乎完全由男人組成。[41]
該三個羣體中有兩個是軍事人員——農村民兵和鐵道兵。[42]地方鐵路局工人不是軍事人員。然而，一旦政府要求其建設三線項目時，他們的工作就成為國家安全事業的一部分。[43]三線建設並不是中國共產黨首次動員這三個羣體共同參與的項目。自20世紀50年代後期以來，中國共產黨就曾使用這種軍事化編制的勞動力進行諸多大型工業項目建設，當時毛澤東要求每一個縣組建一個民兵團。[44]
參加三線鐵路建設的農村民兵約有450萬人，佔三線鐵路建設總人數的80%以上，筆者就此推測，大約共有550萬人參加了三線鐵路建設。經比較之後，筆者估計大約有60萬鐵道兵和48萬鐵路工作人員參加了三線鐵路建設(見表4、表5)。雖然行政管理部門偶爾會從建設鐵路的這三個羣體中僱用工人，但通常會將民兵調往資本密集程度較高的項目工地，以共同完成建設任務。無論經濟計劃者選擇了哪一個羣體，三線鐵路建設總是勞動密集程度很高的任務。
為了對三線鐵路建設勞動密集的具體程度有所認識，筆者試圖將中美鐵路的建設者人數進行比較。美國第一條橫貫大陸的鐵路(1863年—1869年)有3000公里長，在其六年的建設期內投入的勞動力最多達10萬人，而中國三線鐵路建設中勞動密集程度最低的青藏鐵路長度僅有940公里，約為美國第一條橫貫大陸鐵路的1 / 3，卻投入勞動力達11.4萬人。如表4、表5所示，在1969年—1971年三線建設的第二個高潮中，鐵路建設變得特別緊急，因為當時的中國共產黨尤其擔心與蘇聯的小規模邊境衝突可能會轉變成為大規模的邊境衝突。[45]為應付嚴峻的局勢，中國共產黨動員了大量民兵參加三線鐵路建設。
事實上，鐵路修建過程中，某些環節的勞動密集程度尤其高。當中國共產黨依賴民兵從事大量體力勞動項目時，比如民兵用手工工具完成大量材料的搬運或平整山坡等任務，勞動密集程度最高的環節就是施工準備和築路階段。在工人們完成橋樑、隧道和鋪軌等任務後，中國共產黨一方面安排極大多數的民兵返回原籍，另一方面安排鐵道兵或鐵路局處理所有的遺留問題。[46]
青春的回眸：尋訪當年的三線建設者（@齊魯網）
(二)管理機構與工業資本
為了推進鐵路建設，社會主義中國像國際鐵路建設公司一樣，利用大型官僚機構來管理人口和資源。[47]在這一行政管理層頂端，中國共產黨建立了負責跨省鐵路項目的辦事處，其領導通常包括了來自地方軍區和各省、部委和鐵路局的高級幹部。[48]與此同時，中國共產黨在有三線鐵路經過的相關省、市、縣建立了類似組織。還將每一條鐵路劃分為多個工程處，每一個工程處都建立了由類似人員組成的次一級指揮部。[49]
中央政府動員鐵道兵和地方鐵路局來承擔技術性工作。根據鐵道兵和地方鐵路局的行政層級，中央政府選定一個或兩個單位負責一整條鐵路線的技術活動。在某些情況下，這些承擔勘察、設計和主要施工的單位已經完成了該鐵路的地質條件勘察及其施工計劃的擬定。在其它情況下，它們會充分利用現有的藍圖。無論哪種方式，一旦承擔某一條鐵路線的技術性工作，技術人員都需要進行地質勘察，並確定如何使當地的地形支撐鐵路建設。[50]
表3：三線地區各省鐵路里程、運輸量變化情況（1964-1980）
為了方便施工，三線鐵路管理人員專門固定了幾個鐵路硬件設施生產廠家。為獲得鐵路設備，三線鐵路管理部門在某種程度上依賴於鐵道兵和地方鐵路局的供應。中央和各省幹部也命令各部委和製造廠提供另外的資源。這可謂是舉全國之力來保證三線鐵路建設之需，全國企業的大量工業資本被注入到鐵路建設工地。[51]
一些運輸公司帶來了挖掘穿山隧道的設備，其他單位調來了挖掘機、壓路機及施工炸藥，以至於這些單位就把宿舍建在橋樑、隧道、軌道附近。在相關管理機構的支持下，一些工廠生產了大量水泥、鋼鐵產品，另一些工業企業負責建造火車站，並選擇工廠製造火車及其所有的零件，還有一些工廠為新鐵路線提供能源、供水和通訊系統方面的設備。[52]通過各方面的努力，西部很多地方逐步成為國家鐵路網絡中的新節點。
(三)積極應對資本短缺
然而，中國共產黨仍不能提供足夠的工業資本來滿足三線鐵路建設對資源的需求。為了應對卡車和水泥等基本物資的短缺，管理者命令施工隊集中一切可用的資本用於建設一條有着複雜結構的鐵路，比如長隧道和橋樑。官員命令民兵完成勞動密集程度高的任務，如劈山造路，將阻礙鐵路修建的大山移走。由於鐵路管理者缺乏足夠的技術人員來完成橋樑和隧道建設任務，他們也會命令民兵參加建設。[53]
在1969年—1972年間三線建設的第二個高潮階段，中國共產黨極力追求更加快速的工業化，並因此提倡“三邊”建設方案。根據這種政策，工業項目不應按照常規施工程序進行，即首先進行地質勘察，然後根據這些勘察數據編制施工計劃，之後才開始施工。相反，“三邊”運動要求施工隊同時開展以上三項任務。[54]
