生於千億融資，死於量產：互聯網造車倖存者誰？
據獵雲網5月8日報道，在這股造車浪潮裏，有人一個猛子紮下去，沒遊多遠就後悔了——沒想到對岸那麼遠，水那麼深。
有加入造車大軍的企業，還未“粉墨”登場，就已黯然收場。
恆屹(上海)新能源汽車技術有限公司(以下簡稱“恆屹新能源”)即面臨着倒閉的窘境。前不久，恆屹新能源在其給全體員工的《公告》中表示：“投資方及恆屹銀行賬户被凍結，致使公司經營管理嚴重困難，無法正常支付員工工資等各項費用，同時公司也無法繼續開展經營活動”。獵雲網發現，恆屹新能源還敦促員工在三個工作日內完成離職手續辦理，逾期不辦視為自動解除勞動關係。
圖片均來自獵雲網
公開資料顯示，恆屹新能源成立於2016年1月12日，從事整車技術、汽車零部件技術、新能源技術領域內的技術開發、技術轉讓等業務，其大股東為貴州安遠新能源汽車有限公司。獵雲網在恆屹新能源的官網上發現，該公司基礎設施一應俱全，配備有造型中心、試製中心、三電實驗室、電子工程實驗室、控制系統實驗室等。然而，這一切都將陪着恆屹新能源一起落幕。
黯然收場的恆屹新能源只是這場造車大潮中的一個小泡沫，一個提前出局者。而造車新勢力面臨的更大考驗還在後面。
從2018年開始，造車企業將迎來嚴峻的競爭環境。這一年是我國新能源汽車產業發展歷程中的一個關鍵節點，一系列舉措將中國新能源汽車產業逐步推向真正的市場化：4月1日，雙積分政策正式施行;4月17日，發改委透露將在2018年取消新能源汽車外資股比限制；6月11日，新能源汽車過渡期補貼政策即將結束，將按2018年的標準進行補貼……
對於造車新勢力來説，這些政策措施可能還沒有形成殺傷力，因為新勢力還沒有到達這一段位——量產交付才是新造車企業需要邁過的第一道坎，這個坎足以讓造車者焦頭爛額。
真正的廝殺從量產交付開始
一直以來，造車者的融資能力往往被視為其構建競爭壁壘的能力，並作為評價企業發展潛力的參考標準。
汽車屬於資金密集型行業，造車燒錢的速度以月計甚至以天計算。多位新造車企業創始人在不同場合向獵雲網表示，燒錢的速度令他們自己都感到吃驚，當初覺得100億元人民幣造車太誇張，扎進來之後發現，這個數字怕是很難支撐到量產交付。
沒有雄厚的資本做後盾，造車無疑於痴人説夢。正因如此，這幾年汽車業才上演了造車新勢力的融資大戲。
截至目前，很多新造車企業都完成了數額不小的融資，戰績顯赫。從累計融資規模看，蔚來汽車超330億元人民幣，奇點汽車達170億元人民幣，威馬汽車達120億元人民幣，車和家超57億元人民幣，小鵬汽車超53億元人民幣。獵雲網獲悉，2018年內，車和家、小鵬汽車還將啓動新一輪融資計劃，蔚來汽車也在為IPO做準備，進入公募市場籌集造車資金。
對於融資，業內還有另一種聲音。
“汽車不是用錢堆出來的”，愛馳汽車聯合創始人兼首席執行官谷峯直言，“研發一輛車、造一座工廠要花多少錢，日常的運營花費多少，我睡夢中都説得出數字”。
谷峯在上汽負責財務超過20年，對車輛研發、工廠建設、人員團隊的開支情況早爛熟於心。他認為，新造車企業不會死於資金，而是死於產品。
谷峯對造車新勢力的看法恰似一股清流。媳婦總要見公婆，再好的故事也終歸要落地，造車遊戲的關鍵環節就是車的量產交付。
小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地，曾任摩根大通亞太區投行主席，在資本領域浸淫多年，但他並未奉資本為圭皋。顧宏地認為，產品的量產交付將是決定造車新勢力能否繼續獲得融資的一個節點：如果能夠順利交付，產生現金流，組建供應鏈，則有了進一步融資的資本；如果產品上市後賣不出去，承諾的銷量無法兑現，產生不了現金流，後續資本自然將不再跟進。
換言之，造車新勢力掀起的融資戰，只是造車這場艱苦戰爭的前奏，真正的廝殺將從汽車的量產交付開始。
零跑汽車董事長朱江明在接受獵雲網採訪時也表示，零跑汽車首款產品S01計劃於2019年1季度正式向客户交付。他表示，零跑汽車充分尊重、節約投資者的每一分錢，一定要在投資額100億元人民幣以內實現自我“造血功能”。朱江明所謂的“造血功能”，即通過汽車的量產交付，產生現金流，為零跑提供繼續奔跑的動力。朱江明認為，高度依賴融資並不能搞掂一切，造車要精打細算，產品才是核心。
