面對“忽悠論” 12家造車新勢力分別這樣回應
據界面新聞5月14日報道，一張“新能源新造車勢力車標大全，認出一半算我輸”的圖片幾天前在微信朋友圈刷屏流傳，上面列了49家“造車新勢力”的車標。
絕大多數人確實認識不到一半，例如同濟大學汽車學院、設計創意學院雙聘教授馬鈞在第十屆中國汽車藍皮書論壇上説他只認出了20多個。
雖然這49個車標中間魚龍混雜，不乏低速電動車和已退出造車行業的，但也能側面説明造車新勢力在中國的風起雲湧。
這些新公司伴隨着大量爭議，比如李書福在北京車展期間公開説“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
還有圈內人評價新勢力車標圖：“不用認，2年後剩不下幾家”。
而5月11、12日召開的第十屆中國汽車藍皮書論壇上，有13家造車新勢力代表參加，他們是：車和家創始人、董事長兼CEO李想，前途汽車董事長陸羣，奇點汽車創始人、CEO瀋海寅，電咖汽車董事長、CEO張海亮，愛馳汽車聯合創始人、總裁付強，綠馳汽車聯合創始人、總裁王向銀，合眾新能源汽車總裁張勇，藝行汽車CEO、中諾德創始人孫學琛，零跑汽車創始人兼董事長朱江明，賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟，SF Motors副總裁許林，雲度新能源汽車董事、總經理劉心文，蔚來資本合夥人、投資委員會委員張君毅。
除了張君毅在蔚來資本主攻投資，其他12位嘉賓都是造車新勢力的創始人、掌舵人或實際經營者，他們對近期的爭議有何辯解？他們對自己和其他造車新勢力的命運如何看待？
我們將這12位嘉賓在論壇上的發言整理如下，以饗讀者。
車和家創始人、董事長兼CEO李想：
我覺得肯定絕大部分不靠譜，直説90%以上不靠譜，這是肯定的，所以李書福説的一點都沒錯，肯定是絕大多數不靠譜。互聯網思維也不適合，做汽車也是這樣，很多人説賣車不賺錢，靠後面的軟件來賺錢，胡説八道嘛，你賣一個車相當於賣三四百台小米手機，最後你只是賺一台小米手機軟件的錢，你腦子進水了嗎？所以我説真的沒錯。
但是我覺得肯定能夠走出來的新造車勢力會表現的非常優秀，就跟手機裏的這些從來沒有做過手機，最後這個行業裏成為前幾名的這些選手是一樣的。
這一次北京車展已經很好的證明了消費者到底想要的是什麼，消費者真正想買的是一輛智能電動車，不是買電動車，是太明顯的趨勢了。就像消費者要買的是智能手機，不是大屏、觸屏的手機。消費者不傻，尤其是中高端消費者，他知道什麼是智能、也知道智能意味着什麼，只不過過去這方面發展的太弱太弱了，弱到難以置信的程度。
我們對於出行的一個探索是，我能看到技術對這個行業、對我們生活其實最大的改變，我們認為其實交通是第三個，技術第一個改變的流量是數據流量，2G、3G、4G，我們的帶寬成本越來越低、體驗越來越好，所以才有了Facebook、百度、Google這樣的企業。第二個是金融流量，從VISA到後面的手機支付，我們去一個銀行轉賬的效率提升了幾百倍、上千倍，所以後邊才有了阿里、有了美團、有了滴滴這樣的產品，才改變了我們的生活。今天很大的問題是交通的成本高、效率低。所以我説其實技術最大的一個意義是，能夠對交通的成本有改變。
其實今天一個很容易的算法是，基本上快車每公里的成本大概3塊左右，有1塊5是車輛的綜合費用，包括油錢、折舊，大概1塊5是司機的費用，這個費用是非常高的。我們最開始創辦這個企業的時候想到一個問題説，我們如何做定製的出行產品，把成本能夠有效的降低。所以我做出來，我們做的SEV，用在分時租賃上，大概每公里的綜合成本是1塊2人民幣，這個對市場是一個非常有吸引力的，因為我們當時測算的幾乎所有的微型的電動車，如果按每天很好的能夠跑到60—80公里，每公里成本其實在2塊5到3塊之間，所以這是一個巨大的下降。
