我國新型磁浮列車試驗成功 時速可達160公里以上

【觀察者網 綜合報道】中國是世界極少數擁有磁浮交通商業運營線的國家。微信公號“解放軍報記者部”23日報道，記者今天從國防科技大學獲悉，由該校領銜研製的新型磁浮列車工程樣車運行試驗取得成功，時速可達160公里以上。

報道稱，研製出時速160公里的新型磁浮列車工程樣車，標誌着我國已掌握中速磁浮交通核心關鍵技術，為我國發展時速200公里的中速磁浮交通奠定了堅實技術基礎。

新款磁懸浮兼具高、低速列車優點 城市內外都可用

當天，中國首創時速160公里第五代新型磁浮工程樣車在國防科大試驗線運行試驗成功。

該列車在國際上首次採用“長定子永磁直線同步牽引+永磁電磁混合懸浮”技術方案，具有能耗低、牽引效率高、設備更換維修方便等特點。通過對牽引和懸浮系統的優化升級，在模塊化、輕量化、集成化等方面實現了一系列關鍵技術突破，與我國現在投入運營的中低速磁浮交通相比，懸浮功耗降低20%，牽引效率提高10%以上，綜合技術性能達到國際先進水平。

有關專家介紹，磁浮列車由於車體與軌道不接觸、無摩擦，具有噪音低、損耗小、易維護等優點，被譽為“零高度飛行器”。

另據中新網介紹，新型磁浮工程樣車由中車唐山機車車輛有限公司、國防科技大學、北京磁浮交通發展有限公司與中國科學院電工研究所等單位聯合研製。

中國中車資深專家、中車唐山公司產品研發中心教授級高級工程師王永剛介紹，第五代新型磁浮列車擁有完全的自主知識產權，關鍵零部件完全自主化，多項技術填補了國內空白。它的研製成功是軍民融合、自主創新的典範，是國家“十三五”先進軌道交通重點專項中速磁浮交通系統關鍵技術研究課題的階段性成果，為第六代時速200公里中速磁浮列車開發研製奠定了重要基礎。

目前世界上投入商業運行主要有高速和中低速兩類磁浮交通線。高速磁浮速度快，但系統結構複雜、造價高、轉彎半徑大、選線要求高；中低速磁浮結構簡單、轉彎半徑小、選線靈活，但存在牽引效率低、速度提升受限等不足。如何揚長避短，研製出兼具兩者優點的中速磁浮列車，成為了我國磁浮交通發展的一項新課題。這種兼具高速與中低速磁浮交通優點的新型磁浮列車，將為我國提供一種方便快捷的綠色軌道交通工具，非常適合在城市羣之間、中心城市和衞星城市之間和大城市中運行，具有廣闊的應用前景。

報道還稱，此次研製出時速160公里的新型磁浮列車工程樣車，為我國發展時速200公里的中速磁浮交通奠定了堅實技術基礎。

如約而至 時速位列全球領先

早在今年“兩會”期間，全國人大代表、中車株洲電力機車有限公司董事長周清和就已透露，我國時速160公里的“2.0版”快速磁浮列車正處在緊張的試製組裝階段，計劃今年年中下線。這將是我國自主研發的最快時速磁浮列車。

相比此前為長沙磁浮快線研製的我國首列中低速磁浮列車，“2.0版”快速磁浮列車更快、更輕、載客量更大。通過提升直線牽引電機等關鍵部件性能，列車速度從以往的每小時100公里提高到160公里。目前，世界上短定子結構的磁浮列車最高時速為100公里。下線投運後，“2.0版”快速磁浮列車的時速將在全球處於領先地位。

通過微信公號圖片，觀察者網注意到，此次運行試驗取得成功的新型磁浮列車工程樣車就在湖南。

據湖南衞視新聞聯播早前報道，長沙已經投入使用的最快時速為100公里的中低速磁浮，它是中國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路，平常俗稱為磁浮1.0。《解放軍報》曾評價稱，研製這條磁浮鐵路耗時長、突破技術多，攻克數百項核心關鍵技術，獲得授權專利36項。

