誰逼得奇瑞賣身？
奇瑞控股董事長尹同躍口中的“胡説八道”似乎正在成為現實。
據車東西5月31日消息，5月30日，國內媒體財新撰文報道，稱奇瑞汽車大股東——奇瑞控股擬以不低於200億元的價格轉讓對奇瑞汽車的控股權，奇瑞已於5月29日在職工代表大會上投票通過上述事項，且已經授權管理層就股權轉讓事項與資方進行談判。而蕪湖地方政府也在希望能夠保留一票否決權來保證奇瑞不匯搬離。
隨後，車東西第一時間聯繫了奇瑞汽車公關，但對方稱這是集團層面的事情，自己目前尚不知情。
財新援引知情人士的消息稱，目前有復星、寶能等投資方正在參與競購。此前，復星內部的心裏價位在200億元左右，但是隨着寶能的入局，迅速將報價抬高至250億元，超過了復星的預期，因而該機構曾一度退出競購。但由於奇瑞所在的蕪湖市政府對寶能態度不甚明朗，外界盛傳的寶能入股奇瑞尚未成定局。
雖然目前奇瑞官方並未就“賣身”一事發表評論，但車東西查閲奇瑞汽車的財報等資料發現，曾經的自主“標杆”目前確實面臨着一系列深刻的危機：前幾年佈局觀致、凱翼兩個新品牌虧損巨大；奇瑞控股及子公司從奇瑞汽車抽血超過100億元；奇瑞品牌銷量微增，但是市場佔有率跌至2%，主營業務直接虧損3000萬…奇瑞的的確確，已經到了需要戰略性出讓股權來重獲新生的局面。
奇瑞賣身：輸血觀致深陷資金困局
儘管一再否認，奇瑞目前確實壓力不小。而奇瑞汽車要賣掉自己的原因很簡單：自己發展不順利的情況下，還要為觀致輸血。而觀致的失敗導致奇瑞整個集團財務狀況長期不良。而2017年，奇瑞控股（出讓業務之前其下包括奇瑞汽車、觀致汽車、凱翼汽車、奇瑞商用車等子公司，以及合資品牌奇瑞捷豹路虎）整體銷量下滑，在長期的負債壓力下，奇瑞終於繃不住了。
根據乘聯會的數據，2017年，奇瑞控股整體銷量為68萬輛，相較於2016年其70.54萬輛的銷量不升反降。儘管奇瑞汽車的銷量從2016年的36萬增加到了41萬，但奇瑞汽車市場份額卻降低至2.28%，在自主品牌中排名第六。
奇瑞汽車在盈利上也未能有所斬獲。奇瑞汽車2017年財報顯示，其營業利潤為虧損3764萬，是靠近3億的營業外利潤，才將其淨利潤勉強拉昇到了2.14億的水平。
與此同時，奇瑞汽車經營活動產生的現金流卻是-31億。
財報還顯示，在奇瑞體系下，奇瑞控股及其子公司形成對奇瑞汽車159.23億元欠款。其中，奇瑞控股欠款112億。而在2016年，奇瑞控股對奇瑞汽車的欠款是121億。而奇瑞控股從奇瑞汽車抽調的資金大頭，是向曾經的觀致輸血。
截至2017年3月，觀致由奇瑞及以色列股東累計出資104.25億元，而奇瑞佔了一半，超過50億。而隨着觀致賣身寶能，奇瑞從寶能收到了16.25億。僅是觀致一例，就淨虧超30億。
同樣，凱翼汽車在投入20億資金的情況下，2017年年銷量也只有4.3萬輛。
奇瑞兩大拓展版圖的品牌雙雙失利，佔用乃至消耗了大量資金。而通過奇瑞控股為它們輸血的奇瑞汽車卻承擔了巨大的債務壓力，資產負債率長期保持在75%高位。
▲奇瑞汽車2017年資產負債表
合資品牌奇瑞捷豹路虎，雖然在去年售出了超過8.4萬台車，銷量相較2016年大漲，但這卻是通過降價換來的，對奇瑞控股整體的利潤貢獻並沒有那麼好看。車東西隨手一手就可以發現一例：例如路虎的明星車型極光，200PS版本指導價38萬，但汽車之家統計的車主實際價格卻為31萬。
核心業務盈利能力不足，開拓新品牌的幾十億巨資打了水漂，奇瑞的資金壓力越來越大。
今年3月，華泰證券資產管理有限公司成為奇瑞汽車第三大股東，一度引人懷疑為寶能系入主奇瑞代持，事後華泰證券內部人士澄清是華泰證券背後的工行對奇瑞進行了債轉股，以緩解其資金壓力。然而華泰證券注入的9.87億資金對奇瑞依然龐大的債務仍是杯水車薪。
在資金困局下，奇瑞仍然不斷嘗試在企業轉型上自救。今年4月，奇瑞提出雄獅戰略，要在車聯網與自動駕駛領域上進一步發力。而在新能源領域，奇瑞也有較長時間的佈局，2010年奇瑞新能源成立，而到現在，其補貼後售價9萬多的瑞虎3xe 480續航做到400公里，也證明其在新能源領域擁有不錯的技術積累。
然而，對新技術的持續加註意味着更多的資金需求，如今奇瑞賣掉了觀致、凱翼過後，最終只剩下自己可賣。
誰在買奇瑞：寶能、復星競購 蕪湖政府是關鍵
從財務經營數據上來看，奇瑞可以説是一個燙手山芋，非膽色過人者情願接手。
但國內並不缺財大氣粗者存在。此前，寶能、復星、華夏幸福、正道（仰融）甚至是舞娘也、百度、廣汽都傳出緋聞要入股奇瑞。