滴滴在跟我們來談SEV怎麼能夠在海外合作的時候，我們談到了是不是網約車也可以更好的降低成本，包含我們是不是可以用400公里的電動車，把每公里成本下降，我們仔細分析發現每公里成本可以下降6毛，因為你用400公里的電動車，其實電池壽命及其比300公里翻一倍，一天從充兩次電變成充一次電。包含是不是車上可以做更好的體驗，是不是車的成本不用考慮2C的這些東西，只用考慮共享，那些多餘的零部件砍掉，我們這麼去發現，再往後這個車是不是很早期就要做好未來無人駕駛的準備狀態。
我們發現其實靠這種量身定製的專門的網約車，包括後面的自動駕駛，會發現其實3塊的成本未來有機會降到1塊以內，甚至如果把拼車做好可以降到5毛、6毛，而且體驗更好，更精準的A點到B點，車上很完整的接孔，像前兩天出現的很讓人傷心的事情儘可能的避免和最少的發生，我覺得這是我們思考的對這個行業的一個改變，只不過這個改變SEV是我們一個探索，就是每公里的成本如何去降低、體驗怎麼提升、如何變得更安全。所以我覺得我們沒做錯什麼，做的非常好。
前途汽車董事長陸羣：
“前途”這兩個字是本土的，前途汽車的英文名字就是漢語拼音的qiantu，有的人説你這個太土了，太不洋範兒了，我們覺得就這樣吧，中國的東西確實不是外國的東西，我也沒有必要去披着洋範兒的外衣。
經常聽到説一句話，叫作“天下武功唯快不破”，貌似每一個人都是武林高手似的，每次聽到這句話的時候我心裏就嘀咕一句：你們是不是都是金庸看太多了？做產品、做技術有的時候快不了，做品牌更快不了，如果想用很快的方法來做品牌那就不是做品牌，我非常想問問同仁堂哪件事是靠快站住腳的，哪件事是靠快形成的？
前途到底為什麼要來做這件事？我們不是以一個挑戰者、顛覆者、造反派的姿態來乾的，我們本身是在傳統汽車行業裏面摸爬滾打30年走過來的。汽車行業走到今天130多年，有了一些新的技術，帶來一些新的可能性，新的一些消費模式、新的消費羣體也帶來了新的可能性，這些新的可能性的機會我們想來試試。
講到消費升級，消費升級不是原來的車賣得貴一點就叫升級，而是拓展打破他原來的消費邊界，原來他不敢想不敢做、覺得做不到的那些體驗，我們給他提供到。跑車就是一種突破，邊界的打破。
所以前途的品牌是想在好的產品的基礎上，對特定的這種時代進取者提供駕駛樂趣，這是我們的品牌價值觀。我們就專注於這一個細分人羣、細分市場深挖，作為一個新品牌來把它做起來，這是我們的想法。
奇點汽車創始人、CEO瀋海寅：
今天的形勢要比吉利、長城那些比我們早的民企當時去挑戰汽車這麼大的一個行業的時候，條件成熟得非常多，而且用户的接受程度也非常高，這樣的情況下我們沒有理由不去做好這個事情。
造車沒有新舊區分，區分在於説你造什麼樣的產品，這是有區分的，你造車的態度是有區分的。
造車的產品，説到底我們是造個智能汽車，是造個AI汽車，還是造非AI汽車？這是有區分的。如果你還是在傳統的領域競爭的話，我覺得勝算是非常小的。
剛剛賈可博士講得很好，正經造車派和非正經造車派，深有同感。奇點造車的態度和方法還是非常堅決的、非常好的，屬於正經造車派，這個陣營並不是特別多，可能都不到一半。
如何去正經造車？我們公司有一句話，叫做“敬畏傳統，大膽創新”，你對傳統一定要敬畏，真的要每個零件如何去設計好、如何去跟你的供應商溝通好，這裏面我們過去付出了巨大的心血。
我們的確有些地方是不擅長的，比如説我們在製造行業，重新開始去建工廠，對一家新企業來講挑戰是巨大的。我們的長處是協同各個方面，從硬件到軟件自主研發，從未來運營汽車，運營能力也是我們的一個優勢。把我們的優勢發揮到最大，在其他層面上儘量多地去跟合作伙伴、跟同行一塊去合作。