表4：三線建設時期主要鐵路建設中的勞動力分佈（含鐵道兵）
歷史資料表明，中央政府在三線鐵路建設中推行“三邊”方案時，許多技術人員就認為這是一個錯誤。文獻中關於該政策的局部辯論通常以下列方式進行：每當黨要求必須在某個特定時間建成某項工程時，技術人員會説需要更多的時間來完成這項工程。技術人員通常會指出由於目前可用的機械和建築材料的不足導致工程施工不得不等待更多資源的到位，由此決定了需要增加額外的時間。[55]
但是，鐵路管理者卻通常會拒絕技術人員的評估，並且指責這是“洋奴哲學”(slavish comprador philosophy)的突出例子。那麼，這種指責的依據是什麼?就在於鐵路管理者認為“技術人員過於強調機械的重要性，反而忘記了羣眾的力量”。在三線建設的第二階段，通常是軍事代表擔任項目管理者，所以他們告訴工人要在比政府原先規定的更短時間內完成他們指定的任務。這樣，中國才可能更快地備戰。[56]
為了實現這一目標，工人們在地質勘察尚未確定當地的地形是否能夠支撐鐵路建設之前就建造了路基結構，有時候甚至在鐵路設計未做出之前就開始了建設。這種鐵路建設方式導致新鐵路通常只有部分路段可以使用。為實現全線運行，各鐵路線不得不經歷多年的整修。例如，襄渝線1973年首次通車，但到1979年才真正投入使用。[57]
為了應對國家工業資本的短缺，中國共產黨提倡利用本地可用材料來替代稀缺資源。按照這一政策，當一個工作單位缺乏任何物品時，它不應該“對國伸手”(原文如此，意為向國家伸手要——譯者注)[58]，而應該用本地材料替代所缺物品。例如，缺乏汽車，管理人員就號召工人用手搬運物資，通常包括用手搬運重型機械和數噸重的建築材料。[59]
這種勞動密集型的工作並非運輸部門獨有。由於電鑽供不應求，人們用手工工具，有時候甚至用自己的雙手去整修山坡。由於壓路機不足，工人們推動大石碾去把道路壓平。由於缺乏起重機，工人們用手動方式來升降材料。由於缺乏鋪軌機，工人們有時甚至手工鋪設軌道。在特別偏僻之處，工人們甚至不得不翻山越嶺地將食物和水運送至施工地。[60]
三線建設老照片
中國共產黨並不只是提倡用人力替代機械，它也號召施工隊伍用本地資源替代正規建築材料，並將這些做法稱之為“自力更生和技術革新”。根據這項政策，一些施工隊用泥土和稻草代替水泥，另一些施工隊用木材代替鋼鐵。為實現物資供應的本地化，鐵路建設項目管理者命令附近各縣、公社建立“支援三線辦公室”，通知地方供應木材、日用品和食品等物資。[61]
四、日常困難和管理不滿
本部分就三線鐵路建設者的親身感受進行總體概述。筆者討論的重點是民兵，部分原因是筆者獲得了民兵的更多資料。通過對民兵的集中討論，筆者也能夠對參加三線鐵路建設的民兵的經歷進行更全面地描述。當然，這種研究視角也明顯地忽略了鐵道兵和地方鐵路局工人。鑑於三線鐵路建設者中民兵佔80%以上，筆者的分析仍然涉及全部勞動力的絕大多數。
(一)參與三線建設
每當三線建設管理部門開建一條鐵路時，他們總是動員附近農民加入民兵師。據筆者的資料來源，許多新民兵最初熱情澎拜。可當他們不得不步行數天到達數百公里外的建設工地時，最初的興奮常常很快就消失了。而且在途中，就有不少人因疲憊而暈倒。一些新民兵甚至質疑，如果共產黨非常關心三線建設，為什麼不派卡車運輸勞工呢?鑑於已經意識到民兵們的這類不滿，三線建設管理部門的領導幹部採用共產黨解決問題最常用的方法——組織多種學習會。[62]
表:5：主要三線鐵路建設中的勞動力分佈（不含鐵道兵）
在數次會議上，領導幹部頻繁地要求民兵們談論他們或他們的家庭過去所面臨的困難以及困難的程度，而他們的生活有所改善，都要感謝共產黨。根據檔案文件所述，在新民兵聽到這類故事後，他們就更加致力於鐵路建設以保衞和發展社會主義中國。實事求是地講，學習會對民兵羣體從未產生出一種“靈丹妙藥”式的效果，管理者為此不斷地舉行這類會議來提升士氣。在每一次會議上，領導幹部們都反覆要求人們複述過去的困難，工人們就一再聲明，無論他們將面對什麼困難，都會努力建設好鐵路。[63]
(二)食物和住宿
當新民兵到達指定施工地點時，他們通常見到的是一個孤獨荒涼的山區。如果當地有居民，民兵隊伍就同各户主協商，讓民兵入住他們的家裏，這就意味着民兵可能獲得一個穩定的棲身空間。[64]但在其它情況下，民兵們就自己搭建臨時住房，這種住房通常是在地面上鋪墊一個席子，或者是一個有屋頂的帆布帳篷。如果民兵施工組在一個地點停留時間比較長，他們就建造夯土房。[65]
