蔚來創始人CEO李斌攢局：他會是下一個雷軍嗎？
“出行教父”、“滴滴的敵人”，蔚來汽車董事長李斌如今有了一些頗刺激的標籤。
據36氪網站5月7日消息，一切並非空穴來風。4月初，李斌攢局、作為天使出資、並擔任董事長的摩拜單車剛剛在一片譁然中出售給美團；4月底，李斌受邀出任嘀嗒出行的董事長。嘀嗒出行app的下載量如今已經迅速竄升至app store首位，以補貼出租車參與打車市場競爭，是美團之外另一股撕扯滴滴的力量。“這（嘀嗒）是過去幾個月裏面發生的真正的大事。”李斌不久前對36氪評價説。
李斌以易車、蔚來資本以及個人名義，在出行領域投資了超過40家公司。而更值得期待的，是5月即將交付量產車的蔚來汽車，你可以説它有望成為中國的特斯拉，也可以説它可能是下一個小米。
某種程度上，李斌很像雷軍：資歷足夠深、足夠精英，而此前的成功有點“憋屈”。
李斌自嘲是“互聯網老妖怪”。他1974年生人，和劉強東同年，北大社會學系畢業。李斌1996年創業，與中國互聯網同時起步，以創業時間輪輩份，他是跟馬雲、丁磊同一個時代的人。
創立蔚來之前，李斌最主要的商業成績是創辦易車並在經營10年後上市，如今市值15億美元。你不能説這不是一種成功，就像你不能説雷軍把金山拉拔出來不是一種成功。但這個成功跟創立僅4年，估值500億美元的滴滴這樣的獨角獸公司相比，顯得太不起眼了。
幸運的是，風口在最近幾年轉向了出行和新造車，跟其他“互聯網老妖怪”比，李斌，還有他的老對手汽車之家創始人李想，可能是互聯網人裏最懂車的兩個。
蔚來創始人、CEO李斌 圖自36氪
雷軍做小米手機的故事直接啓發了李斌造車。2010年冬天，李斌和安居客創始人梁偉平去張家口滑雪，回來的路上聊起小米。他們當時都不看好小米的模式，認為低估了從互聯網跨越到硬件的難度。
1年之後，小米在移動互聯網的大勢中一路高歌，獲得市場和資本的雙重認可，兩人大跌眼鏡。再次見面聊起時，李斌對梁偉平説，“如果他做手機行，我們可以做汽車。”
儘管梁偉平相信，在移動互聯網時代，所有傳統行業都會被互聯網人重新做一遍。但汽車是工業之王，李斌想造車，還是讓他覺得有些不可思議。“如果讓我決定做還是不做，我有可能決定不做。太難了，手機也很難，汽車可能是數量級的差別。”梁偉平説。
李斌大有機會成為下一個雷軍，同時也不是沒可能滿盤皆輸。造一輛車的難度，遠高於造手機。從資金量上而言，小米IPO之前總共融了約100億人民幣，李斌曾言，從頭造一輛車至少需要200億人民幣。蔚來的量產車還沒上市，融資已達數十億人民幣。
汽車供應鏈的複雜性業遠遠超出手機。手機是消費電子，軟件出現bug可以迭代修復。而汽車關乎生命安全，一旦出現問題，對於品牌的打擊是致命的。
蔚來汽車自2014年創立至今，不過短短三四年時間，VC、PE市場上已經很難再找到能輕鬆支撐這個生意的大錢。事實上，財務資本重金押注退出回報週期漫長的汽車企業，在資本市場已屬極不尋常。
36氪從多個信息源處得知，蔚來已經在計劃最快今年謀求上市，從股票市場上融資。對於蔚來這樣一家尚無利潤和更多財務成績的公司來説，它是否能在股市獲得認可，又跟它今年的量產車成敗息息相關。
現在正是蔚來最緊張的時候。5月初，其首款量產車——蔚來ES8就將向第一批用户交付。蔚來量產車ES8定價約45萬區間，將直面奔馳寶馬奧迪等豪華品牌的激烈競爭。即便能夠打開銷路，互聯網人缺乏整車製造的經驗，特斯拉已經多次出現“召回”事件，類似的噩夢不是不可能在蔚來上演。
更何況，“李斌想的不是造車，這是一個最重要的問題。”安居客創始人梁偉平對36氪説，“後面還有賣車、換電、服務，他想的是一個很龐大的東西。”
可謂一環扣一環。
1 團結一切