電咖汽車董事長、CEO張海亮：
我們作為一個新創企業，怎樣造一個好車、怎樣能夠符合消費者的消費喜好？這是我們天天會面臨的一個焦慮。焦慮可能更是推動我們不斷產生夢想很好的動力。
如果在現有的情況下做一輛理想的車子，我感覺三個方面最主要：第一個品質，包括性能、可靠性等等，一定要做到極致。第二個，顏值、造型，包括內外飾做到極致。第三個，車內要做一些有趣的元素，因為畢竟也是個生活場景，比如説你的互聯網應用，包括你的舒適度等等。
如果我們講的稍微遠一點，要做一輛車，我想要另外一個方面定義它，因為車本身是解決出行問題，出行又是非常麻煩的一件事，比如説你要移動中，你可能受制於車內空間，平時生活中的很多場景就沒法複製、沒法實現，最理想的情況下，出行僅僅是解決了你的移動，不影響你生活中的其他任何方面那是最好的。
這樣的話，車本身就不是一個車了，可能是你家裏面卧室的一部分，在車裏面可以享受在你家裏面所有的享受。這個角度車將來可能就是一個比如説生活場景中的一部分，車本身的移動可能就會解決。
我想理想中的車應該是，這個車幫我實現了移動，但是不會影響我生活的其他方面，等於我坐在車上也是生活的一部分，朝這個方向去努力的話，我覺得這個車就做到極致了。
愛馳汽車聯合創始人、總裁付強：
每個階段有每個階段不同的問題，對一個創業公司而言，無論是我們這個行業，還是所有行業，基本都是這麼一個過程：從最開始組建這個團隊，去找錢，把錢變成物，把物變成錢，最後你變成錢的那個錢別讓人再退回來，這幾道事。在不同的發展階段大家每個階段面臨的問題是不一樣的。
這個行業在追求極端的個性化，但實際上汽車行業按照這個路徑已經走到盡頭了，沒有辦法既滿足消費者的個性化需求同時又能夠大規模的進行生產、控制好成本，這二者是有矛盾的。但是從未來看，我覺得這是有解決方案的，為什麼呢？因為智能化，給我們提供了我們能夠看到的產品端的智能化就是自動駕駛或者無人車。
未來車會是什麼樣的？兩種情況，第一種情況就是純粹的分享，車就是個生產資料，屬於運載工具，跟個人需求無關。另外一類，汽車仍然作為私人消費品，我覺得它要分離，承載部分是共享的，私人空間是需要個性化的。日後在承載部分可以跟智慧城市融為一體，不需要停車，只需要放我們那個小房子的地方就行了，隨時來都把他對接上，給你拉到另外一個地方。
綠馳汽車聯合創始人、總裁王向銀：
汽車市場不會永遠無限制地增長下去，這種擁有模式一定會被分享和共享逐漸取代，也就是説未來汽車市場是擁有、分享和共享並存的。在三種模式下，我認為對他所需要的理想車的要求是不一樣的。
如果有一種車我需要的時候他就來，我在路途當中該娛樂的、該辦公的照樣進行，我到了目的地你就走，在這種情況下我是不會再擁有一輛車的，共享一台車就行了。如果是個共享的車，作為落到具體點，就是我們做新能源汽車，我認為有幾個微觀的點是我們可能跟傳統汽車不一樣的地方。
第一個是動力模塊，就是“三電”。第二個，網聯功能。第三個，智能交互能力。第四個，自動駕駛。剛才的場景實際上是一個自動駕駛描述體現比較充分的車型，如果加上這些功能，我覺得作為一個車在微觀上是能夠達到我們的需要的。所以我説，要説理想就是共享模式下我所認為的理想的產品。
合眾新能源汽車總裁張勇：
放眼20年往後看，無人駕駛技術的普及應用，未來的出行場景也許是購買服務了，不需要擁有一台車，可能我要從A點到B點，那時候可能就沒有APP了，從網上訂一台車到你門前來接你。
也許我在車上可以開個會，也許我可以跟家人孩子做一些視頻的通訊，也許我可以看電影，也許我可以做其他的工作、做會議，所以未來的這種場景之下，車輛首先只是出行服務的一部分，不是全部。