膳食通常包括一些粗糧或稀飯，用泡菜或海帶作菜。民兵們偶爾也能夠吃到肉。遵循黨的命令，工人們在工地附近種植蔬菜，但其產量並不能夠使新鮮蔬菜成為工人們日常飲食的一部分。健康水源也是一個問題。雖然有時候，施工隊鋪設了從泉水中取水的供水線，但工人們通常不得不從附近的自然水體中直接用水桶取水。[66]
為了保障食品的供應，民兵幹部挑選廚房工作人員組建臨時食堂。為減少工人往返工地的用餐時間，食堂人員將飯送到施工現場。民兵們扣除了月工資的一部分以支付食物費用。即使工人花錢購買食物，共產黨也不能一直確保充足地供應食物。來自被訪者提供的口述資料也證明了這個事實，即民兵們回家時的體重比離開時的輕。[67]陝西省地方誌也記載了在三線建設頂峯的20世紀70年代初期，陝西農村普遍存在着糧食短缺的問題。[68]在“大躍進”時期，農村食物短缺的部分原因可能是農業勞動力向工業的大規模轉移。但與“大躍進”時期不同的是，中國共產黨在整個20世紀70年代似乎避免了出現饑荒。[69]
(三)工作
在施工現場，民兵們被要求每天至少工作八個小時，幾乎每個人都參與了手工類的體力勞動。[70]完成這些繁重的體力勞動後，民兵們的月工資大約為36元人民幣。但是，他們只能獲得1 / 5的現金收入，約一半的收入是以工分形式獲得，而他們所在的工作組用剩餘的收入來抵扣他們的日常生活費用。[71]
各民兵小隊通常在拂曉起牀，進行集體訓練後吃早餐。隨後，他們的單位有時舉行情況通報會議。在這些場合，幹部們可能會讀《人民日報》社論。如果民兵單位有一台收音機，他們可能收聽國家新聞廣播。
在早會上，幹部們通常報告該施工隊已經完成了哪些建築工作，前面還有什麼任務需要完成。領導層特別表揚那些特別出色的工作人員，偶爾給他們頒發專門的獎狀。如果近期發生了施工事故，幹部們可能會召開關於正確安全程序的會議。如果開建新鐵路的部分工程，有經驗的工人也會訓練其它工人從事新種類的勞動。[72]
早會後，民兵隊步行去指定的工地。除了短暫的午餐休息外，民工們通常工作至晚餐時刻。如果臨近竣工期或管理者決定加快施工速度時，民兵們也會在晚上參加義務勞動。義務勞動是一個委婉的説法，因為一旦工作了數小時後，任何施工隊似乎都不會承擔這種可能出現建設事故的任務。[73]
每一段鐵路都有其複雜的分工。例如，對於一個隧道，一組人鋪設電氣線路，另一組處理通風管道，還有一組用氣壓槍和鎬掘進隧道。在他們身後，有一個工作組把碎石等裝車，另一個小隊把車推到隧道外面。沿着這條線，其他人對隧道進行圓形化處理，並給它作適當的加固。如果有人意外地撞上了一條地下河，幾個不同的小組會清除多餘的水，並找到如何阻止水流的措施。[74]
(四)身體傷害和死亡
在隧道里工作非常危險。僅山洞裏一個錯位的岩石就會埋葬數名工人。由於通風條件差，工人們常常難以正常呼吸。在這種艱難的環境中，工人們不得不從事繁重的活動，如反覆撿卵石或持續數小時用力使具有反衝力的氣壓槍楔入石牆。
隧道的工作也有危險和痛苦。民兵們搬運着工地周圍的數噸材料，在專心工作時，山上的岩石可能會突然墜落，或者一袋水泥可能會突然落下來。由於許多工地缺乏乾淨水，許多工人也因此患上慢性痢疾。生病或受傷的工人能夠獲得單位醫務人員的免費治療。[75]
許多工人從未離開過三線。能用於研究民兵的傷亡統計數據是非常有限的。關於鐵道兵的現存數據證實三線鐵路建設過程中發生了許多傷亡事故(見表6)。最常見的原因在於錯誤的爆破、隧道塌方、落石、道路事故和墜崖。[76]成昆線的死亡率特別高，每公里鐵路的建設大約有2人死亡。直到今天，成昆線的大部分橋樑和隧道都有標誌紀念那些為三線建設奉獻生命的建設者。鐵道兵團還在鐵路附近建立了烈士陵園。我們尚不清楚為什麼幾乎沒有民兵建設者被埋葬在這些地方。一個可能的原因是當時的管理人員把民兵的遺體連同表揚信和賠償金交給了他們在附近的親屬。[77]由於民兵人數佔鐵路建設者的絕大部分，其傷亡總數可能比表6顯示的高得多。
(五)管理士氣
建設現場報告表明，項目管理者知道許多民兵並不總是願意從事艱苦的工作，但是，管理者總是設法讓他們承擔這些工作。為了激發他們的工作熱情，管理人員採取了多種策略。例如，管理者讓民兵們給家裏寫信説他們的工作和生活都很好，家人應該繼續安心勞動，不必來探親。
家人也給這些民兵寫信説，黨一直在關心他們的需要，所以民兵們應該努力工作，在工程結束之前，即使春節，也不必回家。這場動員也似乎意味着，已經有大量的工人準備放棄自己的工作崗位，甚至有為數不少的工人多次談論想回家看望親人。[78]
在工地上，管理者也不斷地組織學習會來培養民兵的忠誠度。[79]每一次學習會結束前，與會者通常大聲呼喊國家支持的流行口號，如有共主主義信仰的工人的“一不怕苦，二不怕死”口號，以此表明他們樂於為鐵路建設做貢獻。從特定角度來講，這種頻繁的聲明可能證實了工人們的貢獻程度。但是，從另一角度來看，這些定期會議又表明了中國共產黨非常關注工人們對鐵路建設的責任心，因為學習會經常是重複着同樣的主題，這些重複的會議也表明存在着許多問題。進一步地講，人們的每一次重現熱情，也就再次表明了過去的決心不足。[80]