當一個有近二十年創業經驗的老將，打算做一個非常費錢、非常高難的生意時，他會怎麼做？
“我們一生下來就是要跟寶馬、奔馳、奧迪去競爭，他們一年賺那麼多錢，就算你再有本事，花三分之一的錢，你也得有三分之一的錢。”
“用5萬塊錢不可能造出寶馬來，也不可能付5千塊錢的工資招全世界最好的工程師。”
李斌曾經這麼解釋蔚來的資金飢渴，從招人、造車到做品牌，處處要花大錢。
李斌最開始的一個動作，是去找可能成為自己可怕競爭對手的雷軍去融資——市場上不時就有小米要自己造車的傳聞。2014年，小米如日中天，雷軍和很多傳統汽車行業的人接觸，黎萬強還去了硅谷考察。
最理想的結果是，雷軍投資蔚來，放棄自己造車這個念頭。蔚來多一位兼具互聯網和製造業經驗的盟友，少一個競爭對手。
風險則在於，當李斌把關於造車的思路和門道跟雷軍聊過後，雷軍自己去造車。即使雷軍投了資，但他再自己做，作為被投公司也沒轍。
另一位有趣的投資人，是汽車之家創始人李想。
“我和李斌在2014年下半年一拍即合，讓我決定參與投資和創辦蔚來汽車。”以外界的視角看，李斌、李想是10年的競爭對手，而且，李想離開汽車之家後，也完全可以自己造車，再次成為李斌的對手——事實上，李想也的確晚於李斌一年、在2015年創辦了車和家。
拿BAT的錢，也一早在李斌的考慮之中。“如果確實你是需要很多錢的，你不如早一點（拿BAT的錢）。”李斌曾説，“我們最早的那一輪，馬化騰説多拿一點，我説少拿一點。”
拿BAT錢的技巧是：早接觸，但上來不要拿太多錢，否則投着投着就成了BAT的公司。後面需要出大錢的時候，已經贏得了對方信任，雙方的訴求都會比較契合。
最終，李斌在2014年找到5位投資人湊了上億元資金，這份名單是：馬化騰、劉強東、（高瓴資本）張磊、李想、雷軍。
“在和時間賽跑的三年裏，李斌把有可能的競爭對手都變成了合作伙伴。這是相當稀缺的品質。”李斌多年合作的投資人、愉悦資本創始及執行合夥人劉二海對36氪評價説。
控制你的投資人，這是一種技巧。雷軍的控制力體現在，當小米提交IPO招股説明書之時，這位創始人還持有高達31%的股份。
李斌的技巧則是另一種維度的。
從第一天起，蔚來的融資額度就遠高於小米——小米A輪時不過融資4100萬美元，而蔚來的A輪融資是5億美元，據第三方數據平台鯨準統計。
這意味着李斌既要籌集足夠多的錢，又不能因為融資過多，而失去了自己對這家公司的掌控力。
以今天的結果看，蔚來汽車融資到D輪，已經有56個投資人。包括騰訊、百度、京東、小米、聯想這樣的科技公司，TPG等全球大型投資機構，中國主要金融機構國開行、招商銀行、興業等等。
“我一直的痛苦就是要拒絕別人，少投點，想投1億的能不能只投3千萬？想投3千萬的能不能只投1千萬美金？”李斌曾説。
劉二海認為，李斌身上有一種稀少的能力，他能讓很多掌握資本和資源的人“團結”在自己周圍，形成聯盟。
那麼問題來了：朋友是想結交就能結交嗎？新能源汽車彎道超車的歷史性機會固然富有吸引力，但是其他人也沒有從天使輪就拉來馬化騰、雷軍、劉強東這樣的朋友。
李斌能團結這麼多人，憑藉的是什麼？
蔚來3年裏經歷5輪融資，“每一輪估值都維持一定上漲，”劉二海對36氪説，這是李斌有意控制着融資的節奏，以便讓股東們都持續有回報的結果。
而讓投資人們比較難受的一些項目，前後兩輪估值翻三倍，再下一輪，估值增長只有5%-10%。
在利益分配上，李斌保持着某種大度。
蔚來汽車的天使輪融資中，李斌沒有給自己安排作為創始人和管理人的溢價，自己跟投資人一樣拿現金購買蔚來的股份，“有多少人願意像李斌這樣幹？當然，你可以説那是因為李斌出得起這個錢，但我覺得這是他對蔚來這個事業、對投資人的承諾。”劉二海説。