第二個觀點，也許個性化在未來的出行場景中對車輛的需求會更高。我只是簡單的出行，我不是在車上躺着睡覺了，我可能開一個會1個小時、2個小時，也許這輛車就是為會議系統準備的。所以我認為未來的車一定是智能化的、個性化的這麼一個車輛的工具體系，而是僅僅是我們所想象的未來一定是批量化的、同質化的車輛。
一部理想的車是分階段看的，當前的階段需要做到安全、好看、好開、好玩，這就夠了。第二個，理想的車是需要分不同的人羣的，像孫學琛總這樣的，他對產品的理解是不一樣的，她對車輛的要求也是不一樣的，所以一部理想的車是分人、分時間段來看的。另外，合眾汽車對理想的車的定義，如果我們把自己的目標定為8.0版，我們認為我們現在只做到2.0版、3.0版，所以還有很長的路要走，我們還有很多的東西要做。
藝行汽車CEO、中諾德創始人孫學琛：
對中國汽車行業來講，我們的整車開發、汽車製造、供應鏈等等我感覺不是最大焦慮點，最大焦慮點在哪裏呢？中國現在的用户他們體驗的級別已經很高了，在整個中國經濟發展環境下，消費升級的大環境下，用户對吃、穿、住、行在設計方面的要求已經非常高了。
在整個用户的這種方向、這個趨勢的需求之下，我們的焦慮點是，能不能夠充分滿足用户的精神需求、使用需求、愉悦需求、心理需求等等。不能小看中國用户，現在中產階級的人數越來越多，他們對設計和藝術的需求已經非常高了，這是我們的焦慮點。
我們藝行汽車的梵高品牌這款產品，前面的LOGO是用梵高的手寫簽名，這款產品實現了我們一部分的理想。怎麼説叫實現一部分呢？首先我們要讓他先具備能夠去儘快上市這樣一個基礎的目標，同時我們還是把咱們剛才説到的移動空間的這樣一個理念我們要把它植入進去，整個內飾空間是一個北歐的低調奢華概念“移動的八立方米”。現在是北歐出來的，我們可不可以其他風格的，所以引申到真正我們理想當中特別想做到的是説，在這樣一個平台上，我們根據用户不同的生活場景，我們模塊化的做出很多不同風格、不同功能的產品給客户。
零跑汽車創始人兼董事長朱江明：
選擇這個事情肯定是經過深思熟慮的，電動汽車還是跟傳統汽車有很大的不同，利用我們原有的一些優勢，可能可以闖出一片天地，用更多的創新跟原有我們的一些車企可以進行PK，推動這個產業的發展，這是我們進入這個產業的初衷。
（跟傳統車企相比）有模式上的不同，我們很多核心的零部件是採用自研的模式，因為我們傳統做安防產業的，做安防產業我們做電子產品很多核心的部分應該是自己去設計，包括像互聯繫統、動力系統、智能駕駛系統等等，這個有一些差異化。
我們原來做大華，有25年做電子製造業的經驗，對汽車安全問題，我們也是充分去考慮這個產品的難度，引進了很多的人才，也引進了很多的體系，在我們原來做電子研發、製造的體系基礎上加入了汽車製造的體系，通過一系列的手段，我相信利用我們原有這些積累，從製造業原來的一些積累中，加上一些汽車的人才，再加上創新思維，因為任何一個企業，首先是要把產品做好，產品好了才有市場。
進入一個新的勢力首先跟傳統這些企業去比，比如説上汽、廣汽，他們有很好的資金，有很好的用户，有很好的品牌，我們要跟他們比完全就是雞蛋碰石頭。我覺得造車新勢力只有創新，只有不斷的創新，能夠跑在別人的前面，你才有可能從小變大，汽車確實是一個長跑，我們也始終認為這是一個要比耐力，需要10年、20年的時間去成就一個企業。
賽麟汽車董事長兼首席執行官王曉麟：
我認為產品這個角度來講，不管是新造車勢力還是傳統造車勢力，首先要明確我們做的是什麼，做的是汽車，汽車就離不開它的底盤、車身、操控、動力，新能源車唯一不同的就是動力，是電動，其他幾方面都是相同的。
在做車的過程中，如果避開了安全、避開了續航里程去談任何新的動力或者任何新的東西都沒有意義的，只有解決了這兩個問題，安全和續航里程的焦慮，我們再談性價比、使用價格、購買價格，再來談智能互聯，只有這個層面上做出來的車消費者才會買單。