為了保護工人的積極性，共產黨也從民兵裏挑選人員組建了文藝隊。像毛澤東時代其他工廠裏的文藝隊一樣，演出的部分內容重點在於展現當地的事情。為了獲得素材，文藝工人經常從施工現場收集“好人好事”。在雜誌、報紙和傳單上專門為當地工人推出一些專題。文藝人員有時在居住區和工地用擴音器報道故事。[81]
有時候，為慶祝當地民兵對三線鐵路建設的貢獻，文藝隊也會表演戲劇、歌曲。當然，很難判斷這些表演對當時的民兵工人的激勵效應，但至少可能會讓人們在艱苦勞動中獲得到短暫的休息。關於這方面，鐵路建設者發表的回憶錄為我們提供了更加清晰的畫面。在這類回憶錄裏，幾乎所有的工人都對他們經過艱苦勞動修建的鐵路感到自豪。[82]近年來，一些施工隊通過互聯網又重新聯絡起來了，相聚在一起，通過唱歌、戲劇表演來紀念他們在三線建設的歲月。[83]
表6：三線建設時期的鐵道兵傷亡情況 （以上圖表資料來源：《1963-1980鐵路修建史料》第3集第1冊）
五、結論
根據巴里·諾頓的研究，中國不應該採取內陸導向的三線工業化路徑，而應該將短缺的資源集中於完善東部工業核心區的交通基礎設施建設。實施沿海導向的工業化戰略，將必然為中國國內生產總值的增長作出更多的貢獻。如果僅僅從這一角度講，諾頓可能是正確的。但更重要的是，要記住中國共產黨三線建設的首要目的並不是促進國內生產總值的增長。
中國共產黨在中國西部腹地所進行的三線建設，首先是以不計代價的方式來確保國家工業資產的安全。為了進一步保護工業，中央領導命令經濟方面的計劃者必須按照“靠山”“進洞”的原則佈局三線工業。根據這種原則，鐵路管理者在新鐵路選址時，明顯地側重選擇類似於中國共產黨過去的戰時後方區域。
這種戰略性決策的成本相當巨大，而且，大部分成本落在了農村人口的頭上。由於工業資本的短缺，中國共產黨在毛澤東時代晚期推進中國工業現代化的主導方法就是，充分利用中國人口眾多這一資源。
由於沒有充足的機器，政府動員人民用體力來彌補。缺乏充足的建築材料，國家命令工人尋找當地的替代材料。但是，共產黨不僅僅只是竭力利用更容易獲得的材料來替代工業資本。筆者研究後認為，中國共產黨也在竭力依靠思想動員去替代最基本的食物、水和住所。
根據工地現場的報告，中國共產黨知道鐵路工人經常對其日常生活中所面臨的嚴酷條件感到不滿。為了激發士氣，政府為鐵路工人組織了學習會和文藝演出，以表揚他們在為中國工業化和國防建設作出革命性貢獻的過程中，所付出的艱苦勞動和所具有的堅強決心。
誠然，這些思想動員始終沒有全部消除工人們的不滿。但是，中國共產黨所肯定的國家安全和工業進步的“故事”，的確給工人們提供了一種有意義的方法去理解他們每日都不得不承受的艱難困苦。直到今天，許多鐵路工人認為這種苦難與“救國”的集體主義敍事仍然具有巨大意義。
鐵路建設者能夠在毛澤東時代後期持以這種積極觀點，部分原因在於三線鐵路網確實為國家交通基礎設施作出了巨大貢獻。當然，在資本不足和建設速度快的前提下，三線鐵路必然存在諸多問題。但是，到1980年三線建設結束時，內陸數以千計的地方已經同國家鐵路體系連為一體了。
在這種新技術的作用下，區域交通提速，中國東西部之間的時間距離大為縮小。區域礦藏產品的生產獲得跳躍式增長，為西部地區提供了工業燃料。區域客貨流通也因所有的三線鐵路都裝備了全國統一的工業設備和按照國家標準程序運行，而變得更規範化。雖然中國共產黨取得這些偉大成就之路並非是一條直線，但是三線鐵路最終推動着中國西部的諸多地區進入一個擁有基礎技術的現代工業社會。
（翻頁請看尾註）
註釋：
[1]陳東林：《三線建設：備戰時期的西部開發》，北京：中共中央黨校出版社2003年版。
[2]毛澤東執政共計27年，三線建設從1964年開始延續至1980年，雖然毛澤東於1976年去世，三線建設仍然佔據毛澤東擔任中國主要領導人時期的12年，或者佔據了毛澤東擔任中國主要領導人時期的44%。
[3]Barry Naughton， “The Third Front： Defence Industrialization in the Chinese Interior，” China Quarterly， Vol. 115 (1988)， pp. 351—86; Barry Naughton， “Industrial Policy during the Cultural Revolution： Military Preparations， Decentralization， and the Leap Forward，” in William A. Joseph， Christine Wong， and David Zweig (eds.)， New Perspectives on the Cultural Revolution， Cambridge， MA： Harvard University Press， 1991， pp. 153-182.