據財新報道，目前，奇瑞的主要競購者為寶能與復興兩大集團。其中寶能因舉牌萬科的寶萬之戰而被人熟知，產業佈局橫跨房地產、金融保險、物流、商超；復興則覆蓋醫藥、金融保險、房地產、鋼鐵、傳媒、戰略投資幾大板塊，總資產超過800億美元。
同時看上奇瑞的兩家大集團，在過去一段時間有些相似的背景。
2016年，寶能因頻繁動用險資舉牌上市公司驚動證監會、保監會，寶能集團董事長姚振華被罰十年內不得進入保險業。隨後，姚振華喊出“脱虛入實”的口號，進軍造車。在廣州、昆明、杭州等多地，寶能已經佈局新能源汽車工廠。而在去年12月，寶能已經先行出資65億獲得觀致51%股權。
▲寶能集團掌門人 姚振華
而復星則因為大量參與海外併購，在2017年國家保衞外資儲備的背景下同萬達、海航被銀監會一道點名。隨後復星大規模出售海外資產，對資金進行回籠，連同國內部分出售資產，總額達到300億。此時的復星也需要為其回國的資金找一個去處。
▲復星集團董事長 郭廣昌
如火如荼的新造車運動説明汽車行業是一個絕佳的方向，而陷入了困境的奇瑞又給了這些大資本方直接殺入汽車行業的機會。
根據財新的報道，寶能入場後將報價提升至250億元，超過此次職工代表大會披露擬出讓價整整50億元，加之已經拿出65億收購觀致，寶能在這場“奇瑞爭奪戰”中獲勝的呼聲頗高。
但蕪湖政府的態度是另一個變數，奇瑞汽車實際控股股東為直接+間接持股24.4%的蕪湖建投，其背後是蕪湖市國資委。
由於寶萬之戰以及舉牌格力等行為，寶能留下了強勢、侵略性強的“野蠻人”形象，此外寶能在收購之後也有大規模重組公司管理層的習慣。加之寶能在全國各地佈局新能源車，其複雜的大盤引發了蕪湖政府的憂慮。財新援引知情人士的話稱，蕪湖政府並不傾向選擇寶能。
相較之下，復星雖然報價更少，但作風並不如寶能那般強勢，市場的預期是，由其入股奇瑞的動盪會更小。
拿更多錢還是在“賣身”後維持更加穩定的局面，是奇瑞汽車面對寶能與復星兩位主要競購者需要作出的抉擇。
而蕪湖政府正在爭取董事會中的一票否決權，以防止奇瑞汽車被收購後作出搬離蕪湖的決定，或者通過其他形式將奇瑞在蕪湖的生產與就業轉移。
而由於奇瑞的國有控股背景，此次交易本身也需要國資委審批。
奇瑞賣身背後 自主品牌合併重組時代來了
“奇瑞賣身”這一話題，近兩年被反覆提起，在重重資金壓力下，正在快速變為現實。
而奇瑞賣身，只是汽車產業新趨勢下，自主品牌大變革的一個縮影。由外，合資品牌車型價格的不斷下探，加之近段時間汽車進口關税下降、合資股比逐年開放，自主品牌的生存空間正在並將持續受到擠壓；而伴隨着汽車四化的潮流，一大波新造車企業興起，要在電動車、車聯網、全新銷售服務體系上與既有的自主品牌一較高低。
奇瑞等自主品牌面臨的是國內國外的雙重壓力。
只不過，面對同樣的壓力，不同的自主品牌祭出了不同的戰略，也取得了不同的效果。
一部分自主品牌準備放棄燃油車，直奔新能源，比如北汽長安。前者將北汽新能源分拆上市，估值288億；而後者則推出了香格里拉計劃，到2025年要推出21款純電動車與12款插電車。
少數自主品牌通過併購加適時的技術佈局，已經成為自主品牌中的領軍者。如吉利收購沃爾沃後自有品牌和高端品牌領克雙雙豐收。上汽也通過買來名爵榮威外加打出“互聯網汽車”這一手牌而增長迅猛。
另一部分自主品牌也希望通過入主新造車來重獲新生——比如一汽投資拜騰、為貴州新特造車。
當然，在企業發展實在難以為繼的時候，也需要通過賣身、合併來解決問題——奇瑞此前已經賣掉了觀致、凱翼汽車。
事實上，在2009年出台的《汽車產業調整振興規劃中》，政府就提出了四大四小的概念，上汽、一汽、東風、長安作為四大集團，將在全國範圍內實行兼併重組；北汽、廣汽、奇瑞汽車、中國重汽作為四小集團實施區域兼併重組。
中國政府一直在試圖推動國產汽車企業組成合力，以應對國際競爭。去年12月，一汽/東風/長安簽署戰略合作框架協議，三方將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展全方位的合作。
▲一汽東風長安戰略合作
不少業內人士將此解讀為三者未來進行合併的前兆。如今，則是處境艱難的奇瑞先進行了重組。
奇瑞最終花落誰家值得關注，而更重要的是，“奇瑞賣身”開了國有控股車企混改先河。
車東西認為，受此影響，外加新造車領域《汽車產業投資管理規定（意見稿）》的出台，國內車企的新一輪兼併重組洗牌將會加快。中國汽車產業形成、或組建超級巨頭的進程正在加快。
（曉寒 Origin）