晨楓：神秘的“黃貂魚”
【文/觀察者網專欄作者 晨楓】
美國海軍的MQ-25“黃貂魚”計劃不算很高調，甚至有點裝傻。明明具有基本的隱身構型，但明確指出隱身不作要求，甚至有不少破壞隱身的特徵。從1999年開始，美國海軍就在大力推動無人作戰飛機的研發，但很抓眼球、代表未來的UCLASS計劃突然下馬，轉入不起眼還有點怪異的無人加油機。這就是黃貂魚，這條魚有點小神秘。
波音發佈的“黃貂魚”宣傳照：其隱形設計和非隱形的部分細節都非常明顯
無人機在越南戰爭期間曾經小火一段。那是因為防空導彈的威脅日增，深入敵後偵察被打下來的話，飛行員營救不好辦。這不光是惜命和士氣問題，也是政治問題。但這個時代的無人機還相對簡單，近程的飛行路線還可以無線電遙控，遠程的就只有預編程了，路線死板，無法應對突發情況。
1982年的貝卡谷地空戰中，以色列無人機大展神威，在打掉敍利亞防空導彈的戰鬥中立下奇功。這是無人機的第二春。但還是美國在海灣戰爭和反恐戰爭中廣泛使用無人機，真正啓動了無人機時代。尤其是攜帶“地獄火”空地導彈的“捕食者”無人機把偵察、監視、打擊融為一體，引入了戰爭的新形式。無人作戰飛機應運而生。但這還是無人作戰飛機的石器時代，“捕食者”是由偵察型無人機臨時客串才具有作戰能力的。
“捕食者”即便經過改裝也只有掛載2枚“地獄火”導彈的能力
對於“正規”的無人作戰飛機，美國空軍和美國海軍有不同的想法。美國空軍的思路是在平時和低烈度戰爭時期依然以有人作戰飛機為主，無人作戰飛機是作為高烈度戰爭時期的增援力量使用的，好比可反覆使用的巡航導彈。美國海軍則不同，是把無人作戰飛機作為作為有人作戰飛機的全時補充，全方位配合使用。這是由艦載航空兵的特殊性決定的。
艦載飛行員的訓練要求比陸基飛行員高得多，不光門檻要求高，合格飛行員的熟練性訓練要求也高。無人機則只有門檻要求，沒有熟練性要求，可以極大地降低海軍的訓練負擔。艦載飛行員由於事故或者戰損而彈射逃生的話，搜救的時間要求也比陸基飛行員高很多。陸基飛行員在敵後被迫彈射的話，最大的問題在於逃避搜捕，其次是野獸攻擊，再其次才是斷水斷糧的問題。
在不少情況下，適當的環境和野外生存技巧可以應付一段時間的飲水和食品問題。但在世界的大部分海洋裏，冰冷的海水使得飛行員在海水裏的生存時間很有限，這還不算鯊魚攻擊和斷水斷糧的問題，被敵人搶先打撈起來反而不是最大的問題。海上出擊以長航時任務為主，面對優勢火力而航母必須遠離海岸的時候，超長航時任務也可能超過飛行員的生理極限。無人機沒有這些問題，對海軍航空兵的吸引力不言而喻。
在減輕飛行員負擔方面，艦載作戰無人機意義重大，這一點對中國海軍來説也是一樣
無人機取消了一切飛行員生命支持要求，在系統可靠性和冗餘度方面的要求也低於有人機，有利於降低起飛重量，或者在同樣起飛重量情況下提高飛機的能力。
在空間緊張的航母上，無人機必須與有人機混合運作。在理想環境下，無人機的艦上運作應該與有人機無異，比如甲板調度中對指揮手勢和信號的正確反應。遠程出擊時，遙控不可靠，航母上的人手和空間也有限，這一切都要求艦載無人機高度自主。
多年來，美國海軍大力推動無人機自主化，並取得了卓有成效的進展。2013年，美國海軍正式啓動無人艦載空中監視與打擊（簡稱UCLASS）系統計劃，這將成為艦載無人作戰飛機，要求在2020年代上半葉投入使用。但各方對於UCLASS應該側重偵察監視還是側重打擊不能統一，兩者兼優則超出了可接受的風險和投資水平。2016年2月1日，美國海軍宣佈放棄UCLASS計劃，改為艦載空中加油（簡稱CBARS）系統。有條件的話，可適當整合低端偵察、監視能力，但不要求隱身能力，也不要求打擊能力。