[4]Yang Dali， “Patterns of China’s Regional Development Strategy，” China Quarterly， Vol. 122 (1990)， pp. 230-257; Judith Shapiro， Mao’s War against Nature： Politics and the Environment in Revolutionary China， Cambridge University Press， 2001， pp. 145-159; Chris Bramall， In Praise of Maoist Economic Planning： Living Standards and Economic Development in Sichuan since 1931， Oxford University Press， 1993.
[5]筆者的研究認為，儘管三線鐵路建設存在巨大浪費，然而它卻不是沒有意義的。雖然三線鐵路存在諸多問題，但是它顯著地促進了西部地區的工業基礎設施建設。Covell Meyskens， “Mao’s Backwater War Machine： The Cold War， Industrial Modernity， and Everyday Life in China’s Third Front， 1964—1990，” PhD Dissertation， University of Chicago， 2015。
[6]中共攀枝花市委黨史研究室(編)：《攀枝花開發建設史文獻資料選編》，2000年，第1—2、6—7頁。
[7]Jack Snyder， The Ideology of the Offensive： Military Decision Making and the Disasters of 1914， Ithaca， NY： Cornell University Press， 1984.
[8]Alfred D. Chandler， Jr.， The Visible Hand： the Managerial Revolution in American Business， Cambridge， MA： Belknap Press， 1977.
[9]Alexander Eckstein， China’s Economic Revolution， New York： Cambridge University Press， 1977， pp. 31-36; Carl Riskin， China’s Political Economy： The Quest for Development since 1949， Oxford University Press， 1987; Elizabeth J. Perry， Patrolling the Revolution： Worker Militias， Citizenship， and the Modern Chinese State， Lanham， MD： Rowman & Littlefield， 2006， pp. 185-190.
[10]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，北京：中國鐵道出版社1991年版，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;鐵道兵善後工作領導小組(編)：《中國人民解放軍鐵道兵簡史》，1986年，第138—171、197—198頁。
[11]Lewis H. Siegelbaum， Stakhanovism and the Politics of Productivity in the USSR， 1935-1941， Cambridge University Press， 1988; Martin K. Whyte， Small Groups and Political Rituals in China， Berkeley： University of California Press， 1974.