2014年，騰訊、京東領投易車，劉強東主動提出給李斌“超級投票權”。這意味着，李斌在這一輪中股份雖然受到稀釋，但仍然可以通過“一票否決”等條款掌握公司的控制權。李斌拒絕了。“已經是上市公司了，很透明，而且京東也把很多資源放進來。”李斌説。
分享利益讓李斌與身邊的人形成了一種長期互信的循環。
摩拜的早期融資，主要靠李斌“刷臉”。“你觀察他投的東西，現在的資方和他以前的資方結構都是同一批人，這就是一個人積累起來的信譽。”摩拜胡瑋瑋對36氪説。
一位接近摩拜業務的人士向36氪透露，王曉峯加入摩拜的時候，摩拜已經完成A輪融資，並且開始小範圍投放市場，李斌還給了他“相當不錯”的份額作為激勵。“現在能分錢的人很多，但是能把早期公司股份大額度放開，這是很難的情況。”
“如果你覺得他是承擔這個責任的人，從制度上（就）不要變成一個壞的安排。讓他去匹配，不要去挑戰人性。”李斌説。
事實上，直到摩拜賣給美團，李斌作為董事長、最先提出這個想法的人，最終佔股不到10%，跟王曉峯、胡瑋瑋接近。
即使是在最近一片譁然的摩拜出售案中，劉二海説，李斌也是“在前前後後的併購、投資談判中，他照顧到了很多人的利益，而非讓公司陷入到’狗血劇’中。”
“我對自己要求是，把自己的利益放在邊上，去思考什麼是合理的。”李斌對36氪説。“當然我不一定能做到，人都是有七情六慾的。但我覺得人還是應該去思考什麼是對的。”
蔚來成立之後，李斌有了個正式的聯盟。2016年，李斌邀請蔚來的供應商，在上海賽車場舉辦了一次“合作伙伴大會”。那場大會上，李斌同時宣佈和高瓴、紅杉成立蔚來資本，投資產業鏈上下游的創業項目。蔚來資本後來投資了首汽約車、嘀嗒出行，自動駕駛公司Momenta等。
“我們的思路是搭建一個’藍天聯盟’，大家結合起來，推動主機廠、自動駕駛、零部件應用、車隊，形成朋友圈。”蔚來資本合夥人朱巖説。
朱巖告訴36氪，目前他們的已投項目和標的項目有80%的重合率。“每個人都願意跟最酷的孩子一起玩。”
蔚來資本的“藍天聯盟”，以及其他李斌系其他出行公司，由於都在滴滴的對立陣營，也被外界稱作“反滴滴聯盟”——李斌正在滴滴的勢力範圍之外，打造他的出行“帝國”。
“帝國”的侵略性太強，李斌更喜歡用“朋友圈”。“阿里巴巴可以叫帝國，騰訊肯定是朋友圈，這是不同的思考。帝國是一言九鼎，屬於強者；朋友圈更多的是弱者或自願的整合。”李斌曾説。
不久前，“反滴滴聯盟”的一個成員——嘀嗒出行創始人宋中傑在另一個行業論壇上表示，他邀請李斌出任嘀嗒董事長。
同一天，滴滴舉辦了一場行業大會，半個汽車圈的大佬到場。李斌受邀在內，他也出席了。“我自己投資了很多共享公司，所以我去看一看也挺好的。反正程維邀請我，我就去看看。”李斌説。
“李斌的聰明就在於，在他力量比較弱小的時候，從來不會挑釁。”《建約車評》創始人、前搜狐汽車市場總監餘建約對36氪説。
李斌的妻子王屹芝告訴36氪，李斌是一個容易化敵為友的人。他從來不“拉黑”任何人，“他永遠願意跟自己的敵人坐下來。”
蔚來超跑EP9
2 一個堅韌隱忍的人
2014年10月，巴黎法蘭克福車展，李斌以易車的媒體身份，拜訪了一些全世界最頂級的汽車設計師和工程師。
見面的過程有些滑稽。老外們以為“約訪”他的是一名中國記者，見了面才發現是一位紐交所上市公司的老闆。他帶着天馬行空的想法、錢、和一個野心勃勃的造車計劃，正在招攬人才。
讓這些老外理解中國的移動互聯網並不容易。“我們上來引經據典，小米，京東，他們一臉懵逼。人家腦子裏都是亞馬遜、蘋果。”當時陪同李斌巴黎之行的、蔚來產品經理李天舒回憶。
李天舒告訴36氪，2014年那趟歐洲之行，命中率其實並不高。但那是蔚來國際化的起點。“啓動這一步很重要。不在命中多少人。掌握方法。我們需要什麼樣的人，怎麼找這些人，以及我們怎麼樣介紹這件事。”