波音的“黃貂魚”就是該計劃的產物
UCLASS轉向到CBARS既在意料之外，又在情理之中。隨着諾斯羅普X-47B上艦試驗的成功，一般飛行和艦上運作的技術問題已經沒有不可克服的障礙，包括甲板調度、自主起飛和着艦、單獨飛行和編隊飛行。從F-18E夥伴加油系統在空中自主加油也不成問題。
但在任務端，問題還是很多。以偵察和監視為主的話，問題還不是太大，但美國海軍不滿足於單純的偵察和監視。反艦和對地攻擊的話，全自動的目標選擇、攻擊決策、交戰規則、對威脅的自動甄別和反制，這些都是人工智能領域裏積極研究的項目，但都沒有達到實戰水平。因此，UCLASS面臨一個尷尬的問題：飛行技術方面已經就緒，但自主打擊還遠未就緒。
另一方面，在KA-6D退役後，美國海軍已經沒有了專用的艦載加油機。F-18E/F掛載夥伴加油系統可以兼任空中加油任務，但不僅佔用艦載戰鬥機力量，而且空中加油效率不高，可輸送燃油量不理想，尤其在遠離航母的戰場。用F -18E/F作為夥伴加油還有消耗寶貴的戰鬥機結構和發動機壽命的問題。
KA-6給EA-6加油
理想的加油機應該留空時間長，耗油低，可輸送的燃油量大，但對速度、機動性、電子系統、武器系統等沒有要求。F-18E/F在本質上還是戰鬥機，設計基點與加油機要求背道而馳。航母上配備專用加油機的話，可以解放20-30%的艦載戰鬥機，並降低不必要的艦載戰鬥機壽命的消耗。
加油機需要完善的通信和數據鏈，便於與空中的戰鬥機聯絡、匯合，還可作為前沿空中網絡化作戰的空中節點。加油機天然具有超遠航程和超長航時，再適當配備紅外、光電和雷達系統，就可以構成中低威脅環境下海上偵察和監視的良好平台，有效加強航母戰鬥羣對周邊戰場的態勢感知，在生存力方面與P-3C、P-8A這樣的海上巡邏機相當。
原來的戰鬥機全部作為戰鬥機使用，另外增加加油機，會導致航母上艦載機數量的增加，但這不是問題。冷戰結束後，美國超級航母就不再按照最大容許數量搭載艦載機，而是按照最高效數量搭載。適當空出來的甲板和機庫面積便於調度和維修，實際出動率影響不大，但整體運作效率提高，開支降低。艦上是有增加若干架無人加油機的空間的。為了維持搭載和運作效率，CBARS要求飛機的尺寸和重量在F-18E/F的水平。
還有一點不能忽視：高度自主的艦載無人機畢竟是一個跨度很大的新生事物。X-47B上艦測試成功是一回事，在作戰條件下長期大量運作是另一回事。從對抗性要求較低但出動率要求較高的加油機入手，未必不是一個穩妥地開端。經驗豐富、條件成熟的時候，可以從CBARS現有的低端偵察、監視、打擊能力升級改型，或者研發全新的艦載無人作戰飛機。
加油機的無人化不是必須。從已經退役的洛克希德S-3“北歐海盜”反潛機改裝加油機在技術上毫無問題，在性能上也合適。不過S-3已經停產了，現有封存的S-3即使深度翻修也只能有限延壽，重開生產線的經濟性更加糟糕。與E-2預警機相同平台的格魯曼C-2“灰狗”運輸機有一樣的問題。貝爾V-22“魚鷹”是另一個選擇，但巨大旋翼的強烈氣流不利於軟式加油管和籠形接頭在空中的穩定。
S-3“北歐海盜”反潛機