[12]傑米·蒙森(Jamie Monson)發現在由中國鐵路工人建設的坦桑尼亞-贊比亞鐵路中也存在着類似的現象。參見Jamie Monson， Africa’s Freedom Railway： How a Chinese Development Project Change Lives and Livelihoods in Tanzania， Bloomington： Indiana University Press， 2011。
[13]Barry Naughton， “The Third Front： Defence Industrialization in the Chinese Interior”; Barry Naughton， “Industrial Policy during the Cultural Revolution： Military Preparations， Decentralization， and the Leap Forward，” in William A. Joseph， Christine Wong， and David Zweig (eds.)， New Perspectives on the Cultural Revolution.
[14]Robert W. Fogel， Railroads and American Economic Growth： Essays in Economic History， Baltimore： John Hopkins Press， 1964.
[15]Lennart Samuelson， Plans for Stalin’s War Machine： Tukhachevskii and Military-Economic Planning， 1925-1941， New York： St. Martin’s Press， 2000.
[16]李際祥等(主編)：《當代中國的鐵道事業》，北京：中國社會科學出版社1990年版，第6—7頁。
[17]陳東林：《三線建設：備戰時期的西部開發》，第271頁。
[18]表1中的陽安鐵路，雖然並沒有跨省，但其同“襄渝鐵路”聯結後就實現了“陝川鄂”的鐵路互聯，青藏鐵路未建成;實際上，當時還開建了西北三線地區西安至山西侯馬的“侯西鐵路”，陝西段建成了，侯馬段只建成一部分。——譯者注
[19]陳東林：《三線建設：備戰時期的西部開發》，第271頁;Wei Li and Dennis Tao Yang， “The Great Leap Forward： Anatomy of a Central Planning Disaster，” Journal of Political Economy， Vol. 113， No. 4 (2005)，pp. 840-877。早在“大躍進”中，中國共產黨就開始建設成昆線(成都至昆明)、川黔線(四川至貴州[重慶至貴陽——譯者注])、貴昆線(貴陽至昆明)、襄渝線(襄樊至重慶)。
[20]中共攀枝花市委黨史研究室(編)：《攀枝花開發建設史文獻資料選編》，第6—7頁。
[21]《國家計委關於同意北京地下鐵道全線開始施工的函》，第一鐵道領導小組的通知、會議紀要、簡報等文件(1965年)，北京市檔案館藏，002-017-00198。“北京至柳州鐵路”實為“京原線—太焦線—焦枝線—枝柳線”的統稱，並非由京廣線至柳州。——譯者注
[22]張國寶：《蘇聯援建、三線建設及大規模技術引進》，載《中國經濟週刊》2014年第27期。該文論及“為了減少戰爭損失，中國共產黨內遷了380個工業項目，超過了國民黨在二戰時期的內遷規模”。三線建設內遷項目中，僅中央實施的項目就達520個。——譯者注
[23]陳東林：《三線建設：備戰時期的西部開發》，第272—275頁。這些是川黔線、貴昆線、成昆線。
[24]另外兩條鐵路是湘黔線和襄渝線。
[25]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、114—126、152—161、174—181、251—254頁。
[26]張學亮(編)：《劈山造路：湘黔鐵路設計施工與建成通車》，長春：吉林出版集團有限責任公司2010年版，第11—12頁。
[27]陳東林：《三線建設：備戰時期的西部開發》，第272—275頁;張學亮(編)：《西南幹線：襄渝鐵路設計施工與建成通車》，長春：吉林出版集團有限責任公司2010年版，第1、14頁。
[28]中共攀枝花市委黨史研究室(編)：《攀枝花開發建設史文獻資料選編》，第504—505頁;陳東林：《三線建設：備戰時期的西部開發》，第255—257、259—261、265—269、270—279、292—294、297—298、300—302、305—301、308—311、313—315、323—326、328—329頁。中國的油氣礦藏主要位於四川、貴州、陝西、河南、山西、甘肅和湖北。中國共產黨在新建的鐵路線附近建設了一系列三線項目，如攀枝花鋼鐵廠、水城鋼鐵廠和東風汽車廠。
[29]鐵道兵善後工作領導小組(編)：《中國人民解放軍鐵道兵簡史》，第49—104頁;顧修、李成：《回眸》，上海文藝出版社2006年版，第86—100頁;鐵道部檔案史志中心(編)：《抗美援朝戰爭鐵路搶修搶運史》，北京：中國鐵道出版社1999年版。
[30]陳東林：《三線建設：備戰時期的西部開發》，第271頁。
[31]煤炭工業史稿編研組(編)：《中國煤炭工業二十八年史稿(1949—1976)》，2001年，第276—286、305—325頁。
[32]張學亮(編)：《劈山造路：湘黔鐵路設計施工與建成通車》，第276—286、305—325頁。
[33]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第664—668、709—710、731—737、740—763頁。
[34]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180、355—357、740—763、773—779、784—787、803—804、820—826、836—839頁。
[35]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第859—860、864—865、873—878、887—890、893—896頁。
[36]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第585—596、599—600、604—615、664—668、709—710、731—737、740—763、846—847、852—555頁。
[37]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第709—710、731—737頁;筆者於2011年11月、2012年3月在攀枝花、西安對原三線鐵路建設工人的採訪資料。
[38]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第773—779、784—787、803—804、820—826、836—839頁。
[39]中國鐵道部：《全國鐵路旅客列車時刻表》，北京：中國鐵道出版社1964年版;中國鐵道部：《全國鐵路旅客列車時刻表》，北京：中國鐵道出版社1981年版。
[40]Alexander Eckstein， China’s Economic Revolution， pp. 31-36.