蔚來創立的時候，雷軍曾經跟李斌交流，造車最大的挑戰可能是團隊的融合。李斌對於管理上的難度是有預期的，但他仍然認為這步險棋不得不走。
李斌組建了一個全球化的團隊。2015年，他招兵買馬，出了17趟國，見了幾百人。為了吸引全世界頂級的汽車人才，在德國、美國和英國都組建研發中心。蔚來如今團隊超過5500人，包括800多名、來自40多個不同的國家和地區的外籍員工。
“他招了很多好的人，就像一個魚缸裏面，買了好多名貴的魚，扔進去以後，每個人都在朝不同的方向在遊。”MTM中國區總監陳海熠説。
通常來説，跨國公司的總部承擔了產品研發和創新的全部功能，而設立在各個國家、地區的分公司只是銷售和運營的分支。李斌把蔚來定位為一家“全球初創公司”，組建全球化高管團隊，在商業史上都屬罕見。特別是對於一家初創公司而言，異地管理的成本極高。
“中國同事一旦要説英語，好多時候就沒那麼自信，沒那麼有權威感。僅僅是因為語言的問題，老外聽起來就覺得，這個事情你們不certain（確信）嗎。”一位接近蔚來業務的人士告訴36氪。為此，李斌不得不在蔚來的上海總部豢養一個“具備聯合國翻譯水平”的同聲傳譯團隊。
“我們覺得車就是車。就是要找全世界最好的人，把車做出來。現在競爭已經是全球化的競爭。你不用全球化的人才，你怎麼做呢？”李斌説。
全球化團隊目前的成績，是售價148萬美金的蔚來超跑EP9，在德國紐博格林北環賽道跑出了7分05秒最快電動汽車圈速記錄。概念車"EVE"在美國西南偏南大會吸引了一眾目光。
從品牌打造的角度，蔚來的確塑造了高開低走的品牌調性。唯一值得推敲的是資本效率。“秀肌肉”吸引到的注意力，只有轉化為後續量產產品的實際銷售才有意義——量產車賣得如何。
從產品的層面上，小米早期經歷了供應鏈產能爬坡困難，產量不足的問題，很長時間都被稱為“期貨”手機。究其原因，還是對供應商不熟、早期話語權不夠。
蔚來成立的第一年，圍繞着產品定義、戰略研討、造型評審開了無數大大小小的會。一羣不懂造車的人研究造車，有很多“黑歷史”。“其實挺迷茫的。 這是完全從頭開始。”李天舒説。
即使做到第四年，是新造車企業中速度最快的一家，但成熟的汽車品牌廠商、老汽車人們依然對蔚來抱有質疑。
蔚來沒有自建整車工廠，與江淮合作生產，稱江淮為蔚來打造了“世界級”的全鋁車身工廠。但造車不只是用最好的設備把最好的零件組裝在一起，對於沒有整車製造經驗的全新團隊而言，供應鏈管理的複雜性極容易被低估。更何況，江淮現在並沒有把全部精力投注蔚來，不久前，江淮與大眾也建立了合資工廠。
蔚來ES8定價40萬到55萬，要面臨BBA等豪華品牌的激烈競爭。最終量產車的工藝、安全性等能否與中高端的定價匹配，很大程度上取決於江淮的製造能力。缺乏豪華車生產經驗、從未生產過全鋁車身的江淮，能否生產一個“有調性”的蔚來，是一個大大的問號。
實際上，圍繞着蔚來ES8的工藝“粗糙”已經有一些質疑的聲音。“車身縫隙都不均勻，”一位傳統車企的高管對36氪説，蔚來多虧有高科技新造車概念的加持，“如果是傳統車企造了這樣一款車，會有人給它一點寬容嗎？”
也許可以告慰的是，即使是新造車企業們所追隨的特斯拉，當它如今在費裏蒙的工廠有超過1萬人，其超級工廠在竣工後據稱僱傭人數也會超過 1 萬人的今天——特斯拉依舊被詬病工藝粗糙，但不妨礙它照樣賣車。
小米一度把供應鏈管理交給周光平來管，現在，蔚來的供應鏈也並非李斌自己來抓，而是交給蔚來聯合創始人、原廣汽菲亞特總經理鄭顯聰。但在兩年前小米深陷危機之時，雷軍是跳出來自己親自抓供應鏈和產品的。
從“術”的層面上看，李斌跟雷軍一樣，極度勤奮。