而磁浮2.0的最快時速達到160公里，叫快速磁浮列車。與之前不一樣的是，它的車頭變得更尖，是為了在行駛的過程中減少阻力。

在實驗線上，2.0磁浮的懸浮架也變得更小了。它其實就像人的關節，與磁浮1.0相比，不光是減了肥，而且腿部肌肉更發達了，列車跑起來會更加靈活。

讓列車提速，不光要有合適的軌道，車輛發動機也至關重要。與運營中的長沙磁浮快線“1.0版”列車相比，“2.0版”列車動力系統提升了60%，車輛跑起來速度快、推力大。

用中車株機磁浮系統研究所高級工程師鄧江銘的話就是“舉個例子，如果我們原來這個1.0版視為一個1.0升的發動機，那麼我們現在已經做到了1.6升的發動機，它的排氣量更大。”

中國技術 性價比高

在中國穩居高鐵第一大國的同時，“磁浮時代”也悄然而至。

目前，只有中、德、日、美、韓等少數國家掌握磁浮交通技術，而實際商業運營的磁懸浮列車線路僅為四條：上海磁懸浮列車示範運營線、日本愛知縣東部丘陵線、韓國仁川機場磁懸浮線，以及長沙磁懸浮快線。其中，上海磁懸浮目前運行最高速度為300公里/小時。去年底，採用中低速磁浮交通模式的北京S1線開通試運營。此外，山西磁懸浮列車也已提上議事日程。

今年1月，山西轉型綜合改革示範區官網發佈了《關於山西轉型綜合改革示範區磁浮Z3線社會穩定風險公眾調查公示》。該磁懸浮線路名為磁浮Z3線，線路全長約30.6km，設11座車站。一期工程線路全長約15.1km，全部為高架站，建設工期2年，投資估算總額約45億元。

《人民日報》此前報道，目前在國內規劃、興建的磁浮交通系統都屬於中低速磁浮系統。作為城市軌交，與地鐵相比，中低速磁浮鐵路有能耗耕地、噪音更小、工期更短、造價更低的優勢。同時，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。

能耗更低。以長沙磁浮運營數據為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長度的城軌耗電低0.2度。“在企業的試驗線上，中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運營才發現，運距變長後，磁浮能耗反而降低。因為磁浮列車達到一定速度後便開始惰性運行，不像城軌始終需要動力牽引，因此能耗反而不大。”謝海林説。

噪音更小。地鐵運行產生的噪聲一般達80分貝，而磁浮列車約為60分貝，比普通人打電話的聲音還小。如果列車採用的國產電機、空調能進一步優化，噪音還可更低。

工期更短，造價更低。修相同距離磁浮線的工期，不足地鐵的一半。據中國工程院院士錢清泉介紹，地鐵爬坡度為3.5%，轉彎半徑為250米，而磁浮列車爬坡度為7%，轉彎半徑最小為50米，這就意味着磁浮修建時可少受地形影響，能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道，建造成本往往是磁浮線的3到4倍。

至於輻射安全問題，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。謝海林也拿出長沙磁浮線的輻射檢測數據：距離磁浮線1米的輻射，低於家用電磁爐、電吹風機的輻射；距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。

與此同時，時速600公里高速磁浮鐵路項目研發業已啓動。中國中車已經宣佈將於2020年交付首台樣車，並在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。

**不過，技術優勢並不意味着能開工就能賺錢。**財新5月23日報道，中低速磁懸浮市場空間很小，目前我國已有兩條車輛生產線，產能已經過剩。國家發改委要求各地嚴控軌道交通車輛產能。政策出台後，各地方政府和軌道交通央企展開全面的產能自查。5月初，中國鐵建股份有限公司叫停了旗下中國鐵建重工集團有限公司在長沙的磁懸浮車輛生產線。

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