更重要的是，美國海軍對加油機的隱身儘管不作要求，良好的隱身能力對未來加油機戰場生存力或許是不可或缺的。加油機越靠前部署，增加作戰飛機航程和延長留空時間的作用越顯著，但自身面臨的威脅也越大。美國空軍已經在認真考慮加油機的生存力，近期以自衞電子戰和紅外、雷達干擾為主，遠期要求隱身。美國海軍不可能沒有想法，只是從技術風險和近期威脅水平出發，還不宜過度強調隱身，以導致成本失控。不過在成本和風險相差不大的情況下，對具有隱身潛力的候選還是歡迎的。
當然，加油機的天職是在遠方指定空域大量輸送燃油，這要求很高的氣動效率，而不能單純增加起飛重量。CBARS的最低要求是在離航母500海里（約926公里）的海空可以向受油機輸送至少14000磅（約6250公斤）燃油。加油機還需要購置和運作成本低，出動率高。
貨比三家
比較特別的是，美國海軍一上來就指定了CBARS的型號和名稱：MQ-25“黃貂魚”。通常的慣例是軍方在選定方案後確認型號，而廠家指定名稱。不過這已經不是第一次這樣破例了，B-21“襲擊者”也是在方案還在篩選的時候已經確定了型號與名稱。這或許會成為未來的通常做法。
在UCLASS時代，諾斯羅普是呼聲最高的候選，X-47B已經達到了相當高的技術成熟度。但在CBARS時代，諾斯羅普驚人地宣佈退選，可能是X-47B那樣的以隱身和打擊為基點的設計的內在成本太高，飛機尺寸、基本飛行特性也與加油機不相容，無法與其他公司競爭，又不願從頭開始。CBARS現有波音、洛克希德和通用原子三家競爭。但這三家的設計迥然不同，代表了不同的技術路線和對艦載使用的思考。
通用原子的方案是這樣的，從外形來看，隱形效果堪憂
通用原子的設計最傳統。基本氣動佈局有點像諾思羅普“全球鷹”，但這其實是從MQ-1“捕食者”一路發展過來的。MQ-1也稱“捕食者A”，採用位於機尾的推進式螺旋槳驅動，四缸活塞式發動機，具有很有特色的倒V形尾翼，兼有飛行控制和起飛着陸時防止機尾螺旋槳觸地的功能；MQ-9為“捕食者B”，後來改稱“收割者”，不僅增大了，還把下反的倒V形尾翼改成上反的V形尾翼，改善了橫滾穩定性，依然為推進式螺旋槳驅動，用單獨的下置尾鰭防止機尾螺旋槳觸地，並改用功率更大的渦槳發動機；“捕食者C”進一步加大，也稱“復仇者”，取消螺旋槳，改用渦扇發動機。“復仇者”還按照“海上復仇者”推出，投標UCLASS。通用原子的艦載加油機方案就是從“海上復仇者”大大加大發展而來的。
接近圓角矩形的機體截面增加了機內容積。前機體具有從“捕食者”一脈相承的“駝背”，內部容納各種電子設備，下部設有傳感器球罩。後機體的背部進氣口受到V形尾翼的屏蔽，具有一定的隱身作用。從機頭向機體兩側延伸的折邊具有一定的隱身考慮，但總體隱身水平不高。這也是UCLASS時代通用原子的“海上復仇者”方案不被看好的原因。但在CBARS時代，隱身不作要求，“捕食者”系列傳統的大展弦比的細長機翼就有優勢了，升阻比高，適合超長航時、超遠程飛行。“復仇者”已經演示了長達23.4小時的連續飛行。
“復仇者”作為傳統無人機，前景很受看好，不過作為艦載機就是另一回事了
作為CBARS，機翼和V形尾翼都可以摺疊，減少佔地。CBARS要求，在航母升降機上，每次可以運送兩架。通用原子聲稱達到要求。但尾翼摺疊的意義不明，這還增加重量和複雜性。
通用原子方案採用一台加拿大普拉特-惠特尼PW815高涵道比渦扇發動機，推力71kN。這是普拉特-惠特尼的最新技術，與空客A320NEO上使用的PW1000G系列齒輪驅動渦扇共用核心發動機，特別省油，已經用於“灣流G600”雙發公務機。但PW815不是軍用的，需要軍用認證、達到軍標後才能上艦使用，而且也與美國海軍的現有體系不符。即使作為民用發動機，也太新，缺乏可靠性考驗。這還是三家方案裏推力最大的，不過這是由於氣動效率低的緣故，只有用推力補嘗，代價是系統總重量和耗油。