[41]鐵路建設者中幾乎沒有女人。參見邵陽市政協文教衞體文史學習委員會(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》，北京：中國文史出版社2007年版，第56—62、401—405頁;中國人民政治協商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰——南充民兵師紀實》，2004年，第173—178、293—294頁。作者此表述略有不妥之處，因為在三線鐵路建設者中，男性雖然在人數上佔據了絕對優勢，但是，在各條三線鐵路的建設過程中，仍然有一部分女性參加，包括未婚、已婚、未成年、成年等女性。相關資料可參見：第一，倪同正(主編)：《三線風雲：中國三線建設文選》第1輯，成都：四川人民出版社2013年版，第117頁等;第二，譯者在20世紀80年代初—90年代末的生活、讀書、工作的10餘年中，曾經多次聽到了原三線建設者的講述;第三，在“百度”上搜索“三線建設、鐵路、女民兵、女學生、婦女”等關鍵詞，即可發現大量女性參與三線鐵路建設的具體資料。——譯者注
[42]民兵雖然是軍事人員，但其不受國防部指揮。
[43]資料來源於筆者於2011年、2012年對原三線鐵路建設工人的採訪資料。
[44]Elizabeth J. Perry， Patrolling the Revolution： Worker Militias， Citizenship， and the Modern Chinese State， pp. 185-190.
[45]陳東林：《三線建設：備戰時期的西部開發》，第199—221頁。
[46]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。
[47]Alfred D. Chandler， Jr.， The Visible Hand： the Managerial Revolution in American Business， 1977.
[48]《程子華回憶錄》，北京：解放軍出版社1987年版，第407—451頁;屈德騫、鄭珠濱：《一代將星孔慶德》，北京：解放軍出版社2001年版，第472—511頁;顧修、李成：《回眸》，第107—138、172—194頁。
[49]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。
[50]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;中國人民解放軍鐵道兵第一指揮部：《襄渝鐵路施工總結》，1981年;交通部第二鐵路工程局施工處(編)：《湘黔鐵路施工技術經驗彙編》，1974年;鐵道部第二工程局革命委員會：《成昆鐵路北段施工技術總結》，1975年;鐵道部第三工程局(編)：《太焦鐵路施工技術總結匯編》，1977年。
[51]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。
[52]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180、664—668、709—710、731—737、740—763頁。
[53]中華人民共和國鐵道部(編)：《鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;中國人民解放軍鐵道兵第一指揮部：《襄渝鐵路施工總結》，第23—27頁;交通部第二鐵路工程局施工處(編)：《湘黔鐵路施工技術經驗彙編》，第1—4頁;鐵道部第二工程局革命委員會(編)：《成昆鐵路北段施工技術總結》，第1—5、151—153、277—281頁;鐵道部第三工程局(編)：《太焦鐵路施工技術總結匯編》，第122—166頁。
[54]陳東林：《三線建設：備戰時期的西部開發》，第222—234頁。
[55]《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰指揮部政工組(彙編)：《政工簡報》1971年第1—31期。
[56]屈德騫、鄭珠濱：《一代將星孔慶德》;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰指揮部政工組(彙編)：《政工簡報》1971年第1—31期。
[57]另外兩條跨省鐵路：北京至柳州、川黔鐵路也有這種問題。鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、60—72、81—88頁;鐵道部第三工程局(編)：《太焦鐵路施工技術總結匯編》;中國人民解放軍鐵道兵第一指揮部：《襄渝鐵路施工總結》;交通部第二鐵路工程局施工處(編)：《湘黔鐵路施工技術彙編》。
[58]《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰指揮部政工組(彙編)：《政工簡報》1971年第1—31期;地區支援辦公室：《江津民兵師關於修建襄渝鐵路的通知、報告、總結》(1972年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0016。
[59]《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰指揮部政工組(彙編)：《政工簡報》1971年第1—31期;《支援辦公室電報、請示報告、慰問襄渝鐵路民兵的報告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。
[60]中國人民政治協商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰：南充民兵師紀實》;邵陽市政協文教衞體文史學習委員會(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》;筆者於2011年11月、2012年3月在攀枝花、西安對原三線鐵路建設工人的採訪資料。
[61]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁;《支援辦公室電報、請示報告、慰問襄渝鐵路民兵的報告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。
[62]《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;楊宗茂：《青春記憶：一個三線學兵的日記》，北京：中國文聯出版社2010年版;中國人民政治協商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰：南充民兵師紀實》，第25—30頁;邵陽市政協文教衞體文史學習委員會(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰指揮部政工組(彙編)：《政工簡報》1971年第1—31期;Martin King Whyte， Small Groups and Political Rituals in China， Berkeley： University of California Press， 1974。
