晨楓：F-35的苦難結束，而苦惱才剛開始
【文/觀察者網專欄作者 晨楓】
近些時候以來，苦難深重的F-35計劃有了好消息。巴黎航展上的公開飛行表演沒有消除人們對F-35的機動性的疑惑，但F-35在美國的秘密軍事演習中屢屢取得驚人戰績。與此同時，盟國的訂購談不上爭先恐後，但“該來的”畢竟大多還是來了，沒有多少跳票的。F-35由於設計思想過於激進而導致的生產難關正在被不斷克服，不過，接下來還要面對由於維護思想過於激進而導致的使用麻煩。
不斷交付的F-35
美國海軍陸戰隊早在2015年7月就宣佈F-35B達到初始作戰狀態（簡稱IOC），美國空軍也在2016年8月宣佈F-35A達到IOC，預計美國海軍將在2019年2月宣佈F-35C達到IOC。至此，所有F-35型號都將達到IOC。儘管不斷有人質疑，在空中開炮都做不到的時候宣佈IOC有什麼意義，但這不要緊，要緊的是F-35的試飛即將全部結束，而且隨着3F版軟件的認證，空中也能開炮了。
説我不能開炮的都站到我前面來！啊咄咄咄咄咄咄……
到2018年2月5日為止，已經確認和意向訂購的包括：
美國空軍：1763架F-35A
美國海軍和海軍陸戰隊：693架F-35B/C
英國皇家空軍和海軍：138架F-35B（已交付10架，已訂購24架，並確定追加18架）
意大利：60架F-35A和30架F-35B（已交付9架F-35A和1架F-35B，已訂購28架F-35A和5架F-35B，計劃中的30架F-35B在空軍和海軍之間對分）
荷蘭：38架F-35A（已交付2架，已訂購9架）
土耳其：120架F-35A（已訂購14架）
澳大利亞：100架F-35A（已交付2架，已訂購72架，確認追加28架）
挪威：52架F-35A
丹麥：27架F-35A
以色列：50架F-35A（已交付9架，2017年12月達到IOC，已訂購50架，計劃追加25架）
日本：42架F-35A（已交付1架，已訂購10架，計劃38架由三菱重工組裝）
韓國：40架F-35A（已交付1架，已訂購40架，計劃追加20架）
到2018年2月，洛克希德已經交付了265架各型F-35，年產量從2011年的9架增加到2017年的66架，計劃在2023年增加到至少160架。目前累計飛行超過12000小時，已經在全世界有14個基地運作，有560名飛行員和5600維護人員獲得F-35的飛行和維護資質。除了美國德克薩斯的沃斯堡工廠，意大利卡維利和日本名古屋的總裝線也投入運轉。除了上述這些訂單以外，原本打算“叛逃”到F-18E的加拿大都可能有轉機，都怪波音太貪心，揪着龐巴迪不放，結果芝麻沒有抓到，還跑了西瓜。
經過十多年的不斷努力，F-35A的單價降低到9430萬美元，F-35B為1.224億美元，F-35C為1.212億美元。這些都是包括發動機的完整價格。
扣除了通脹，我真沒貴多少，真的！
至此，F-35的低速試生產（簡稱LRIP）階段即將結束，轉入定型後的批量生產，一切都即將走上正軌。對於很多國家來説，這是隱身和信息化戰鬥機時代的開始。但這也是F-35整個項目新的苦惱的開始。
洛克希德被爆存在普遍的質量問題，這是新型戰鬥機剛轉入全速生產時常見的。在從接近手工生產的試生產轉向流水線式的全速生產的過程中，總會有全供應鏈和最後總裝質量的磨合，這些問題通常隨着時間都會解決的。惱人的是從設計帶來的更加深層的問題。
F-35的機動性、隱身等性能問題是老話題了，多説無益。但F-35在量產、批量服役後，可保障性和出動率才是新話題。F-35的自動後勤信息系統（簡稱ALIS）應該起如虎添翼的作用，如今有成為綁在虎爪上的秤砣的危險。
維護方式的偉大變革——但也得摸着石頭過河
戰鬥機由千千萬萬個部件組成，很多都需要定期檢修、更換。出毛病了當然要馬上修、馬上換，但為了確保可靠性、不出毛病，通常會根據部件平均壽命，在到期前及時更換，這稱為預防性檢修（簡稱PM）。
但部件平均壽命只是平均，實際使用壽命受使用環境和使用強度的影響，是會變得。傳統的預防性檢修只能按最壞情況考慮，取保險值，實際上是留有相當餘地的。在自檢系統的監視下，根據部件的實際使用情況，趕在實際部件預期故障前的“最後一秒鐘”更換，既保證了可靠性，又最大限度地降低了浪費。這樣的視情檢修是最理想的。
地勤人員通過自檢系統對F-35進行檢修
在過去，視情檢修所依賴的全程監測不容易做到。即使有某種自檢，記錄、分析和保存也靠人工，只有最關鍵的部件管得過來。現在計算機監控發達了，常見的數據分析也可以自動化了，數據記錄和自動下載更是不在話下。
