寧德時代估值縮水後又現業績變臉，國產電池想活只能靠補貼？

【文/觀察者網 吳婭坤】在5月18日正式拿到IPO批文後，5月22日，全球鋰電池龍頭企業、國內科技獨角獸寧德時代在深交所官網更新了招股意向書。

意向書顯示，寧德時代本次擬發行新股約2.17億股，佔發行總股本比例不低於10%，募資金額53.32億元，預計發行日期為5月30日。

 

意向書還顯示，過去三年，寧德時代的營業收入分別為57.03億元、148.79億元及199.97億元，年均複合增長率為87.26%；淨利潤分別為9.51億元、29.18億元和41.94億元，年均複合增長率為110.05%。

寧德時代5月22日發佈的招股書

但值得注意的是，在這份新的招股書中，寧德時代默默下調了近兩年的淨利潤等指標。據其此前公佈的財報顯示，2016年和2017年的淨利潤分別為30.89億元和42.88億元。

寧德時代2017年財報

“募資腰斬”的背後是“理性監管”

寧德時代本次登陸創業板，引發了市場的強烈關注。

3月12日報送招股書，4月4日成功過會，寧德時代僅用了24天的時間就成功過會，刷新了此前由富士康保持的36天過會記錄。

除了過會速度比富士康還快，寧德時代刷新的另一項記錄是，超50億元的募資規模仍打破了目前創業板有史以來的募資紀錄。

但事實上寧德時代最初想要募得得資金是131.2億元，這與證監會最終公佈文件上的53.52億元相比，縮水了60%。

這同時也説明，寧德時代的估值出現了大幅縮水。

今年2月底，有消息傳出，證監會對於生物科技、雲計算、智能製造、生態環保四大行業的獨角獸企業，將設立上市“綠色通道”，可以即報即審，不用排隊。隨後，富士康、藥明康德、寧德時代，成為頭三家收益企業。

雖然富士康招股意向書中寫明的272.532億元募資規模與企業此前披露相差無幾，但仍有業內人士認為，富士康的募資額存在縮水可能性，“募資金額過大將會對股市形成較大的衝擊，會產生較為明顯的‘抽血’效應，而近期藥明康德、寧德時代和工業富聯（富士康）登陸A股時間較為集中，出於對維穩的考慮，縮水理所應當。”

除了上市企業規模較大，會對市場強烈衝擊這一原因之外，還有分析師認為，募資額調整也説明監管層對募資額和用途存在質疑。

此外，據《第一財經日報》統計，證監會於最近兩個月核發的14家企業中，除了上述三家以外，另外10家公司的募資額均出現不同程度的縮減。

對於募資縮水這一新現象，《第一財經日報》的社評將此定性為**“理性上市的體現”**。

“此前新股發行動輒數億甚至十幾億元的超募，上市公司將超募的資金不規範使用甚至揮霍……一般而言，一家企業有融資需求又滿足條件可以登陸資本市場募資，應該根據實際業務需求募集資金。不過在A股卻有所不同，此前因為上市不易等原因，新股上市往往儘可能多地募集資金，結果不但資金未能得到充分利用，還讓A股因‘圈錢’市場而備受質疑。”

那麼，為何選擇在此時下手對IPO企業“擰毛巾”呢？《第一財經日報》總結了兩點原因。

一方面，最近兩年的新股發行速度明顯提升，雖然監管層這樣做有恢復股市融資功能支持實體經濟的長遠考量，但“抽水”過多會對市場造成嚴重影響，所以在IPO步伐加快的同時，嚴格規範上市公司募資金額就十分必要了。

另一方面，近來，獨角獸概念火爆，對市場的資金吸引力強大，容易產生巨大泡沫。尤其是在監管層正大力推行的CDR（中國存託憑證）制度和新經濟行業上市制度改革的當下，如果市場出現大幅波動或讓投資者對所謂新經濟公司形成反感的氛圍，都不利於後續工作開展。

總的來説，隨着監管工作不斷加強理性、不斷進行細化，想要藉助A股市場“圈錢”的機會將越來越少，資本市場也會進一步走向成熟和秩序。

但也有看法認為，寧德時代募資減少的背後所折射出的是，動力電池企業已來到了發展的關鍵路口，削減募資規模，體現出了監管對該行業的謹慎態度。

全球第一大動力電池銷售企業背後的陰影

寧德時代可謂是“含着金鑰匙”出生，後又受到了寶馬這一“伯樂”助力。

據公開資料，寧德時代母公司為ATL，成立於1999年，是日本TDK集團的全資子公司，主要是大型鋰電池生產。2011年，寧德時代從ATL所在寧德的子公司的動力電池事業部分分拆出來，專門負責做新能源動力電池。2014年寧德時代與ATL完全解除股權控制關係，保持戰略聯盟關係。