加油能力由左側翼根下的美國海軍標準加油吊艙提供，右側翼根也有掛架，必要時可以加掛副油箱，增加載油量；或者傳感器吊艙，增加海上偵察、監視能力。掛載武器只是需求問題，技術上沒有問題。不過右側加裝第二個加油吊艙的意義不大，兩個加油吊艙之間的間距不足，無法同時為兩架飛機空中加油。這方面三家設計都是相同的。
MQ-1“捕食者”和MQ-9“收割者”都大獲成功，通用原子也因此獲得最廣泛的無人機用户基礎和最豐富的無人機使用經驗。這方面波音和洛克希德望塵莫及。“捕食者”和“收割者”本來就是偵察為主，通用原子方案整合進低端偵察、監視能力一點壓力都沒有，必要的時候擴充到低端打擊能力也是手到擒來。
但通用原子缺乏艦載飛機的經驗，上艦是一個全新的挑戰。通用原子設計了“福特”級的電磁彈射和先進回收系統，但這是航母端，與飛機端畢竟不同，而且MQ-25將首先與大量現有的“尼米茲”級整合。最大的問題可能在於尾鈎。通用原子方案的機尾下部像軍用運輸機一樣明顯上飄，有利於增加起飛和着陸時的迎角。但出於結構設計原因，着陸尾鈎的安裝點離主起落架較近，尾鈎接地點與主起落架的距離似乎不足，角度也太小，容易出現F-35C初期在艦上着陸時很頑固的尾鈎掛不上攔阻索的問題。
這也將是通用原子歷史上最大的飛機。不管是有人的還是無人的，通用原子從未設計、製造過大型飛機，傳統強項在於小型無人機。通用原子的投標方案現在還只是紙面方案，沒有具體的樣機。
有意思的是，波音集團的波音自主系統公司是通用原子的合作伙伴，與自家的波音幽靈工廠方案競爭。通用原子對此很坦然，宣稱相信波音內部的自律和隔離。自律和內部隔離對美國特大軍工公司倒不是新鮮事，但與競爭對手睡到一張牀上，還是很罕見。從波音來説，這可能反映了“圍剿”洛克希德而志在必得的決心。
洛克希德方案是無尾飛翼佈局，而且比B-2轟炸機更加接近理想飛翼，後緣接近平直。就並不要求的隱身潛力而言，這肯定是最隱身的。諾思羅普或許是美國飛翼的開山祖師，但洛克希德對飛翼也不陌生，在伊朗敗走麥城的RQ-170“哨兵”只是冰山一角。
諾斯羅普在飛翼構型上有豐富的經驗，RQ-170只能算是一個很小的成果
理想無尾飛翼設計的氣動效率最高，所有結構統統用於產生升力，也沒有垂尾的氣動阻力。因此在同樣結構重量下，機內載荷最大。這對提高可輸送燃油量肯定是有好處的。接近平直的後緣大大增加了翼面積和結構容積，縮短翼展，只需要摺疊外1/3翼段就可以滿足艦上佔地要求，而摺疊段內是不能容納翼內油箱的。這一切使得結構重量顯著降低，只需要非加力版通用電氣F404渦扇就夠用了。較大的翼面積、較低的翼載使得尾流強度較低，有利於空中加油作業。巡航速度為M0.7，通用原子和波音方案應該也差不多。
F404是70年代的設計，但依然足夠先進。不僅在經典型F-18戰鬥機上使用，也得到美國空軍T-X教練機競選中波音、洛克希德方案的採用，並不過時。美國海軍有現成的備件和維修體系。更重要的是，洛克希德方案選用推力低得多的通用電氣F404，反襯出飛翼特別高超的氣動效率。F-18C/D用的F404-402的軍用推力為41.8kN，洛克希德CBARS版增加到44.5kN。只要有需要，換用推力更大的F414在技術上沒有困難，還可以顯著提高起飛重量和飛行性能，為洛克希德方案提供了很大的發展餘地。不過戰鬥機的低涵道比渦扇的耗油總是比源自民航要求的高涵道比渦扇高很多，這是吃虧的地方。但較小的直徑對缺乏機體空間的飛翼來説，還是必要的。
