被殺死的出租車
本文轉載自界面，文/柯曉斌。
朱明今年50歲，他已經開了近20年出租車。
就在昨天，他和“出租車司機”這個身份徹底説了拜拜。
2018年4月9日，朱明開着陪了他三年的這輛大眾朗逸退還給了公司。停車、關門、交鑰匙，這輛車和近一年南京停運的3000多輛出租車一樣，成為了一輛“殭屍車”。而後被停在南京市諸多停車場中的某一個，寧願賠錢，也沒有司機願意開着它們上路了。
朱明們如此決絕的原因只有一個，因為網約車的侵蝕，開出租車已賺不到錢。
不限號也不限外地車牌，加上政策相對寬鬆，南京可以説是全中國網約車最活躍的城市。
從2014年底，網約車平台快的和滴滴在南京掀起價格戰之後，戰鬥從未停歇。現在主打專車的曹操、易到、神州，和主打全平台的美團和滴滴等等累計共七八家平台正在南京對擂。
特別是2017年，美團打車率先在南京試點，和滴滴再度挑起網約車戰火之後，南京出租車行業訂單量鋭減，出租車司機收入也鋭減。大量出租車司機棄車轉行，哪怕要損失兩萬塊的保證金。
雖然出租車公司在幾年間不斷下調“份子錢”，從8400元一路降到現在的4900元，依然無濟於事。
“原來每次開會都是黑壓壓的一片，現在來開會的不到三分之一。”朱明告訴界面新聞記者，“現在每天都有車子來停車場，再也不開走。”
據南京市客管處相關人士的介紹，從2017年至今，已經有3000多輛出租車退租，佔總運營車數量的四分之一。
南京並非孤例，而是觀察中國出行市場變化的一個典型樣本。城市交通研究專家徐康明在接受界面新聞記者採訪時表示，目前，成都、廣州等地區也出現了出租車空置的現象，情況不容樂觀。
無奈的出租司機
成立六年的滴滴，在南京市場上，主動或被動地挑起了兩次價格戰。
快的和滴滴還沒合併前，2014年10月剛拿到老虎基金和泰和資本1億美元融資的快的，和同年12月拿到騰訊等多家VC共同投資的7億美元融資的滴滴，正在供給和需求兩端價格戰。
而最近一次，則是眾所周知的美團戰滴滴。
大部分用户知道美團打車是在今年，它向北上廣深等主要市場發起召集令，並正式在上海上線，吸引了大量關注。其實在此之前，美團打車已經在南京試點了一年。
南京本地媒體《現代快報》援引南京市客管處相關人士消息稱，2017年開始出租車退租率明顯提高，截至2018年3月中旬，因無人駕駛而閒置的車輛已經超過3000輛，退車比例佔總運營數的四分之一。這其中絕大多數車輛都沒到7年的更新期，有些甚至是2017年的新車。
界面記者攝：位於南京市安德門附近的一處停車場
這些車輛被分散停留在南京市的浦口、堯化門、銅井、周崗以及各出租車公司大院內。在安德門大街東中吳停車場一角，界面新聞記者看到，有約400輛黃色出租車停放在此，這個被圍牆圍住的停車場，依然不斷有人來辦理停車事宜。“這些車都是被交警扣下然後停在這裏的。”門口處一保安告訴記者。
“交警查的？如果是事故，怎麼可能會大規模的把事故車輛停放在一起呢？顯然是退車的。”對於保安的説辭，已經開了近20年出租車的司機朱明表示質疑。而據在附近上班的公司員工介紹，每天都有車子停進去，整體規模估摸有1000輛左右。
2015年1月，面對網約車衝擊，南京大量出租車司機上街罷工。如今，這些收入鋭減的司機已趨於理性，也更加決然。“和公司提交退租申請後，公司只要求把車子退回，依據合同，司機違約在先，兩萬的服務保證金不予以退還。”
“公司也很無奈。”朱明説，現在每天都有去退車的人。