2014年，寶馬公司因為看重ATL的歷史背景以及作為當時蘋果最大的電池供應商，看重了ATL及相關子公司的整體實力，故選擇了寧德時代作為動力電池的唯一供應商，這次合作不僅為寧德時代帶來銷售，研發收入。寧德時代也因為寶馬企業的背書，快速與宇通、金龍等知名企業合作。

根據寧德時代給出的數據，2017年，該公司的動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh，一舉越過鬆下，拿下行業全球第一位置。

從更能反映市場佔有率的動力電池裝機量來看，2017年寧德時代動力電池裝機量為10.4GWh，一家獨佔近三成市場，配套的乘用車與客車車型多達500餘款。

而近日，寧德時代更是擊敗了松下、三星等，成功被大眾汽車集團納入產業鏈，成為合作伙伴，捷豹路虎也在與其商談合作事宜。

但在一系列亮眼表現之餘，寧德時代在招股意向書中向投資者提示了幾點風險：

從政策環境來看，動力電池系統銷售是公司最主要的收入來源，但新能源汽車產業相關政策可能會出現政策退坡；國內新能源汽車市場雖然增長較快，但購買成本、充電時間、續航能力、配套充電設施等因素仍會對新能源汽車產業發展形成制約；新能源汽車的動力電池市場競爭日益激烈，如果未來市場需求不及預期，市場可能出現結構性、階段性的產能過剩。

從自身發展來看，寧德時代的客户比較集中，過去三年，前五大客户銷售金額佔當期公司營業收入的比例分別為82.62%、79.49%和51.90%，若未來大客户經營情況不利，減少採購，公司將面臨風險；新能源汽車下一代電池發展方向包括全固態鋰電池、鋰金屬空氣電池、氫燃料電池等，當前尚處於基礎和應用研究階段，距離技術成熟和商業化還有較長距離。

從財務狀況上看，2017年，受動力電池產能快速提升和新能源汽車補貼政策調整影響，動力電池系統售價降幅增大，導致公司毛利率下降。過去三年，應收賬款餘額佔當期營業收入的比例分別為42.05%、49.22%和34.70%，規模較大，比例過高，如不能及時收回或發生壞賬。

此外，寧德時代主要還面臨公司業績存在季節性波動以及環保等風險。

而上述這些存在於寧德時代的風險，也正是我國新能源汽車以及動力電池行業所面臨的挑戰。

動力電池是新能源汽車的核心部件，成本佔整車的30%到50%。

據寧德時代招股意向書顯示，公司87%以上的營業收入來自動力電池，也正是乘着國家大力補貼新能源汽車的東風，寧德時代才迎來近幾年的迅速發展。

但隨着補貼政策額度逐漸收緊，技術標準要求逐漸提高，寧德時代嚴重依賴政策的單一主營業務很難不受影響。

2017年，國家針對新能源汽車的補貼政策發生了調整，普通新能源的補貼大幅下降了40%，受此影響，寧德時代的毛利率從2016年時的43.70%下降到了2017年的36.29%。

除了補貼以外，寧德時代還享受國家高新技術企業15%的優惠税率。在這樣的情況下，一旦補貼和税收優惠萎縮，如何保持盈利能力，是寧德時代以及同處新能源汽車行業的其他企業所要共同面臨的問題。

而隨着資源不斷流入新能源汽車這一行業，產業鏈各環節的競爭壓力也在不斷加大。目前，寧德時代所處的競爭環境就比較嚴峻：在下游新能源汽車和動力電池的帶動下，上游電池所使用的鈷等原材料價格瘋漲，所以，企業一面要應付客户對電池降價所進行的施壓，另一面還要想辦法遏制上游供應商的瘋狂漲價。

動力電池行業的整體困境：補貼萎縮，業績下滑

事實上，寧德時代的處境還算好。在工信部上月公佈的新能源汽車推薦目錄中，寧德時代在304個車型中佔據了87個配套席位，為所有國內動力電池企業中最多的。

所以，不僅是寧德時代一家，幾乎所有的動力電池企業都可謂處境艱難，面臨兩面夾擊的困境。

另一家電池生產企業堅瑞沃能曾於上月初發布債務違約公告，公司自此陷入危機模式。4月底，堅瑞沃能發佈2017年財報，驚現“業績大變臉”：此前發佈的快報還稱去年一年的營業利潤為7.13億元，到了正式財報，營業利潤就成了-36.37億元。