飛翼的升阻比高，容易升空，這對上艦是雙刃劍。高升阻比容易升空，這當然是好的。但高升阻比也容易飄飛，尤其在地效作用下“不肯”降下來，U-2偵察機就有這個問題，B-2也有這個問題。陸基飛機還好辦一點，航母上就不大好辦了。但諾斯羅普X-47B成功上艦，或許説明了問題並非不可克服。
B-2的機體設計在提供了優異隱身性能的同時，也使得這種飛機的降落充滿驚險。
不過飛翼有天然的縱向控制力矩短的問題，不僅給俯仰控制和穩定性帶來困難，還給起落架和尾鈎之間的距離帶來很大的問題。主起落架的機輪滾過攔阻索後，攔阻索需要一定的時間才能彈回到足夠高度並穩定下來，因此尾鈎距離遠更容易掛住。靠尾鈎斜向延伸不是個辦法，在放下狀態越是接近垂直，尾鈎越容易掛上，否則容易在尾鈎觸地但還沒有掛上攔阻索的時候發生反彈。縱向總長較短的飛翼在這兩方面都是天然缺陷。
諾斯羅普X-47B已經不是純飛翼了，更像高度融合的翼身融合體（簡稱BWB）。與飛翼“只有機翼、沒有機體”不同，BWB有扁平的機體和相對常規的機翼，只是在外觀上不容易區分機體在哪裏結束，機翼從哪裏開始。BWB的機體也產生升力，但氣動效率和升力機制與機翼有很大的不同。相對來説，X-47B的縱向總長顯著大於洛克希德的CBARS方案，主起落架更加靠前，尾鈎更加靠後。別忘了，諾斯羅普-格魯曼中的格魯曼就是艦載戰鬥機出身的。
洛克希德F-35C在尾鈎問題上差點陰溝翻船，現在要看在CBARS上是重蹈覆轍還是奇蹟重現了。説起來，洛克希德方案的起落架直接來自F-35C，最初來自F-18。不過F-35C的起落架從來不是問題。
F-35C過短的尾鈎已經困擾了它很長一段時間
洛克希德方案的加油吊艙也在左側，右側有第二掛架，也可用於掛載副油箱，或者傳感器吊艙、外掛武器。這一點與通用原子方案是一樣的。不一樣的是兩家對於甲板運作自主度的理解。通用原子方案強調高度自主，能自動服從甲板指揮員的手勢和燈光信號。洛克希德方案則在機頭安裝了寬窄視場攝像頭，寬視場用於一般觀察和甲板上的態勢感知，窄視場用於仔細觀察甲板指揮員的手勢、動作甚至表情，但甲板操作是由控制員遙控的。這反映了通用原子和洛克希德對現有自主技術的成熟度和甲板運作的複雜性的不同理解。
洛克希德聲稱其設計大大超過美國海軍對於空中加油輸送量的最低要求，可為F-35C增程152%，或者為F-18E/F增程145%。
洛克希德是世界最大的軍用飛機公司，軍機業務超過波音一倍多，通用原子或者任何其他公司就沒法比了。實力雄厚當然是洛克希德的優勢，加上F-35C的上艦經驗（以及教訓）和飛翼的氣動效率，使得洛克希德方案具有不容忽視的競爭力。
但由臭鼬工廠負責是雙刃劍。一方面臭鼬工廠的實力無可置疑，“國中之國”的特殊地位也避開了超大公司的官僚主義干擾；另一方面臭鼬工廠擅長高大上的設計，對於錙銖必較的勤務飛機反而陌生，有可能會“過度設計”。
更大的問題在於無尾飛翼。美國海軍對於無尾飛機缺乏好感，在短命和受詛咒的50年代沃特F7U“短劍”之後，再也沒有采用過無尾飛機。隱身的無尾飛翼A-12“復仇者”索性下馬了。X-47B畢竟是技術研究機，洛克希德方案最終入選的話，這將是美國海軍在F7U之後的第一架實用的無尾飛機，還是飛翼。
