“雙積分”政策正式施行 P2混動市場蠢蠢欲動

4月1日，“雙積分”政策正式施行。這意味着我國汽車企業需要邁過兩道坎，一是油耗必須達標，二是新能源汽車積分比例必須達標。有些自主品牌車企的油耗積分為負值，需要儘快達標；而部分合資、進口品牌車企的油耗達標也成問題，中國工況已揭示渦輪增壓技術不一定省油。整車企業既要兼顧油耗達標，又需考慮排放因素，還得設法賺取新能源汽車積分。在這種形勢下，P2（電機置於變速器輸入端，在離合器後）混合動力技術迎來發展契機。

企業達標壓力不小

3月12日，工信部等四部委發佈《2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》（以下簡稱《公告》），在公示的124家企業中，80家達標，44家企業平均燃油消耗量未達標，包括海馬汽車、長城汽車、上汽大通、漢騰汽車等28家國產乘用車企業。

28家國產乘用車企業在油耗的首個達標門檻上就“拌”了一跤，這個門檻的標準僅是6.9L/百公里，後面還有更嚴格的5.0L/百公里標準。安徽航瑞航空動力裝備有限公司董事長朱航説：“6.9L/百公里的標準只是前進過程中的一個小台階，很多車型已滿足要求。2020年的5.0L/百公里標準，對於自主品牌車企而言是一個巨大的挑戰，目前在產的車型需要大幅提升發動機燃燒水平，甚至徹底更新換代。”“平均燃料消耗量是根據二氧化碳排放量換算得來。用NEDC（歐洲標準行駛循環）工況換算可以發現，我國2015～2020年對汽車油耗降低幅度要求比歐洲更大才能達到要求。”東風汽車公司技術中心總工程師龍永生説，“5.0L/百公里的標準對所有汽車企業都是巨大的挑戰，如果僅僅依靠傳統發動機技術滿足要求，大家都沒有很好的解決方案。”

自主品牌車企承受的壓力不僅來自油耗，排放法規也是嚴峻的挑戰。今年兩會期間，環保部部長李幹傑談及新的大氣污染防治三年計劃時説，有些目標會適當提高，比如PM2.5濃度目標兩年完成了下降18％中的15.8％，因此會在此基礎上進行“加碼”。

“滿足油耗要求就有可能犧牲排放達標，反之亦然。”龍永生説。朱航也表示：“無論技術配置、匹配標定，還是面對市場和使用環境的可靠性、耐久性驗證，都需要在更苛刻條件約束和更狹窄的發揮空間下尋找答案。”

渦輪增壓未來或不具優勢

渦輪增壓發動機節油是NEDC工況測定結果，但中國工況已揭示渦輪增壓並不一定省油。在不久的將來，中國工況必定會替代NEDC工況，成為我國惟一檢測標準，渦輪增壓技術成為部分合資企業市場競爭力核心，也面臨油耗達標問題。前不久，能源與交通創新中心（iCET）發佈了《乘用車實際油耗與工況油耗差異年度報告2017》，其研究成果顯示，渦輪增壓技術在一些工況下並不節能。

為了在不削弱車輛動力性能的前提下提高燃油效率，車企普遍採用渦輪增壓技術，其在NEDC工況測試中表現優異。在同樣動力性能下，增壓技術可以提高發動機的最高效率，同時造成低壓縮比（相對低熱效率）和高排氣背壓（相對高泵氣損失），這些損失會大大抵消渦輪增壓發動機最高效率提升帶來的油耗收益，造成實際油耗與認證油耗相差很大。

這與我國車輛實際運行情況有很大關係。大數據調查顯示，我國車輛大多數時間在低速區間運行，尤其上下班高峯低速運行特徵更加明顯。發動機在低速區間運行的平均轉速較低，小於NEDC測試工況轉速。增壓器在一定轉速下才起作用。而大多數時候，車輛處於低速區間，增壓器沒有介入工作。這被認為是渦輪增壓發動機認證油耗與實際油耗差距較大的主要原因。

對於渦輪增壓發動機來説，頻繁加速與制動對油耗的影響非常大。渦輪增壓發動機在轉速達到一定要求後才介入工作，這不可避免地造成瞬態響應有所滯後，對油耗帶來不利影響。NEDC工況不考慮這個因素，認證油耗與實際油耗必然相差很大。

2014年9月和2015年5月，國家高層領導兩次批示加快我國汽車典型工況的研製工作，這項研究工作已結題。去年9月，在中國電動汽車百人會舉辦的一個研討會上，中國汽車技術研究中心副主任吳志新透露，從2015年着手開展的中國工況研究項目到2017年底結束，2018年將推廣應用，並準備申請為國標。

中國工況成為國標後，油耗達標考核體系或將調整。渦輪增壓技術在NEDC工況掩蓋下有節油效果的認知或被修正，部分合資企業也面臨着油耗達標壓力。

P2路線受到市場關注

面對壓力，汽車企業紛紛調整策略，發展電動汽車是其中的舉措之一。但是，電動汽車存在價格高、充電難等問題。有些企業選擇了P2混動路線，長安汽車即是如此。2017年10月19日，長安發佈了新能源汽車戰略“香格里拉計劃”，配裝P2混動系統的插電式混合動力（PHEV）逸動也同時亮相。

混動技術興起後，全球已發展出多種技術路線，採用P2技術路線的主要有舍弗勒和博格華納。P2混動是在發動機和變速器之間增加一個電驅耦合系統，具有自己獨特的優勢。行業內有一種説法，P2混動技術的市場化在廠房建設、生產線及機加工設備等方面無需耗費過多額外投入，投資較小。 舍弗勒大中華區汽車主機事業部總裁楊漢兵説：“P2技術路線適合匹配所有的變速器，不管是DCT雙離合器自動變速器，還是CVT或者液力變矩器自動變速器，既縮短了開發週期又降低了投資成本和風險。對於國內整車企業來説，通過P2模塊實現插電式混動和強混，可以較為理想地滿足‘雙積分’政策要求。”前不久，舍弗勒全球首個P2混合動力模塊在太倉製造基地正式投產。

在混動領域，豐田汽車大名鼎鼎，P2模塊與豐田雙行星齒輪有何不同？楊漢兵告訴記者，豐田的混動系統採用DHT（專用混動系統）技術，有兩個電機和兩套功率電子控制系統以及一個簡單的行星齒輪組。P2混動模塊不需改變車輛現有的結構。據瞭解，舍弗勒的P2模塊厚度僅為115mm，不影響發動機安裝，可提高至少70％的燃油經濟性。記者獲悉，長城汽車、廣汽集團也在考慮採用P2模塊，以滿足“雙積分”政策的要求。

根據規定，PHEV可以獲得兩個積分，雖然不及純電動汽車，但平衡了消費者的焦慮和與傳統汽車的銜接關係。部分企業折中選擇P2混動路線，或許會成未來一定時期內的流行趨勢。