對於上述兩撥危機，堅瑞沃能給出的原因是“受國家新能源汽車政策補貼調整、子公司沃特瑪業務擴張增速過快、應收賬款回款較慢、資金鍊緊張等綜合因素影響”。

目前，堅瑞沃能已進入債台高築並償還困難的階段，該公司2017年營業收入為96.60億元，但截至2018年3月，主要債務已達221.38億元，其中，19.98億元的債務已逾期。

對此，堅瑞沃能稱，截至3月底，公司開工率大約20％，部分生產型子公司暫停生產，材料需求量減少。同時，供應商的支付條件也比之前更加嚴苛，在全額付款的條件下才能維持正常供貨，假如公司無法解決資金問題，那麼會對公司維繫正常生產經營、持續經營造成風險。

除了堅瑞沃能，另一家電池巨頭比亞迪最近的日子也不好過。

4月27日，比亞迪發佈2018年第一季度財報，在營業收入同比增長18%的情況下，該公司淨利潤竟同比下降81.09%。比亞迪還預告，該趨勢在短時間內很難扭轉，也即第二季度會繼續保持營業收入增長但利潤降幅巨大的情形。對此，比亞迪給出的原因也是“新能源汽車補貼政策調整，補貼退坡所致”。

資料顯示，2017年國家的新能源汽車新補貼標準對於乘用車的補貼按照2016年的補貼標準下調20％，對於客車的補貼標準普遍在2016年的標準上下調了40％，快充類純電動客車甚至下調60％。

到了2018年，新能源汽車的補貼政策還有了進一步的調整。今年2月初，財政部等四部委聯合發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提高了對新能源客車電池能量密度的要求，並再次下調了補貼金額，非快充類純電動客車、快充類純電動客車以及插電式混合動力客車的補貼額度分別下降了40%、35%和50%。

這樣算下來，一輛10米以上的快充類純電動客車，在2016年時還能獲得46萬元的補貼，到了2017年，補貼削減為20萬元，再到2018年，補貼只剩下13萬元。

而這還只是10米以上純電動客車的國家補貼減額，如再加上地方補貼以及其他新能源客車的補貼減額，數量還將遠不止如此。

再加上根據能量密度所做的補貼調整，此次寧德時代上市，或許是觀測市場資金究竟會如何看待這一行業的大好時機。

外國競爭者正瞄準中國市場捲土重來

此外，隨着2020年結束新能源汽車補貼的臨近，從今年4月份開始，包括三星、LG、SKI在內的韓系三大電池公司一改以往的靜默姿態，高調啓動在中國的新一輪投資。

外國電池企業進入中國市場，又會對本土企業造成嚴峻挑戰。

有動力電池專家表示，由於研發積累、研發投入量、技術路線選擇等原因，國內電池企業的產品競爭力、服務配套相比韓企仍存差距，“人家原料和生產成本低、自動化程度高。技術能力不如，價格戰又打不過，這就很難了”。

據《證券時報》介紹，早在2015年，中國新能源汽車產銷量首次躍居全球第一。接着以三星、LG為代表的韓系電池企業以國家級公司的體量向外擴張，採用虧損戰略清洗對手，爭奪和壟斷市場。

彼時，在自主品牌動力電池系統出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh時，韓國廠商將18650的鎳鈷錳三元電池價格直接降到約1元/Wh出貨，並憑藉“高質低價”鎖定了奇瑞、吉利、長安、上汽、一汽等主流乘用車企業的供貨協議。

此後，工信部迅速出手，發佈《汽車動力蓄電池行業規範條件》，將審核通過規範條件要求的企業納入目錄進行管理，韓系電池因此直接出局。

到了2016年11月，動力電池行業掀起併購潮，行業集中度不斷提高，工信部再次出手，發佈了《汽車動力電池行業規範條件（2017年）》（徵求意見稿），將2015年時的產能要求大幅提升40倍，併購潮暫時落幕，行業再次得到蓬勃發展之機。

上月底，中汽協發佈了《關於開展汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單申報工作的通知》，業內人士認為，這一次的新白名單將側重於技術研發和提升，主要目標是是向外資品牌發起技術衝鋒的號角，加速資源集中，增強國際競爭力。

總之，本土動力電池行業發展現已迎來關鍵時刻，是成為國際領軍者，還是讓國內市場被外國企業吞噬，就看2020年之前的這段日子了。