李天舒跟着李斌去巴黎，只要有半個小時空檔，李斌就會認為是浪費時間。“他最高興的就是，沒什麼休息，一天滿滿下來，晚上開一個會總結一下，第二天接着幹。”李天舒説。
李斌幾乎每週都會往返北京上海，夏天航班經常晚點，他就做高鐵。有時候高鐵也訂不到票，他就坐晚上的火車卧鋪。一個人拎着包去車站，在火車上睡一宿，第二天起來幹活。
“你這麼大個老闆，應該帶個人啊。”易車首席戰略官孔祥志常常勸説李斌。李斌回答：沒必要打斷別人的生活。孔祥志想想，也確實是這樣。“你跟着他，你就沒生活了。”
2017年底，蔚來ES8正式上市之後，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪認為李斌太累了，他找到王屹芝：“你必須強迫李斌休假。”李斌於是帶着家人，到崇禮滑了一次雪。
他回來的當晚，正好蔚來ES8向預定車主開放選號。不知什麼原因，車主選過號之後，號碼全部亂掉了。當時已經是凌晨12點，兩個孩子在車上熟睡，李斌一個接着一個電話打給相關的負責人：“暴怒，真的很生氣。他覺得，這麼小的事情你都搞不好，憑什麼給用户信任感。”王屹芝回憶。
後來他們排查原因，發現導致這次失誤的並非系統故障，而是一個工程師的操作失誤，導致結果被重新刷新了一次。李斌這才稍稍平復，安排連夜給車主寫道歉信。
一個幾乎從來不發火的人，如果發火了，多半他所承受的壓力已經大大超出了閥值。蔚來是一場硬仗，李斌揹負着投資人的數十億美金以及用户的期待，不得不贏下這場賭博。而現在，正是他如履薄冰的時候。
而隨着量產時間軸的推進，他面臨的挑戰還在不斷升級。不久前，北京車展，李斌宣佈蔚來ES8從5月初開始交付用户。這個時間，根據每個車主訂車的早晚、顏色、號碼，逐一向他們交代。換句話説，蔚來什麼時候交車，交了多少車，初期產能的情況，對於大眾而言都是不透明的。
李斌承認，這個時間比他們早期“最激進”的方案要延遲一些，但最終向用户承諾的交付時間一定兑現。
蔚來的整個生態佈局，以及李斌關於“藍天聯盟”的一切設想，都建立在量產車受到市場認可的根基之上。“第一還得出好車，而且是不斷有好車出來。你是做產品的，產品是一切的基礎。”劉二海説，然後才是做加法。
就像是小米先有手機，才有後面的生態鏈，蔚來的車一旦足夠有勢能，要在產業鏈上做點什麼都不難，但是沒有車，一切都是空談。
蔚來量產車ES8
3 賭性
圍繞着蔚來量產車ES8要不要把加速性能做到百公里4秒——相當於一台法拉利跑車的水平，蔚來的工程師們吵得不可開交。
一些人認為，蔚來ES8是一台2噸重、5米長的中大型SUV，而百公里4秒是一種“心臟都要跳出來”的體驗。非專業車主用不上這樣的功能，城市道路也不支持這樣的加速條件。
李斌和另一些人認為，高性能是蔚來的基因。電動車有一些天生的短板，比如里程焦慮、充電不方便。補齊短板可能需要5-10年時間，把加速性能等長板做的更長，只要方向確定、投入足夠多的資源，很快就能實現。此外，特斯拉MODEL X做到了4秒加速，所以蔚來ES8也必須做到。
2015年春夏之交，蔚來的工程師們圍繞着2000項產品定義，爆發了幾百次爭吵，秦力洪告訴36氪，每週的產品定義會，就是他們“正式的吵架平台”。
另一個冒險的做法，是蔚來採用換電模式。把電動車的電池拆卸下來更換，而不是像主流做法那樣，讓車停在充電樁上充電。
李斌覺得換電的用户體驗更優，但很多人卻都不這樣認為。特斯拉曾考慮又放棄了換電，曾經給雷諾做過換電車的創業公司Better Place，也因經營問題倒閉。在行業內，換電是個具有爭議的充能模式，反對者眾。雷諾汽車的CEO戈恩曾公開宣稱，“換電模式是死路一條”。
