想靠新能源翻身 這些中國車企的求生路
汽車之家6日發表評論文章指出，在新能源造車大潮再一次向中國製造業襲來時，一些本土老牌車企正向研發艱難，改造流水線成本高，發展進入惡性循環；同時，管理層變動頻繁，品牌文化模糊，產品推進困難。
以下為原文：
我從未想過用某種負面情緒，去評論目前這些發展並不理想的中國汽車品牌。在此次北京車展上，這些車企悉數到場，但顯然與目前正值旺盛期的新興車企相比顯得過於門庭冷落。當你走進它們的展台中會發現，並非是我們不願意進去，而的確是因為沒有什麼太值得去關注的東西。或許參加車展對於這些品牌而言，本身就像是一種完成常規工作般的儀式感。
關於這些處在“邊緣”的中國車企，我有一些猜測：
◆ 正向研發艱難，改造流水線成本高，發展為何進入惡性循環？
◆ 管理層變動頻繁，品牌文化模糊，產品推進困難，問題何在？
◆ 借新能源大潮，走向出行、運營、代工的曲線救國之路能否成功？
◆ 時代劇變，猝不及防，瘦死的駱駝真的比馬大麼？
在富有競爭力的汽車市場，有起自然就有落，即便從全球格局上來看，當某系品牌聲量快速提高時，一定會有對應的系列品牌進入低潮期，就像近幾年的日系和美系對比一樣。而中國汽車品牌也在經歷着同樣的情況，就像這幾年的時間裏一些品牌在市場中的聲量越來越低，甚至讓人開始懷疑它們是否還能存活下去，而看衰則是吃瓜羣眾們一致的態度。
看完上面兩段，你內心裏是否也突然想起了某個你認為正在艱難維持的中國品牌？但很多人依然認為，這些已經在汽車行業征戰多年的企業，仍然具備很多新興車企無法擁有的行業底藴，在多數人眼中，造車不是造手機，瘦死的駱駝還是要比馬大的。而在新能源造車大潮再一次向中國製造業襲來時，這些老牌車企能否做出“二次革命”呢？除了賣車之外，這些企業還有哪些生存點是值得我們去肯定的？今天內容中的一些分析和猜測僅供探討，也希望能夠獲得一些您對這些企業的看法。
猜測一：正向研發艱難，改造流水線成本高，發展進入惡性循環
很長一段時間裏，中國消費者對於中國汽車品牌的認知都停留在設計落後、品控差以及換代速度慢等問題上，而這些認知也恰恰反映出了中國汽車品牌身上最根本的問題。而誰更快的去彌補這些缺點，誰也將更快的得到市場的認可。以近幾年吉利、比亞迪、奇瑞等中國車企為例，將研發成本集中投入到這些環節上，快速提高符合時代審美的車型設計以及品控，都讓自身的發展進入了良性循環。
但反之，一直難以進入用户視線的邊緣化車企，也均是因為沒有意識到這些根本問題，而在產品推進過程中知錯難改甚至不改，最後進入到一種“自我陶醉”的狀態中，發展進入了惡性循環，越跟不上需求變化，越是深陷泥潭難以自拔。
以華泰汽車為例，必須承認的是，在進入汽車行業之前我對華泰汽車的瞭解幾乎為0，我只知道在北京北四環宜家家居對面有一家華泰新能源4S店，裏面擺放着幾輛設計感還停留在新千年時代的車，這是當時我對這個品牌全部的認知。
但進入汽車行業後我才知道，當初現代經典SUV車型聖達菲的國內版本就是由華泰引進的，且這款車型當時在中國市場的銷量並不算低。在藉着當時這款車型的口碑，2000年創建的華泰汽車進入了品牌聲勢最高的時期。同期華泰汽車也作出了一個重要且現在來看極具前瞻性的決策：向新能源市場邁進。但至今為止，華泰汽車仍然在透支着老技術，例如聖達菲的這一“IP”居然在十年後沿用到了新能源車型上，而這款新能源產品無論是設計還是參數，都很難讓你對它有任何興趣。
再例如觀致汽車，這家2007年成立的偽合資品牌從一開始的定位就很模糊。在過去的十年裏一直在以“正向研發”為企業文化的觀致卻屢次陷入負面輿論中。在2014年，觀致第二款量產車型觀致5上市後，“正向研發”仍然是當時這款車最大的關注點，但進入市場後實際與期望落差過大，且產品與平行市場的競爭力完全不夠，熱度很快就跌落下來。作為中方股東的奇瑞，對觀致一直以來的表現也是心有餘力不足，最終在2017年以16.575億元的價格掛牌轉讓觀致汽車25.5%的股權，而後觀致汽車被寶能集團接盤。
**分析：**銷量越小，品牌聲量就越低，導致車輛製造成本的均攤價格也就難以降低，最後形成沒有利潤投入到流水線改良和優秀人才的引進上，產品力和設計的提升也就無從下手，一切的一切都進入到了惡性循環。當然想改變這一切不是我們文章幾句話能夠起到作用的，但最終從消費者角度來看，產品不被買單的原因，一定能夠從上面某一個環節中找到根源所在。
猜測二：管理層變動頻繁，品牌文化模糊，產品推進困難
正所謂一朝君子一朝臣，一個穩定的管理和研發團隊對於車企的健康成長是關鍵的基石，而頻繁更換領導班子對於產品計劃的推進一定會造成影響。但顯然很多中國汽車品牌在這個方面的重視程度並不高，你會發現很多處在邊緣化的車企，都會有管理層變動頻繁這一共性問題。