F7U的的造型彷彿黃金時代科幻小説中的星際戰鬥機，然而使用它的經歷卻是美國海軍的噩夢
洛克希德方案也只是在紙面上，沒有實物。
波音方案是唯一有實物的，也是最引起人們興趣的。波音方案採用羅爾斯-羅伊斯AE3007N高涵道比渦扇，推力只有40kN，是三家中最低的。波音聲稱現有方案輕易超過美國海軍的可輸送燃油量要求，還有餘量，反映了高超的氣動效率。換句話説，波音設計以比洛克希德飛翼更低的起飛重量和推力要求達到了大體相同的可輸送燃油要求，這是很高的氣動設計功力。
AE3007N是90年代的設計，得到雙發的塞斯納“獎狀X/X+”和巴西航空“傳奇600/650”公務機的採用，也是諾斯羅普“全球鷹”的發動機，美國軍用型號F137，所以可靠性和軍用認證不是問題。但在艦載機發動機中這依然是獨特的，與艦上保障體系還是不一致，所以在這一點上還是不如洛克希德方案的F404。不過AE3007N的核心發動機與MV-22“魚鷹”的AE1107（美國軍用型號T406）相同，問題也沒有那麼大。
儘管通用原子和洛克希德方案都有UCLASS的淵源，波音方案可算直接來自UCLASS。這在獨特的“地坑”一樣的下沉式進氣口設計上反映出來。波音方案的進氣口不僅在機背，而且與上表面齊平，除非俯視，在任何其他角度都不可能看到進氣口。這是最極端的隱身設計，諾斯羅普早年的Tacit Blue隱身技術研究機採用的是類似的設計，當然要更加粗陋一些。
下沉式進氣口要保證可靠進氣是巨大的挑戰。在理論上，只要發動機開動起來，開始抽吸，就可以建立穩定的進氣氣流。在實際上，發動機本身就對進氣的衝壓作用有所期望，這與可靠進氣需要發動機的抽吸是矛盾的。在Tacit Blue時代，地面啓動時，需要一架C-130停放在前面，用螺旋槳為Tacit Blue的進氣口“鼓風”，才能可靠地啓動發動機。饒是如此，依然不可能做大迎角或者機動飛行，實在是無法保證可靠進氣。
波音在CBARS已經沒有隱身要求的情況下，依然採用這一科幻級技術，顯示了巨大的信心。波音是如何解決這一難題的，現在還是個謎，可能採用了某種引射控制技術，像引射控制（而不是擋板控制）的發動機推力轉向一樣。也可能是機頭具有像潛艇在水面航行時一樣的上浪作用，利用精巧的氣動設計實現了氣流對進氣口彎曲下沉表面的吸附。
波音“黃貂魚”正面照，可見完全看不到進氣口
在基本飛機格局上，波音方案也介於BWB和傳統的機體-機翼佈局之間。波音對無尾飛翼不陌生，波音“幽靈射線”最後發展成為X-45C。波音的BWB經驗更是業界領先，也是NASA的BWB研究計劃的執行公司，X-48的試飛都已經結束了。但在JSF計劃中被迫在最後一秒鐘把無尾三角翼的X-32改為有尾之後，波音對無尾佈局上艦敬而遠之了。哪怕V形尾，也要有尾。波音CBARS方案是有尾的，採用V形尾。
波音方案的特別寬大肥厚的機體很接近BWB，但與機翼的對接很清晰，這又不像BWB。前面或者側面看像一條肥大的鯨魚，平面呈截稍菱形，內部容積巨大，本身產生一定的升力。大展弦比的細長機翼則具有滑翔機一樣的升阻比，特別適合超長航時與超遠程飛行。這顯然是從UCLASS的要求繼承下來的。不過大展弦比機翼不適合翼內油箱，離翼根很近的摺疊線更是打消了大容積翼內油箱的一切念想，完全依靠特別寬大肥厚的機體內部容積。摺疊段的機翼一般不用作翼內油箱。
波音方案的淺V形尾翼與相對高大的通用原子深V形不同，頂端與圓滾滾的機體頂點差不多齊平，產生升力的作用因此大於深V形，但方向穩定性就要更多地靠飛控的功力了。波音對淺V形尾翼不陌生，麥道JSF方案就是這樣的。