換電模式的第一個風險在於，成本高昂，建設換電站成本巨大，且涉及綜合換電工程技術、網絡投資等多大系統工程，短期內很難盈利。另一個風險則是安全，一家國內主流電池廠家的高管曾對36氪表示，換電模式的“電池穩定性問題待考量。”
為了研究明白換電到底是否可行，李斌曾經親自拜訪Better Place的投資人、CTO，調查這家以色列創業公司是怎麼失敗的。結論是：“不是從用户體驗出發。”
“有時候你不能因為別人沒做成，就不去思考方法。你要知道它為什麼失敗。它失敗的因素，會不會隨着時間推移，不是一個失敗因素。用户只會為好的體驗買單，至於怎麼做到，這是你的任務。”李斌説。
創立蔚來的時候，李斌幾乎堵上了身家——李斌自己前後以上億美元投資了蔚來。如果蔚來做不成，他很可能重新回到第一次創業的起點。
這跟當年易車的狀況有相似之處。早年易車是一家國企投資的公司，2000年互聯網泡沫，虧損400萬。李斌自己扛下債務，從其他股東手中把易車買了下來，2010年做到上市。
“你從這個舉動知道，他就是一個憋大招的人。否則他就放棄就算了。”李斌的妻子王屹芝對36氪説，蔚來的風格也是這樣，沒做出跑車EP9之前，一條新聞稿都沒有發，蔚來的第一條新聞稿就是EP9在紐北跑了第一。
2011年，搜狐和易車之間有一場競標。百度推出“阿拉丁”廣告平台，把持流量入口，向垂直網站出售廣告位。在中關村科技園一間破舊的會議室，他們在5分鐘之內把價格從1300萬抬到6000萬。那還是汽車廣告門户為王的年代，搜狐新浪如日中天，6000萬也已經是餘建約心裏的底價了。但李斌比他更想要這個流量入口，易車最終6500萬拿下了這一標。
“我們當時就覺得，李斌的賭性，讓我們非常非常沒底。”餘建約説。
現在回過頭來看，餘建約認為李斌孤注一擲，體現了他的戰略眼光。“阿拉丁”每天給易車帶100萬流量，第二年競標，搜狐已經沒有能力跟易車叫價了。“他的戰略、策略很厲害。商人再加點理想，很可怕。”
車展前夕，蔚來ES8的一台測試車追尾大巴車，車前蓋被巨大的衝力掀彎。蔚來官方回應稱：由於駕駛員操作失誤，導致與大巴車相撞。但具體的工況數據沒有披露。無論實際情況如何，這又一次引起了外界對於蔚來製造能力的懷疑。
“確確實實未來6個月對於我們來説至關重要。我們的車肯定要足夠安全，達到質量標準，交付給用户，但是誰也不敢説100%一點問題都沒有。”李斌對36氪説。“交付完一萬台創始版，我們才能鬆一口氣。”
再過兩三年後，傳統車企們的新能源車也將陸續上市，它們的戰鬥力不容小視，就像小米雖然上市在即，但手機行業中老企業華為、OV（步步高體系）最後也會舉足輕重。
“蔚來最壞的結果是什麼？”坐在東方廣場蔚來體驗店的一間會客室，36氪問李斌。
“那就是公司就沒有了。”李斌表情平靜地回答。
跟李斌相識十餘年、安居客的梁偉平告訴36氪，李斌是一個對生活幾乎沒要求的人。他請李斌來家中做客，給他開500塊的酒、5萬塊的酒，李斌喝着都一樣。他不享受物質帶來的快樂，既沒興趣，也沒時間，他更享受做成事情帶來的成就感。
考慮到資產流動性差，李斌至今沒有買房，一家四口在國貿附近一個高檔公寓租房住。家裏唯一的房產，是妻子王屹芝工作三年自己攢錢買下的，一間幾十平米的學區房。
“人都容易被束縛。你住一個大HOUSE，某種意義上，你對自我的暗示會有一點區別。我希望自己一直都是一個創業的心態。我不太希望靠物質的東西肯定自己。”李斌説。
秦力洪對36氪説，李斌會在內部説，到今天為止，蔚來的成功概率僅有51%，以提醒大家有憂患意識，“類似比爾蓋茨説過，微軟每一天離破產只有18個月。”
秦力洪把蔚來現在的狀態，形容高空走鋼絲。看的人覺得兇險，走鋼絲的人其實心中有數，但仍不敢有絲毫的鬆懈，“你每毫秒都要計算和控制自己的姿態，你才能不掉下去。”