我們做每一款車的時候要想到，你如果做出這款車要向每個消費者解釋為什麼買這款車，這款就失敗了。你做的車就是要消費者想的我一直要這樣一個產品，今天真有這樣的車廠做出這樣的產品。
牌照不是我現在焦慮的問題，我更焦慮的是產品怎麼做出讓消費者買單。和大的傳統造車勢力相比較，我們沒有試錯的機會，第一款產品必須成功。奔馳、大眾出一款產品不成功沒關係，有無數的產品可以頂上。我們進入中國的第一款產品必須做的很好，讓消費者買單。
剛剛李想反覆講了性價比，同樣在我們的產品區間裏面追求的也是性價比。2005年賽麟進入中國1200萬元一輛車，法拉利是300萬元，所以是小眾，沒有市場，我們今年降成大眾的，同樣的用幾十萬的價格讓大家享受到法拉利的性能，這就是我們的核心競爭力。
SF Motors副總裁許林：
我們考慮的新能源汽車、智能汽車和用户所需要的新能源汽車是不是一個汽車？我覺得這個是我們新能源汽車造車新勢力要深刻思考的一個問題。
我們在新能源汽車方面，首先從技術方面，特別是智能駕駛，“三電”系統裏的驅動，以及整車的安全方面做了大量的深入的研發工作，也凝聚了全球的優勢資源和結合了本土化的這樣幾個研發團隊來打造的新能源汽車。我們也和國內相關的互聯網結合來打造智能網聯繫統，使我們的整車在“四化”都具備相當的深度和力度。
對SF Motors來講沒有牌照的焦慮，因為SF Motors在美國和中國都有生產基地，在美國我們購買了美國的AM General工廠，這個工廠有5萬台的生產能力，而在中國的重慶，金康新能源汽車公司也獲得了國家的第八塊牌照，所以説在牌照上我們沒有憂慮。
實際我對新能源汽車這個牌照的認識，不管是有牌照或者代工合作，這只是現階段發展的一種市場的兩種選擇而已，新能源汽車沒有牌照的企業，完全可以給跟傳統汽車企業合作，向他們學習傳統汽車製造的經驗，同時我們也願意從製造共享、技術開放這個角度對行業開放。
雲度新能源汽車董事、總經理劉心文：
希望儘可能地避免政策的指揮棒頻繁地調整，因為調整得太頻繁了，從每年退10%到每年退20%，到現在每年退的幅度越來越大。國家根據情況做一些調整也是正常的，但是技術要跟上是非常吃力的，我相信做新能源汽車都深有體會，大家做得非常苦。
第二，我們的政策儘量要避免千軍萬馬過獨木橋，像趕羊一樣把所有的車企都趕到高續航去了，大家想一想回顧一下2016年甚至是2017年，市場上新能源汽車最主力的車型都是在150、200公里，最多250公里，超過300km的車寥寥無幾。
但是大家可以拭目以待，今年6月份以後150、200、250公里的車幾乎都會不見了，難道是市場真的不需要這些車了嗎？根本不是這麼回事，因為政策的指揮棒讓大家都去追求高續航。當然比能量的提高是一種技術的追求，無可厚非，我覺得我也是比較認同的，但是都往一個高續航去走，其實是挺危險的，因為兩年就要退坡，而且高續航的車補貼不僅沒有降，反而是升。到兩年以後，這個斷崖會更加恐怖。
早些年我們就有共識，純電適合城市發展、城市出行，而混合動力適合中長途的使用。現在所有都往長里程走，這樣的話，那些小車，適用於城市的車也要揹負大量的電池包跑，浪費了太多的錢。
我希望在保持新能源汽車汽車產業能夠更加健康平穩的發展，最好在2020年後最好還能再有一兩年、兩三年的補貼支持，當然國家補貼不需要地方補貼，可以少一些，但是再扶持一段時間我認為是有必要的。
第二個，積分政策真的是要儘快地有一些細則，現在跟誰交易、怎麼交易、多少錢交易都不明朗，積分大家都會算，但是到底這個積分值多少錢，在損益表裏面怎麼算？定什麼車的價格？我現在這一塊沒法拿來説，有的算一萬，有的算八千，有的算五千，有的算幾百，交易的定價或者説是交易的規則要儘快地能夠出台。