朱明原本再過五六年就要退休了，但現在他也加入了退車大軍的行列，轉型去開網約車。
做這個決定並不容易，兩萬塊錢的服務質量保證金對於現在每個月收入4000元左右的他來説無疑是一筆巨大的損失，儘管如此，他仍然做出選擇。
“沒希望了，開了20年出租車，現在每個月收入還不到4000元，你説能怎麼辦？”言語有些激動的他同時把當日的流水展示給界面新聞記者看，和往常一樣，早上六點半出門的他，截止到晚上8點多，總營收額是469元，載客里程為139.9公里，空車接近100公里。
這469元的營收中，按每月6400元（4900元份子錢，公司代繳五險一金1500元）的成本攤平折算每天210元后，他拿到手的只有260元，再刨去平均每天130元的油錢，真正到手的只有130元。“500元算是比較好的情況，哪怕在滿勤的情況下，每個月收入也就4000塊錢。”
網約車的競爭已經打亂形勢，像朱明這樣“本分”的司機在浪潮席捲之下，堅守崗位數年，最後也只能無奈轉型，而有遠見的出租車司機在浪潮開始時就看到了機會，屹立潮頭。
補貼留下了什麼
2015年6月，開了近20年出租車並參與撰寫南京市“保證金”相關方案的殷浩便從公司離職，和朋友一起出資成立了南京卓訊汽車租賃有限公司（下稱南京卓訊），作為滴滴的供應商之一，承擔滴滴在南京市場租車、司機招募的部分工作。
“2017年1月、2月，在滴滴平台上，我們的數據是華東區第一，是滴滴的十大合作商之一。”目前，南京卓訊在南京市場上輔助滴滴投放了700輛車，在全國範圍內有1500輛。
2016年5月，他參與滴滴總部研究院的發佈會。“當時，滴滴官方發佈了長江三角洲地區快車訂單，南京和杭州並列第一。日均訂單已經突破20萬單。”2017年7、8月期間，滴滴平台旗下在南京日均訂單已經突破70萬單。
雪上加霜，原已趨於平靜的網約車戰局再起波瀾。2017年2月，美團進入南京市場，兩個同等量級的玩家掀起新一輪價格戰。
美團進入南京後，大力補貼司機端，先後將司機分為普通、萌芽、猛龍三個級別，並針對每個階段司機給予不同的補貼力度。
“萌芽司機要求每週流水達到2200元，達標後每週可獲得800元的額外獎勵，如達到3200元，可獲得1500的補貼，若達到4000元，可獲得2100元補貼。”美團打車一屬於萌芽期的司機給界面新聞記者算了一筆賬，加上補貼，每月他將拿到16000元，扣除美團的8%的佣金，到手接近15000元。
“隨着美團在南京市場的份額逐漸擴大，美團對司機的補貼已下滑，但和原來的也相差不大。”他説。但據多位美團司機告訴界面記者，一天10個小時左右，收入可以超過1萬。
為了應戰，滴滴針鋒相對的在司機端推出雛鷹和飛鷹計劃，每週跑滿170單，獎勵1800元，跑滿250單，獎勵2600元，再加上200元加油卡，若司機雙週拿滿滿勤獎，還可拿到額外800元。若是A類司機，每天營業額度至少在500元。“一個普通的A類司機，每月收入可達23000元，扣除滴滴從中抽取的五分之一佣金，到手依然可以達到17000元左右。”殷浩説。
“現在都去叫網約車了，便宜又方便，誰還願意打出租車？”朱明已經成為退車潮中的一員，渴望在網約車戰場上獲得“新生”。
“我還在開出租車時，日均訂單量能達到26單到28單。到了2017年，每台出租車日均訂單隻有15到18單之間。”對於急劇萎縮的出租車行業，殷浩甚是無奈，“若按南京市場現存有8000輛出租車，每輛日均訂單在15單，那現在每天的總訂單量應該是12萬單，整體訂單數量相較於2015年，已流失近一半。“