[63]《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;楊宗茂：《青春記憶：一個三線學兵的日記》;中國人民政治協商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰：南充民兵師紀實》;邵陽市政協文教衞體文史學習委員會(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》。
[64]筆者的採訪資料並沒有述及談判進程，它們只表明了結果。
[65]資料來源於筆者於2011年11月、2012年3月在攀枝花、西安對原三線鐵路建設工人的採訪資料。
[66]資料來源於筆者於2011年11月在攀枝花對原三線鐵路建設工人的採訪資料。
[67]地區支援辦公室：《江津民兵師關於修建襄渝鐵路的通知、報告、總結》(1972年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0016;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰指揮部政工組(彙編)：《政工簡報》1971年第1—31期;筆者於2012年3月在西安對原三線鐵路建設工人的採訪資料。
[68]陝西省地方誌編撰委員會辦公室：陝西省地情庫—方誌資料庫， http://sd.infobase.gov.cn/ftr/ftr.htm?seachword=%u4E09%u7EBF&K=0&run=11&list=1&page=20，2014年1月7日訪問。
[69]Wei Li and Dennis Tao Yang， “The Great Leap Forward： Anatomy of a Central Planning Disaster”.
[70]那些花費大量時間奔波於各地的卡車司機似乎是一個例外。參見王亞平：《彩雲之路》，長沙：湖南人民出版社2010年版。
[71]地區支援辦公室：《江津民兵師關於修建襄渝鐵路的通知、報告、總結》(1972年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0016;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰指揮部政工組(彙編)：《政工簡報》1971年第1—31期;中國人民政治協商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰：南充民兵師紀實》，第6頁。
[72]資料來源於筆者於2012年3月在西安對原三線鐵路建設工人的採訪資料;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰指揮部政工組(彙編)：《政工簡報》1971年第1—31期。
[73]《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;筆者於2012年3月在西安對原三線鐵路建設工人的採訪資料。
[74]《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33。
[75]《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;中國人民政治協商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰：南充民兵師紀實》，第8、284—298頁;鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第552—556頁。
[76]鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第22—34、42—45、60—77、81—97、101—105、165—180頁。
[77]賠償金額根據家庭規模而異。固定工得到的賠償金額比臨時工明顯多一些，但具體情況還不清楚。資料來源於筆者於2012年3月在西安對原三線鐵路建設工人的採訪資料;四川省重慶市民政局：《8711部隊關於發放修建襄渝鐵路西段民兵營因公致殘傷亡撫卹費的通知、花名冊》(1973年)，重慶市檔案館藏，1075-03-0254;《襄渝鐵路西段江津民兵團貧困撫卹材料》(1972年)，重慶市檔案館藏，1075-03-0266。
[78]《支援辦公室電報、請示報告、慰問襄渝鐵路民兵的報告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。
[79]Martin King Whyte， Small Groups and Political Rituals in China.
[80]《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第1—53期(1969年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-32;《焦枝鐵路會戰湖北省指揮部情況簡報》第54—120期(1970年)，湖北省檔案館藏，SZ139-4-33;湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰指揮部政工組(彙編)：《政工簡報》1971年第1—31期;《支援辦公室電報、請示報告、慰問襄渝鐵路民兵的報告、慰問信》(1970年)，重慶市檔案館藏，1216-28-0003。
[81]湖北省枝柳、鴉官鐵路會戰指揮部政工組(彙編)：《政工簡報》1971年第1—31期;鐵道部基建總局(編)：《1963—1980鐵路修建史料》第3集第1冊，第51—55、626—629頁;中國人民政治協商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰：南充民兵師紀實》，第203—213、226—248頁;筆者於2012年3月在西安對原三線鐵路建設工人的採訪資料。
[82]中國人民政治協商會議南充市委員會(編)：《襄渝鐵路大會戰：南充民兵師紀實》;邵陽市政協文教衞體文史學習委員會(編)：《鐵建豐碑(邵陽文史特輯)》;王亞平：《彩雲之路》;楊忠茂：《青春記憶：一個三線學兵的日記》。
[83]三線學兵連網站，http://www.sxxbl.com，2015年2月22日訪問。
（原文刊載《開放時代》2018年第2期）