關於量產問題，北汽產投公司研究總監賈廣宏認為，新造車企業中缺少一款“殺手級”的量產車型。例如，傳統汽車中的福特T形車，它的銷量從第一年的2500輛到17萬輛用了5年左右的時間，其後很快突破30萬輛大關，並且最終賣出上千萬輛，成為影響世界量產車鼻祖。
然而，打造爆款車型談何容易。實際上，即使汽車產品受到了消費者的歡迎，預定量可觀，這也只是第一步而已。因為量產是一種能力，能賣得出去，還要能把車生產出來。
將無法生產出來的汽車賣給消費者，無異於欺詐。
量產的生死考驗
作為電動車界的標杆，經過近一年的掙扎，特斯拉仍未擺脱Model 3的量產困境，甚至陷入“結構性破產”。
2017年7月，馬斯克稱Model 3接到了50多萬筆訂單，因此，馬斯克制定了“地獄式”量產計劃：2017年8月，生產100輛；2017年9月，生產1500輛；2017年12月之前，要實現月產2萬輛的目標。
在這一量產計劃的折磨下，特斯拉電池技術總監等一眾高管怎能受得了，一氣之下含恨作別特斯拉。
為了實現給投資者許下的規模化量產諾言，馬斯克親自出馬監督生產，已經忙到沒時間回家，不洗澡沒法活的馬斯克顧不了那麼多，睡在工廠地板上硬扛。
然而到目前為止，在連續砍掉了MODEL S/X部分車型的產能後，特斯拉Model 3連2500輛周產能目標也未能實現。
Model 3有上萬個零部件，其中1/3來自美國以外的供應商，供應鏈上的任何小故障都可能導致重大生產問題。比如，動力電池的產能提升有其自身規律，要保證電池安全就不能搞“大躍進”式生產。
資本要求的回報週期與汽車生產週期存在矛盾，這是特斯拉陷入量產困境的一個重要原因，也是馬斯克痛苦產生的根源。
國內新造車企業能解決這對矛盾嗎？答案並不樂觀。
整車生產涉及工廠建設、設備安裝調試、產能爬坡等一系列問題，一家工廠一般至少需要3年的時間來進行生產準備，而且在生產過程中，問題會層出不窮。
空有一套好的生產裝備，玩不轉也是枉然。
我們仍以特斯拉Model 3為例，其工廠的自動化程度之高自不待言，廠區內有150台自動機器人。但令人不解的是，其部分產線仍使用手工製作、組裝和拼接，目前特斯拉的產線的產能僅為設計產能的1/10左右。國內的造車新勢力也多配有先進的生產裝備，能否順利釋放產能也是一個挑戰。
此外，為防止因零部件問題引起的產能不足，還需與供應商保持密切溝通，提前備貨等。因此，造車還考驗車企對產業鏈資源的整合和調度能力。
目前，在國內新造車勢力中，真正實現大規模量產交付的車型幾乎沒有，最快者也才處於交付的前夕。
作為蔚來汽車的代工方，江淮汽車4月20日在互動平台表示，公司與蔚來汽車正在集中精力做好ES8的量產、交付的準備工作。蔚來汽車董事長李斌在參加北京車展時也透露，量產車ES8將在2018年5月初開始實現交付。李斌表示，由於產品需要進行安全性檢驗，要達到質量標準，造成實際交付時間比此前內部計劃有所延遲。蔚來汽車能否如期交付，我們拭目以待。
對於新造車企業來説，2019年和2020年將是形勢最嚴峻的時期，也是最黑暗的時刻，到2020年才能實現“從0到1”的跨越。
小鵬汽車G3車型已經在全球移動互聯網大會（GMIC）首日開啓預訂，預計在2018年底前完成交付；奇點汽車首款車型iS6將於2018年底實現量產交付；零跑汽車首款產品S01計劃於2019年1季度正式向客户交付；新特汽車也將於2018年底量產交付。
可見，2018年是檢閲造車新勢力努力成果的一年，也是決定資本是否繼續跟投的一個分界點。在這一年裏，新造車企業能否按時量產交付，量產中碰到的問題都會浮出水面，這是對造車新勢力的一大考驗。
從代工到自產
細心的人會發現，歐美、日本等地區的汽車集團比較集中，而我國的車企尤其是新造車勢力則呈現出多而散的特點。有觀點認為，這是由於國內造車新勢力還沒有經歷殘酷的市場考驗。
這與“造車新勢力最終只能倖存3～5家”的説法異曲同工。
從當前的形勢看，造車新勢力最重要的是如何生存，這就需要有足夠的成本控制能力、供應能力和量產能力。新能源汽車市場風雲變幻，國家政策日益嚴苛，新能源汽車產業鏈處在一個多變時代，企業是否具有長遠的戰略能力，則決定着一家企業到底能走多遠。
純電動乘用車生產資質是無法繞開的一個大問題，無此資質，生產出來的電動汽車產品就無法正常銷售。由於申請資質難度較大，若等待申請成功後再生產汽車，機會成本太高，並不划算。目前，純電動乘用車生產資質審批依然處於暫停狀態，對於未能申請到資質的造車新勢力來説，與傳統整車廠合作生產實為無奈之舉。
