神車五菱收購野馬汽車 不過和你想的有些不一樣

2018年5月9日，野馬與柳州五菱的母公司——四川富臨集團與廣西汽車集團簽署了戰略合作意向書，其中明確，雙方將在“野馬汽車”平台基礎上開展戰略合作，旨在提高野馬汽車在傳統能源車、新能源車及零部件的研發、製造、銷售及服務方面的綜合能力。

現在看來，“合作”只是目前公開出來的第一步。

一位來自國資委方面的消息人士稱“柳州五菱這是準備收購川汽野馬，五年內完成對其控股。”這位人士還是習慣用“柳州五菱汽車有限責任公司”去指代2015年更名的“廣西汽車集團有限公司”，稱之為“五菱”或“柳州五菱”。

該舉措並不僅僅是五菱打算在合資公司上通五菱之外再啓自主乘用車業務，同時也是柳州在“國有企業私有化”之後嘗試“私營企業國有化”的重要步驟，在“國企混改”口號響亮的今天，儼然走出了一條雙向道路。

五菱牽手野馬背後的故事

5月9日廣西汽車集團與四川富臨集團的合作儀式並未在汽車行業引起太大的反響，但背後的深意卻值得細細品味。

根據合作通報，雙方將“通過合資合作提高傳統能源車和新能源車及零部件的研發、製造、銷售和服務能力。同時，充分發揮成都和廣西的區域優勢，抓住“一帶一路”建設的機遇，立足國內西南部、輻射東南亞地區。”看似簡單無奇的文字，結合雙方當前業務範疇，內涵便漸漸浮出水面。

可能很多人不知道，五菱一直在給自己想出路，想辦法。之前有消息稱，柳州市政府不遺餘力助推汽車產業，原先廣西汽車集團曾與黃海汽車接洽，希望收購其資質。但後續消息業界不難猜到，黃海“放了五菱鴿子”，2017年2月造車新勢力威馬通過旗下全資子公司收購大連黃海汽車有限公司，拿到了SUV和MPV產品的生產資質。

此次五菱和川汽野馬的合作通報重，雙方將“通過合資合作提高傳統能源車和新能源車及零部件的研發、製造、銷售和服務能力。同時，充分發揮成都和廣西的區域優勢，抓住“一帶一路”建設的機遇，立足國內西南部、輻射東南亞地區。”

其實廣西汽車集團還沒有乘用車生產資質，合資公司上汽通用五菱有，而廣西汽車集團沒有。

五菱和很多新造車企業的需求點其實差不多，也就是給自己找一條新出路，讓車確實成規模的落地。有資質的企業不多，活的好的企業不願意來到邊陲的柳州。

雖然現在還是消息階段，但對於川汽野馬來説，現在被收購恐怕也是最好的結局。

2010年6月野馬汽車正式開始涉足乘用車市場，到2018年一直處於市場的邊緣狀態。我們能看到，即使是2018年4月，在新增MPV業務的前提下，野馬銷量同比大跌32.5%，也只有2627輛。

雖然，目前只是合作階段，沒有其他消息公佈，事情最終是否會落實，也都是懸疑。目前的情況是，五菱先借助技術合作入手，夯實雙方關係，再慢慢協調其他。

神車背後的無奈

在中國的市場裏，五菱一向被譽為秋名山“神車”的稱號，常年位居國內車型銷量榜首的傳奇，更兼寶駿品牌接二連三推出爆款，使得上汽通用五菱戴上了“本土神車締造者”的光環。

而在這光環背後，是五菱以及整個柳州對汽車業務的渴望，以及無奈。不要以為被譽為“神車”的五菱一定是風光無限，其實風光的背後的辛酸是賺不到錢。

1996年，廣西汽車集團的前身“柳州五菱汽車有限公司”成立，6年後與上海汽車工業集團、美國通用汽車公司合資成立上汽通用五菱。

2002年三方合資的時候，上汽持股50.1%，通用持股34%，柳州五菱持股15.9%。2010年，通用汽車用5100萬美元和凱越技術平台換來了五菱10%的股份，通用汽車的持股比例上升至44%，而柳州五菱的股份僅剩下5.9%。

每年別看賣出去那麼多的車，實際上，五菱智能拿到5.9%股權比例的粉紅。而且，上汽集團、通用集團，都會對五菱、寶駿的產品、策略未來發展等，有自己的話語權。

在產品檔次層面，因為受制於上汽和通用戰略發展，上汽通用五菱一直很難推出10萬元以上的車型。在自主品牌紛紛衝擊高端，衝擊15萬級別，衝擊20萬級別的時候，五菱卻非常尷尬。

停留在廉價車業務顯然不是任何有進取心企業喜聞樂見的狀態。小道消息稱，上通五菱曾向上汽通用索要舊款君威平台而遭到拒絕。

想要做出創新，做出突破，五菱得想辦法。只不過，傳統燃油車市場已趨飽和，如果在五年內自行成立自主乘用車業務，還有多少機會和空間？

汽車行業深化改革

汽車行業現在正在進行新的深化改革。不管是央企之間的深度合作也好，還是混改也好，還是最近風風火火的關停不合格企業也好。

中國入世之後，汽車行業經過多年發展，現在又到了一個新的時間節點。兩極分化，是如今中國汽車市場的顯著趨勢。合資車企以德系、日系大車企為代表的強者份額越來越高，而其他則步履艱難；自主品牌也一樣，既有吉利、上汽這樣的高速增長，也有海馬、華泰的這種深陷泥潭。

弱勢企業，如果不能解決自身問題，那麼面對日益嚴峻的壓力，不是被併購重組，便是徹底消失在歷史長河。甚至，未來淘汰賽的壓力將面向各類性質不同的企業，無論是國企還是私企。而如今的混改道路的兩個方向，恰恰為洗牌和大浪淘沙開啓了加速通道。

據知情人士稱，往往想到的是民間資本進入國有企業。然而反向考慮，成功的國有企業同樣也可以吸納兼併私營企業，終究不論姓國姓私，誰能創造更好的業績誰便主導發展，毫無疑問這是未來產業的發展趨勢。

菲亞特-克萊斯勒CEO馬爾喬內曾斷言未來全球只剩下不到十家車企，還被傳出進一步將數字壓縮成三家的版本；吉利董事長李書福則預言未來車企數字會大量縮水，在某些前提下或許只會剩下兩三家；肖勇在擔任廣汽乘用車副總時也放言過，自主品牌只能存活五家。

這些預言在初步問世時都被視為故作驚人之語，或者刻意聳人聽聞、譁眾取寵。但隨着產業重組大潮的來臨，弱者們卻發現這些正在變成殘酷的現實。

富臨集團總經理李億中在評價雙方合作時意味深長地提到了混改：“從文化層面看，是兩個勵志和奮鬥故事在新一線城市之首成都的交匯。從經營層面看，是雙方深思熟慮的理性決策。從企業屬性看，是西部國營企業和民營企業混合所有制改造的又一次大膽嘗試。從發展前景看，必將實現雙向共贏。”

前不久曝出“吉利醖釀收購北汽股權”被指可能是混改的試探，而今五菱將從另一個方向加速車市的優勝劣汰。宏觀偉力和市場需求共同作用的結果，將是中國汽車產業經受嚴峻但必要的洗牌，去弱留強，以臻做大，譜寫出時代的一曲長歌。