我們再回看華泰汽車，其能算得上中國最早涉足新能源領域的車企之一。自2009年起開始大力投入到了新能源汽車的技術研發工作，之後便成立了華泰新能源，分別在北京和慕尼黑建立了兩個技術中心，也算是國內最早在電控、電機、電池集成的三電技術方面擁有了核心技術的車企。
在業內聲音中，談論到華泰一直處於中國品牌弱勢行列的原因，主要就是來自於高管的頻繁變動。根據之前報道，華泰汽車在2002年至今更換高層管理團隊不下十次，而總經理位置的頻繁更換也極其影響其產品計劃的推進，其中最長任期不到3年，最短任期甚至不足兩個月。
2015年之前，華泰汽車在新能源領域雖不能説表現優秀，但全年仍然有穩定的銷量。而2016年之後銷量同比僅增長2.6%，且整體增速遠遠落後於其他中國新能源汽車品牌。2018年初再次發生了高管變動，分管新能源業務的華泰汽車集團總裁王向銀提出離職，導致之前制定的“以核心零部件技術”為戰略的新能源推進計劃可能又要再次擱置。
再看另外一家企業力帆汽車，作為中國老牌汽車製造民營企業，在2015年進行了高層大變動，一手將力帆集團壯大的尹明善老先生宣佈了新一輪的接班人。在同年6月力帆發佈了新的戰略計劃，表示未來將不再生產燃油車，並提出在2020年前推出21款純電動和混合動力產品，目標實現累計50萬輛的新能源整車銷量計劃。而同期的中國新能源汽車市場正處在爆發期，力帆的戰略計劃對比其他正直風頭的新能源車企而言，顯的有些落後且毫無驚喜。
我查詢了在2015年乘用聯的數據統計，力帆當時與華泰處境幾乎相同，雖然和自身同比銷量有所增長，但卻很難依靠這一數據進入乘用車主流市場，且利潤也在持續大幅下滑。這難免讓人猜測，轉型新能源是新管理團隊不得不做出的決斷，老路幾乎已經沒有下腳之處，而新路或許還有一線生機。
猜測三：借新能源大潮，走向出行、運營、代工的曲線救國之路
老路走不下去，新路又真的好走麼？但這些車企仍希望選擇一條曲線救國的路線來實現逆襲。在新能源造車大潮之下，選擇瞄準共享出行、服務運營和代工及配件供應領域，正在成為這些邊緣車企們的新方向，畢竟多年以來積累的生產線能力、渠道下沉和供應鏈採購管理體系是他們牢牢握在手中的優勢和本錢。
以海馬汽車為例，雖然自身品牌力目前無法進入用户視線，銷量持續下降且虧損難止，但在去年宣佈與小鵬汽車合作開展新能源汽車代工的消息後，海馬汽車的股價在2017年10月份創下了近6個月以來的新高，代工之路顯然讓這家車企又找到了新的機遇。
同時近日海南省發佈的將於2030年前全島使用新能源汽車的新政，對於海馬這家在1988年誕生於海口市的車企而言，也將因地制宜的成為新政的直接受益企業。如果海馬能夠把握住這次機會，將利用海南省接下來新能源汽車爆發式的需求而快速追趕其他新能源車企，如何制定合理有效的新能源戰略將是海馬汽車最先要做的事。
而力帆汽車方面，其集團目前正在快速佈局出行、能源站以及自動駕駛技術等領域，其旗下盼達租車已經在國內很多二線城市形成高密度的運營覆蓋，也避開了與一線城市出行品牌的直接競爭。由於共享出行業務的需求，這也讓力帆新能源汽車有了一個穩定的銷量出口，目前盼達用車已投入超過一萬台新能源汽車，而隨着覆蓋城市的增多，新車型的主要銷售方向也集中在運營方面。在這一次北京車展上，力帆集團總裁馬可先生表示，新款力帆650EV產品目的就是為了發展B端市場，網約車、出租車、分時租賃是目前力帆汽車主要面向的種類市場。
而觀致汽車在被寶能集團接盤後，也終於等到新一輪的資金補充，終止多年來連續每年超過十億元的虧損。據瞭解，未來寶能擬以年投入100億的規模推進觀致相關項目，包括今明兩年會陸續推出觀致3和觀致5的新能源產品。同時由於寶能集團的入駐，近期有多家的投資者願意選擇觀致，但對於觀致當前來講，先爭取活下來應該還是首要目標，面對資本市場陰晴不定的變化，寶能集團不見得是一顆穩定的救命稻草。
總結：時代劇變，瘦死的駱駝真的比馬大麼？
上面的一些猜測分析只想讓我們更清楚的看到這些汽車品牌正在面臨的問題，以及對它們來講未來可能會出現的“復興之路”。但此時非彼時，除了其他老牌中國車企擋在它們前面之外，那些年輕力壯，善於藉助互聯網思維玩現金流的新興車企也是必須要去直面的，對於這些邊緣車企來講，當前的處境用腹背受敵來形容並不為過，那些緊握在手中的本錢和優勢一旦把握不住，也會隨着時間不斷變弱。
二十一世紀什麼最重要？人才！在快速迭代的汽車技術市場，會有年輕人才願意為這些弱勢的中國汽車品牌賣力麼？這同樣也是我非常擔心的一點。一瞬之間，時代劇變，我們上述羅列出來的一些曲線救國之路其實還是“防守反擊”的打法，但面對當前如此激烈的競爭，一味防守幾乎是不可能獲勝的，如果最終淪為新興車企的代工和零配件提供方，我覺得也不是一個理想的結局。
不單單是汽車，其實我們對於很多中國製造企業都經歷了由愛生恨的過程，還是那句話，我們不可能通過文章簡單的幾句話就能夠看透一切，但至少我們都應該理性的去看待這其中的問題。反過來，我們又能做些什麼呢？或許也只有祝福了吧。（文/圖 汽車之家 姚嘉）