凱越復活背後 別克有着哪些尷尬

【觀察者網汽車頻道 文/謝珊珊】曾幾何時凱越作為別克的當家花旦，保持市場龐大的佔有量，也可以説陪伴着一代人的記憶，如今凱越再次回到舞台，暫別後的全新凱越是否強勢迴歸A級車市場？

時隔兩年，全新凱越宣佈重新迴歸，新車預計將繼續主打8-10萬元的價格區間，並於年內上市。

凱越的“前世今生”

作為別克曾經的“當家花旦”，我們就不得不説到凱越引進國內的歷史，時間要追溯到2002年，通用汽車入主破產的韓國大宇後，帶來了“先進的四化國際合作理念”，即開發全球化、製造全球化、品牌全球化、營銷服務全球化的主導思想，在這樣的大背景下，代號為J200的大宇全新緊湊型三廂車Lacetti誕生了。

大宇Lacetti的開發可謂整合了全球汽車製造業的優勢資源，其造型設計來自意大利賓尼法利納、車身結構設計為大宇韓國設計中心、前懸架來自歐寶威達、後懸架由英國蓮花設計並調校、1.6L/1.8L E-Tec II發動機由澳大利亞霍頓提供，因此這款車被稱為“世界車”或“聯合國車”並不為過。由於Lacetti在通用大宇韓國仁川工廠組裝，並且車身結構由大宇開發，使得這款車具備了濃厚的韓系背景，而大宇Lacetti就是別克凱越的原型車。

2003年4月19日，大宇Lacetti由當時的上海通用引入國產，併為其賦予了別克的品牌身份，最終定名為凱越（Excelle）。隨後在2004年和2005年分別推出了兩款全新衍生車型——凱越HRV和凱越旅行車，不過由於當時的市場環境所致，兩廂車和旅行車並不吃香，因此這兩款車在市場表現上並不能與凱越三廂版相提並論。

2008年，凱越迎來了中期大改款，其外觀換裝了別克家族化的直瀑式前格柵和全新造型的前後燈組，動力僅保留有1.6L發動機。隨後在2013年的最後一次較大的改款中，凱越取消了老舊的1.6L發動機+4AT的動力組合，由油耗更低的1.5L發動機與6速手自一體變速箱所取代。

隨着後續中期大改款以及換裝全新動力車型的推出，這款在市場中打拼多年的“老將”再次迎來了新的活力。其中在2013年達到了中期改款後的銷量高峯，年銷量達到了29.62萬輛，在中汽協公佈的2013年轎車銷量排行中位居第三，與福克斯和朗逸等新生代車型並駕齊驅。並且從2016年1-6月的銷量來看，凱越依然保持了月均13309輛的銷量，可謂銷量長青。而這樣一款在市場中依然可為上汽通用帶來可觀銷量的“績優股”為何“急流勇退”，這成為了很多人的疑問。

英朗銷量下滑 充當接盤俠

身為合資緊湊型車市場的常青樹，歷經十三載的凱越歷經了中國車市的風雲鉅變，被消費者稱為“新三樣”，取得268萬輛總銷量的成績。作為一款堪稱經典的車型，為上汽通用帶來了可觀的銷量，作為常青樹為何面臨停產？

相比行業整體的發展，其技術水平已略顯老態。在小排量渦輪增壓發動機和雙離合變速箱逐漸成為“標配”的今天，凱越配備的1.5L自然吸氣發動機和6速手自一體變速箱油耗高、換擋延遲等不足漸漸突顯出來。

對於上汽通用別克品牌，其早已過了為銷量論成敗的發展階段，從自身的品牌發展和定位來看，別克力圖與同門的雪佛蘭形成差異，並向相對高端的方向發展。而定價在8-10萬元區間的凱越不僅與雪佛蘭部分車型形成了“自相殘殺”的局面，對別克品牌也產生了一定的拉低作用。與此同時，外部消費環境、市場格局以及消費羣體等等方面均與13年前發生了巨大變化，綜合自身和外部因素促成了凱越的停產。

停產後的為何有突然迴歸，種種跡象似乎又有跡可循，仔細觀察後可以發現，2017年別克品牌全年銷量相對2016年出現了0.52%的微跌，這與凱越的停產有很大關係。被寄予厚望的全新英朗在進入2018年以後，銷量表現開始呈現出“不穩定”：1月份，全新英朗爆冷，轎車市場排名下滑至第9名，只有28,016輛的成績入賬；2月份雖扳回一城，但在3月份又下滑至第10名，險些被吉利帝豪反超，此時全新英朗只能遠遠觀望昔日對手朗逸和軒逸繼續爭奪銷冠寶座，自己卻空留長嘆。

可以説全新英朗並沒有“成功接過凱越的輝煌”，且自身也處於一個非常危險的形勢，接連被競爭對手們“打壓”。此時，上汽通用“復活”凱越，關鍵還是為了提升銷量，穩一穩當前的嚴峻形勢。

簡配後的情懷車

除了扭轉英朗下滑的局勢，凱越的復出無疑是別克重新奪回10萬元以下A級轎車市場的重要一步，值得注意的是，全新凱越最大的變化是新增了三缸，在動力上，全新凱越將搭載1.3L/1.0T(三缸機)兩種動力系統，前期提供的是1.3L發動機配備CVT變速箱動力組合，而1.0T搭載的是5MT動力組合隨後上市，其中1.0T的凱越是繼英朗、GL6之後的又一款別克三缸機車型。而目前來看，三缸機的車型在市場中的反響和口碑並不好。

對於三缸機，很多消費者從心理上是排斥的。首先買一輛三缸機的汽車，因為減掉一個缸讓人本能地產生廉價感，就像剛要上市的轎跑SUV領克02，其搭載了1.5T的三缸機後瞬間就變味了；對三缸發動機的“致命抖動”仍有餘悸; 還有就是因為三缸機的先天缺陷，壽命低動力較弱。

別克凱越選擇搭載三缸機明知道會有一些弊端，但是另一個原因也是為了節約成本，拉低售價去細分更多的市場增加銷量。

細節方面，空調系統開啓和關閉仍然是手動調節，按鈕也而不利於操作，受制於成本因素，天窗採用的是單片式的小天窗。

讓人大跌眼鏡的是，此次全新凱越後輪全系配備的是鼓剎，作為同級別車型的朗逸和福克斯，全系配備的都是盤剎，能配備鼓剎的車型更是少之甚少。

眾所周知，鼓剎剎車系統反應較慢，且踩踏力道較不易控制，剎車鼓在受熱後直徑會增大，而造成踩下剎車踏板的行程加大，容易發生剎車反應不如預期的情況。做高頻率的剎車動作。要儘量避免連續剎車造成剎車片因高温而產生熱衰退現象。由於鼓剎複雜的零部多，剎車的間隙需要調整，促使維修不易。這些的簡配，顯而易見是將成本降到最低。

闊別兩年，我們看到了不一樣的凱越，空間上確實比上一代的更加寬敞了，但是在空調和座椅調節上依然保持着10年前的手動配置，後輪全系簡配成鼓剎，如果説兩年前由於產品老舊，動力不足等原因面臨停產，相較於之前的1.5L發動機，如今的1.3L/1.0T的動力的優勢又在哪裏呢？除了在節約成本，拉低售價想要回歸的心情，讓我們似乎感受不到凱越的誠意。