面對網約車的蠶食，出租車公司也被迫壓縮成本。
2014年，青年奧林匹克運動會在南京舉辦，南京市政府向市場擴容投放三千輛出租車。徐斌所供職於傳統出租車公司拿下其中的1500台。
“按南京市要求，出租車每五年就要更新一次，企業可以申請延期2年，當一輛出租車運營到7年時，必須報廢。”徐斌説，這也就意味着，南京市場上，最新投放的一批出租車的年限已接近期滿。
2011年前，很多企業都會在第五年時，將車子折價出售，投放新車，當時依然可以賣到11000元左右，但到了2015年時，價格直線下降，僅僅只能作價2000元左右出售。徐斌説，隨着網約車的衝擊，司機外流，大部分出租車公司基本都選擇不再更新車輛，直接到第7年下線。“這次空置的3000多台車子，也有是因為期滿7年，直接下線的。”
“接下來兩年，將有很多出租車公司歇業。”徐斌認為。
網約車混戰
出租車市場不斷被蠶食，司機收入下降，而相反，網約車的數量卻有增無減，各個玩家高歌猛進。
“美團在上海上線三天後搶佔了三分之一的網約車市場份額。”對於滴滴而言這是個噩耗，據知情人士透露，近期，滴滴出行創始人兼CEO程維親自到上海督戰。
“休戰”許久的滴滴，此刻正面臨着嚴峻考驗。這個成立了6年，護城河不低不高的公司，在上半場已經通過資本快速形成壟斷。與Uber結束苦鬥之後的滴滴，沒料到在自己的主戰場又會迎來美團這個新敵人。
去年3月，熊貓資本合夥人李論曾公開表示，滴滴模式不科學，靠資本燒來的壟斷，易攻難守。儘管此前滴滴的市場份額較大，但挑戰者一直存在。
特別是最近美團扛起了挑戰滴滴的大旗之後，又有更多的新玩家陸續入場。
比如近期攜程也高調宣佈拿到天津網約車牌照，預計在本月上線；3月27日，高德地圖宣佈推出順風車業務，成都、武漢兩地率先上線，同時開啓北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募。
“巨大出行市場，意味着會有很多挑戰者不斷出現。”餘目認為。
網約車業務的老牌軍神州也迎來轉機，據去年其發佈2017年財報顯示，其專車業務量繼續保持穩增態勢。經營業績持續改善，年度淨利潤已實現轉正。專車服務收入56.7億元，在營收中佔比57.5%。
不過，最能刺激程維神經的還是美團這個重量級挑戰者。美團擁有大量用户地理位置數據，相較於滴滴，因其業務線更多元化，出行成為美團鏈接場景的有效路徑和必爭之地。
美團來勢洶洶，今年宣佈在國內七座城市開啓了第二輪打車業務的擴張，通過燒錢補貼搶奪市場份額。與此同時，美團還調整了內部組織架構，成立單獨的出行事業部，與到店、到家、旅行三大事業部平行。
網約車戰場，硝煙瀰漫。補貼不停，意味着出租車行業受到的衝擊將持續不斷，敏感並且焦慮。
“在南京市有52家出租車公司。”殷浩説，但隨着網約車的興起，各種第三方的租賃公司卻越來越多。
目前，和滴滴合作的網約車租賃公司有45家，美團接近120家。“今年2月11日，南京市政府給美團和滴滴開出罰單，要求其在兩個月不能在增加新的車輛，4月11日，網約車的增量市場將再度釋放。”殷浩説，目前，南京已擁有9000輛合規合法的網約車，4月11日，又將有9000輛車上線。
你還需要一輛出租車嗎？