所以ALIS把自檢、分析、記錄整合進統一的數據庫和自動數據分析系統，還在飛行中，就能自動生成檢修項目的預先提示和實際請求，甚至可以按照不同檢修要求自動歸類、排隊，使得視情檢修的工作負擔最優化、均勻化、合理化。當然，這還是針對主要部件，還是會有很多次要部件需要手動啓動要求檢修的過程，但填表和報批都電子化了。
由於F-35的不同生產批次和不同供貨來源，細小的差別會導致不完全的兼容，這是大規模多年生產不可避免的。各種硬件軟件升級也導致產品標準千差萬別，要不了多久，就遠離出廠狀態了。還有一個問題是：一些設備是按人、按機定製的。比如説，飛行員的頭盔包含頭盔顯示系統，體積和重量較大，需要與飛行員的頭型、瞳孔距、視力等精密配合，才能保證舒適、有效和彈射時的安全，所以統統是定製的。這些數據也要統統記錄在與這架飛機和這名飛行員的數據庫裏。
F-35的第三代頭盔內嵌顯示器，每頂都是根據飛行員的特徵特製的，造價40萬美元
每架飛機的地勤有一系列培訓和資質要求，不同的系統升級和更新標準還有不同的要求。數據庫還要跟蹤相關情況，確保地勤有能力提供必要的技術服務，並根據培訓課程和現有人員資質自動建議在什麼時候補上培訓要求。需要的時候，可以自動調動基地上或者系統內其他有適當資質的地勤人員過來增援，而不需要到時候發現人手不夠時再憑記憶找人，或者互相問誰能幹什麼。
在供應鏈方面，從廠商到主要轉運中心到前線備件倉庫，所有備件都要精確管理。F-35上沒有便宜的東西，哪裏都不會沒事大量囤積同樣的備件，都是最低數量。ALIS自動生成檢修請求的時候，不光自動調出本基地倉庫裏的相關備件，還可在缺貨情況下從全系統內就近自動調用，並啓動一直到廠商的備件補足。
因此，系統內的所有備件都有獨特的序列號，標註從基本型號、生產批次、具體版本、翻修和剩餘台架壽命等各種信息，做到全員個性化跟蹤，確保要求補充的備件不會張冠李戴。這也只有在全計算機化管理的時代才做得到。
在全系統層面，洛克希德的超級數據庫不僅要隨時精確掌握各地的備件消耗和庫存情況，還要根據不同使用環境和強度，預測備件需求，及時啓動補充，而不是等到低於危險線才急急忙忙補充。在所有庫存都只有最低數量的時候，危險線與日常線本來就非常接近。只有這樣，才能同時兼顧最高效率和最低浪費。除了庫存和供應鏈管理，平時還要根據各地彙集的數據分析需求趨勢、使用方式與部件壽命的精確關係等。
F-35的部署將遍佈世界各地，後勤網絡也要鋪到世界各地
這是一個宏大而精美的體系，不光有自下而上的數據和邏輯關係，還有自上而下的關係，而且一切都是動態的。但經驗告訴我們，太宏大、太精美的理想常常會因為渺小的現實而出問題，正所謂步子大了扯着蛋。這個巨大的拼版遊戲要求一切都精確無誤。而現實世界總是充滿迷霧的，理論上絕對精確的計算機數據庫也是會有差錯的。
日常生活中的例子很多。很多大的連鎖商店的商品庫存可以在網上查到，脱銷了就是0，還有多少件是明確標出來的。但在本地店裏還有1件或者2件的時候網上下單實地提取，到底是不是真有，是不確定的。這可以是入倉計數的錯誤，也可以是開包檢驗時發現有次品退貨但沒有及時更新的問題，或者賣出的商品沒有正確刷磁條而沒有及時更新庫存數，還有可能是放錯架了。
但最簡單的情況就是數據不同步。特大數據庫的刷新和同步是需要時間的，地理上的高度分散和軟件版本的不一致增加了同步的問題。
零售商店通常商品底數較大，“容錯”餘地也大，實在錯了後果也不那麼嚴重，只是“偶爾”碰上惱怒的顧客。太緊俏的商品本來就可能買不到，不通情理的顧客或許還可以不予理會，但F-35就不一樣了。所有倉庫的容錯餘地又都很小，品種還多，流動還大，因為數據不同步而掉鏈子的事情就多了。
F-35的供應體系正在遇到這樣的問題，經常有戰鬥機因為備件不到位而不能起飛，尤其是備用發動機。F-35的出動率因此大受影響。現在碰到的主要還是特大分佈式數據庫的技術問題，戰時遇到網絡入侵的話，問題更大。ASLI遍佈全球上萬個數據節點更是增加了系統的脆弱性。
美軍總是喜歡渲染別國的“網絡戰威脅”，不過也只是和平時期的網絡戰，不是戰時的，針對軍用目標的網絡戰