波音方案的氣動效率還可由機翼看出。同樣採用大展弦比機翼，通用原子還需要用翼梢小翼進一步增加升力，波音則不需要。翼梢小翼相當於額外的翼展，代價是更大的阻力，甲板上空間緊張，翼展過大是個麻煩。這不是通用原子無能，而是基本起飛重量更大的緣故。對於飛機來説，一輕遮百醜。
波音方案的隱身潛力也顯著高於通用原子方案，甚至不亞於無尾飛翼的洛克希德方案。扁平菱形機體的周邊是符合隱身原則的尖鋭折邊，低矮的V形尾也接近無尾。細長而平直的機翼是一個問題，但處理得當的話，這也不是致命的。像一張餅子扛着兩根筷子的洛克希德RQ-3“暗星”也有大展弦比機翼，從來沒有人質疑其超級隱身的性能。
波音對甲板運作的控制方式諱莫如深，但波音對自主技術不陌生，1988年首飛的波音“禿鷹”就是高度自主的長航時無人機。波音購入麥道之後，擁有與諾斯羅普-格魯曼齊肩的艦載機經驗。波音方案的起落架來自F-18E/F，寬大的機體使得輪距很大，較長的機體使得主起落架與尾鈎的距離很長，適合着艦使用。
與另外兩家一樣，左翼根下是加油吊艙，右翼根下是通用掛架，可掛載副油箱、傳感器吊艙或者外掛武器。
前途未卜
不過波音方案有實物了，但並沒有飛起來，也沒有明確的試飛計劃。波音或許在等待美國海軍投資，才開始很燒錢的試飛。波音方案的問題在於與UCLASS聯繫太緊，設計沒有為CBARS最優化。這可以是雙刃劍。如果美國海軍嚴格堅持加油機原則，嚴格以最低成本和最高可靠性出發，波音方案容易落選；但如果美國海軍對從CBARS發展出UCLASS 2.0更感興趣，波音方案的出線希望就大了。從波音角度出發，利用CBARS驗證下沉式進氣口和在實用中獲得認可，是對下一步研發的鋪墊。下沉式進氣口還對隱身巡航導彈具有特別的意義。
從美國海軍角度出發，放棄一步到位的UCLASS，改為兩步走，而第一步為CBARS，這是穩妥的，但第一步也畢竟是為第二步鋪墊的。第一步如何向第二步過渡，取決於大型無人機上艦是否順利。如果這本身最終成為超過預期的挑戰，那UCLASS 2.0就要緩一緩了。否則，第一步直接邁到一步半，加速向第二步的過渡，這對美國海軍最終是有利的。在近年來數不清的海軍戰略研究中，超遠程、高度隱身的無人作戰飛機是未來艦載空中力量的尖刀。美國海軍在急切地盼望這一天早日到來，而三個公司正在自己書寫自己未來的劇本。
在現有的三個CBARS方案中，通用原子方案和波音方案處在兩個極端，前者最低風險，最低成本，也最低潛力；後者正好相反。洛克希德方案居中。但這不是兩全其美的居中，最大的難題是要邁過無尾飛翼上艦這一關。
隱身是個微妙的問題。三個方案在基本構型上的隱身潛力各有高低，但常見的隱身細節都缺失，可能是為了降低成本的緣故，需要的時候再加回去不是問題，尤其是波音和洛克希德方案。但結合隱身的氣動設計就不是想加回去就容易加回去的，所以才有了波音和洛克希德的“不隱身的隱身加油機”這麼個怪東西。
CBARS計劃在2017年7月21日批准，10月4日發佈RFP，2018年8月將發佈最後選擇。要求最後入選公司提供4架飛機，2021年首飛，2026年達到初始作戰狀態。計劃訂單數量達到72架。
美國海軍的最後選擇不僅影響參選公司的命運，也影響未來艦載無人機的方向，值得密切關注。這條黃貂魚不簡單。
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