“手上抱着一大堆早上沒賣出去的燒餅油條，誰還敢去做麪包和蛋糕？”徐斌用一個比喻道出目前出租車公司所面臨的困境。
出租車公司其實可以去做網約車業務，只要公司有租賃資質，車輛達到網約車的技術標準，擁有十輛非出租車以上便可以經營“網約車”。事實上，在網約車浪潮下，出租車公司大都採取雙向並軌的經營模式，嘗試通過網約車來平衡出租車的虧損狀態進行自救。
徐斌所在的公司，尚且在運營的出租車單台依然是處於盈利狀態，但加上空置車導致出租車業務大盤整體虧損。“按地方法規，出租車無法轉換為網約車，這是癥結。”徐斌説，“通過授權第三方輔助運營，可以一定程度上盤活存量車子，現在我們和其他租賃公司有一些合作。”
另外，美團和滴滴等平台其實也都有出租車入口，並推行了“惠州模式”，為出租司機派單增加單量，並給予一定獎勵。“但出租車司機的獎勵比網約車司機獎勵要少，一樣的單數，網約車司機所獲得獎勵比出租車司機高200元左右，派單也相對較少。”徐斌説。
去年10月，主打拼車的網約車平台嘀嗒接入出租車業務，並將其定位為“一個沒有專車、快車的出租車平台”，4月2日進入南京，這也是其開通的第17個城市。“短時間內，出租車業務我們不考慮營收，希望能提高全國150萬出租車司機的收入。”嘀嗒出行副總裁李金龍向界面新聞記者透露，市場成熟後，會考慮每單收取1到2元的信息服務費。
但這並不一定是福音。“份子錢已經夠受了，還要收1到2元的信息服務費，不是雪上加霜麼。”朱明不能理解其中邏輯，儘管如此，嘀嗒出行登陸南京首日，在司機的朋友圈中依然被刷了屏，渴望痛過“福音”來緩解收入降低的焦慮。
“事實上，出租車公司還沒到山窮水盡的地步。”徐斌説，一定會找到轉型的方向，雞蛋從內部打破才會有新生命。我們也在慢慢嘗試，和資本對接，做金融產品，也許會是一種有效途徑。
不過，出租車行業的自救手段，在來勢洶洶的網約車平枱面前依然顯得被動且無奈。
據第三方數據研究機構易觀出行領域分析師餘目分析，按移動端數據估算，網約車平台單日交易量達到2000萬以上，每年的流水超過2000億元，同時市場依然處於增長期，未來五年內，市場份額有可能突破5000億元。
龐大的出行市場永遠不會和平，現在依然不斷有人離場和入局。如今，隨着美團、高德、攜程等新玩家的入場攪局，這個場面又變得異常膠着，這意味着，短期內，從供給和需求兩端的價格戰不會結束，出租車所面臨的蠶食和解構也將持續不斷。
對於出租車業務萎縮，徐康明憂心忡忡，在他看來，網約車前期打市場的確能給乘客帶來一定的優惠，但形成壟斷之後，如果出租車公司大量歇業，那定價權將掌控在網約車平台上，此時，用户打車將會變得更貴甚至更難。
在界面新聞採訪的多位乘客中，他們概莫能外地對此情況流露出擔憂。如果出租車都歇業了，可能新一輪的打車難也就開始了。
他們普遍認為，需要有實力的出租車公司存在，繼續和網約車平台抗衡，出租車數量可以減少，但需要能和網約車形成互補。這樣，價格才能不是完全由網約車所控制。而且，回憶過往的經歷，你總有偶爾需要在街上招手打車的時候。
“網約車和出租車，誰是主，誰為輔，並不重要，但出租車一定不能消失。”徐康明説。
在網約車和出租車這場對壘中，不管結局如何，對於朱明而言都不重要了。4月9日，這是他在出租車公司站的最後一天崗。作為一個開了20年出租車的司機，無奈代替了此刻的不捨。眼下，賺錢，覆蓋一家人每月近8000元的生活成本是當務之急。
（應受訪者要求，朱明、徐斌為化名）