奇點汽車創始人瀋海寅在接受獵雲網採訪時表示，造車新勢力在產品定義、整體商業模式、運營方式、互聯網創新思維等方面的革新，使其比傳統車企更具創新優勢以及資源整合優勢。
從事汽車生產的人都很清楚，即使電動化已經大大降低造車門檻，但是汽車仍是有着高度專業性和技術特徵的製造產業，所以，很多新造車企業在生產第一輛車時基本都採用了“資源整合的造車新模式”——主導研發與設計、採購零部件、找主機廠合作代工。
瀋海寅認為，採取代工模式可有效縮短新能源的造車週期，同時也踐行了“敬畏傳統、大膽創新”的理念，不重複造“輪子”，最高效地將高品質的智能電動汽車帶到用户身邊。
獵雲網獲悉，奇點汽車將由“代工模式”向自己生產過渡。隨着奇點汽車蘇州生產基地的落户，奇點汽車形成了“一拖二”的兩大生產基地佈局。2016年，奇點智能新能源汽車產業園項目落户安徽銅陵，主要投產高品質中大智能新能源汽車車，目前正在緊鑼密鼓的建設當中。加上以高品質小型智能新能源汽車為主的蘇州生產基地，奇點汽車已經為未來產品的大批量生產打下了良好的基礎，在這樣的產能儲備之下，不僅能夠滿足私人用户市場，更為進軍分時租賃領域做好準備。
瀋海寅表示，造車是一項漫長的事業，不能急於求成，要耐得住寂寞。他告訴獵雲網，新造車勢力的短板在核心技術積累、品質管理等方面，所以，在穩步打造一款車型並將其量產的同時，奇點汽車還放眼未來，將研發、生產系統的紮實佈局作為企業的核心戰略。
在最近一兩年，小鵬汽車放慢了奔跑的腳步，開始慢慢打磨汽車產品，腳踏實地做自動駕駛和智能網聯。小鵬汽車董事長何小鵬對獵雲網表示，“慢”就是“快”，一款好的產品需要時間積累。何小鵬認為，交付給用户的車輛要有一個長線的價值能力，這種價值能力包括續航能力和安全可靠性。
造車是一項複雜工程，僅憑一己之力很難完成。新特汽車CEO先越告訴獵雲網，2018年初，新特與中國一汽集團達成戰略合作，共同打造新特首款車型DEV 1。新特汽車是新興的新能源汽車企業，擁有超前的產品理念，中國一汽則擁有十分完善的整車製造工藝，二者優勢互補，這也是新特汽車能夠快速推出DEV 1的一個重要原因。
先越對獵雲網表示，造車新勢力之間的競爭才剛剛開始，新進入者還有很多機會。而新特汽車要做的就是三件事：造好車，把車賣到客户手上，服務好客户。與一汽的合作，也將為2018年底完成首款車型的量產交付提供有力保障。
然而，對於代工模式，業界也多有詬病。汽車行業屬於製造工業，造車除了核心研發技術之外，生產製造環節同樣至關重要，如果企業缺乏這方面的能力，在未來發展中會少了很多競爭力。
一位業內人士告訴獵雲網，代工成功的案例不多，這是一錘子買賣，當代工的企業發現技術難點突破了，市場打開了，它就會結束代工。
“當四大工藝不在自己手裏的時候，有無窮無盡的協調，保證一致性很難，輕資產造車不太容易”，這位業內人士表示。
正因如此，造車新勢力才不惜巨資自建工廠，親自掌控汽車產品的生產過程。
2017年4月25日，工業和信息化部、發展改革委、科技部印發的《汽車產業中長期發展規劃》設定了新能源領域的階段性目標：到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛；到2025年，新能源汽車佔汽車產銷20%以上。據獵雲網統計，僅部分造車新勢力的汽車產能就超過了2020年的發展規劃，新能源汽車總體產能過剩可能會成為一個突出問題。
未來幾年，不止是造車新勢力，包括傳統車企，將面臨激烈的競爭，最終能夠參與全球競爭者恐怕只有幾家而已。
國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉認為，未來的車市發展瞬息萬變，很難推斷哪家造車新勢力能脱穎而出。
“我相信，勝利屬於那些能將理念轉為腳踏實地做實業的企業”，肖成表示。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，互聯網造車是當前汽車行業尋求突破的一種全新造車理念，在實體車還沒有得到市場驗證之前，一切都未可知。他認為，量產車型上市後，如果不能快速打開銷路，就只能依賴後續資金的強力“補血”，否則企業將難以為繼。
“量產，並不意味着站穩腳跟，只是真正站上了競技場”，崔東樹一針見血。
（文/周效敬）