除了發動機這樣的大傢伙，有時影響出動率的問題出得很荒唐。在美國空軍埃格林基地的一個F-35A飛行員的頭盔面罩塑料搭扣壞了，頭盔沒法用，需要新搭扣。他按照要求，在系統裏填寫了備件要求。系統提示表明，備件需要3星期才能到達。換句話説，在這3星期裏，他就要停飛。中隊裏有另一個飛行員因病而不能飛，他的頭盔不能直接用，但搭扣是可以卸下來換用的。戰友病好和新搭扣到貨差不多時間，到時候換回來就是了。
問題是，所有備件都有獨特的序列號，別人的頭盔搭扣隨便拿過來用，就會把數據庫裏的記錄打亂，這是不容許的。這個空軍少校不知道是上天心切，還是被這樣荒唐的數字官僚主義惹火了，逐級申訴，最後把“官司”一直打到國防部負責F-35計劃的聯合項目辦公室（簡稱JPO）。
JPO負責F-35的研發、生產、交付和技術服務管理。傳統上，美國空軍或者海軍管理自己的戰鬥機研發項目。但F-35是三軍聯合項目，所以由國防部出面，直轄JPO。最初由一名少將負責，但海軍陸戰隊的大衞·海因茨少將把前期研發搞砸了，被國防部長羅伯特·蓋茨撤職，換上大衞·範立特海軍中將，此後一直由一名中將負責，現任是温特海軍中將。隨着F-35研發完成、生產轉入正軌，美國國防部計劃撤銷JPO，有關的項目管理轉回空海軍（陸戰隊的裝備研發與採購掛靠在海軍之下），但要到2035年才會完成轉型。現在還是JPO一手抓。
JPO也認為這個問題太荒唐，直接介入，更改數據庫記錄，使得更換得以完成。問題是，在基地層次，這樣的更換實際上很多，而且不是都像這個空軍少校一樣，按照正規渠道最後解決的。
軟件化戰機的問題
由於新飛機、新系統和不斷的軟件更新，洛克希德和其他供應商派出大量技術人員，直接駐紮在F-35的各大基地，現場提供技術保障。所有軟件都是有後門的，而廠商技術人員由於查錯糾錯或者是保障出動的臨時需要，是可以接觸這些後門的。比如説，軟件版本不到位，本來可以自動交換的信息就需要手動“強制”輸入。等到軟件更新完成，再把手動強制撤銷。他們也確實是這樣做的，由於種種原因“強制”改寫若干記錄，或者解除若干軟件的一致性核查。
這不是自説自話的胡作非為，而是在不影響大原則前提下的相機行事。這樣的頭痛醫頭腳痛醫腳在工業界大型系統開發和投運初期是常見的。誰都是好心，都想早日把系統開起來。誰都認為這點小改動無傷大雅，但問題累積起來，後果就會不可預測。
比如説，全盤計算機輔助設計的大型工業裝置的管路在最後對接的時候，會“神秘”地短了幾米。在理論上是不可能出這樣的事情的，但在實際上就是出了，連盤查問題出在哪裏都不容易。管路短几米是有辦法的，用法蘭盤再接一段就是了。但像ALIS這樣依賴精確和實時的巨無霸“軟”傢伙就不大好辦了。現在只有依賴軟件更新的時候把人工強制清零來重新理順，但軟件更新正在成為新的問題。
F-35是高度軟件化的戰鬥機。也就是説，在硬件不變的情況下，單純刷軟件就可以解鎖很多前所未有的功能。也正因為如此，IOC的定義更改了，容許在硬件到位而軟件還沒有到位的情況下就宣佈達到IOC。只要軟件更新的路線圖和時間表達到要求，刷軟件解鎖新功能以達到所有要求只是時間問題，並不需要對機體和系統做硬性改動。
早先對F-35還不能在空中開炮就達到IOC的質疑實際上是有點不與時俱進了，這是對軟件化戰鬥機研發過程的誤解。
所以再説一遍，不是我不行，是我太先進！
當然，軟件更新有時不簡單為軟件更新，硬件也要刷新才行，F-35早期LRIP飛機有一些需要CPU級的硬件更新才能適應最新的軟件版本。但這畢竟是較小的改動。問題是，經常刷軟件不比每天化妝，今天畫得太濃了，可以抹掉重來，最多明天畫淡點就行了。大型軟件的升級刷新茲事體大，刷砸了是要死機的。像F-35這樣需要高度互聯的系統，刷完了還要與其他系統和數據同步，這又是一個麻煩。就是手機，一般人也是能不刷儘量少刷的，通信錄、微信羣刷亂了，是要出大事的。
但軟件化的優勢正是在於不斷的“無成本”升級更新，這相當於手機的各種新應用。F-35的基本軟件研發正在收尾和最後完善階段，升級更新更是頻繁。現在要求每三個月更新一次。這是比Windows打補丁大得多的工程。但升級更新落後與週期的話，又要造成種種互聯問題，比如ALIS的不同步。這也不行。這是戰鬥機技術保障的新挑戰。
F-35的研發和初始生產問題過去了，批量生產和批量部署開始了，出動率和可保障性正在成為新的苦惱。希望這是成長中的陣痛，併為後來者趟出一條路來，因為軟件化、互聯化和某種形式的ALIS是所有未來戰鬥機都夢寐以求的。F-35加油，都在等着你的血的教訓呢！
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