中國汽車學會理事長付於武：電池仍是電動車最大軟肋 禁售燃油車要慎之又慎
近期，汽車行業的改革開放進入了“加速期”。近日，發改委向有關部門發佈了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，據悉，此規定將於年內正式出台。該意見稿表明，國家支持社會資本和具有較強技術能力的企業投資新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件研發和產業化領域；同時，鼓勵企業通過股權投資，開展兼併重組和戰略合作，聯合研發產品，共同組織生產，提升產業集中度，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。5月22日，中國降低了汽車的進口關税。在4月的博鰲亞洲論壇上，習主席還提到“儘快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制”。
“我們已經做好了準備，要成為產業強國，要真正地能夠參與到全球競爭終有一戰，最終必須過五關斬六將。從這個意義上講我還是充滿信心，沒什麼可怕的。” “我感到驕傲的是，這次總書記在博鰲論壇要進一步擴大開放是拿汽車為例，這次的籌碼足夠重。”談到中國汽車行業的發展，中國汽車學會理事長付於武露出了欣慰的笑容，“中國汽車人乾的不錯，足以為傲。”
中國汽車工程學會理事長付於武（左）
付於武，1945年2月出生，1970年畢業於西安理工大學機械系（原北京機械學院），從被分配到一汽哈爾濱齒輪廠開始，曾任中國一汽哈爾濱汽車變速箱廠總工程師，哈爾濱汽車工業總公司總經理。近半個世紀的歲月中，他從汽車企業，轉戰到政府，再到學會，一直未離開過汽車行業。
他曾主持制訂多個技術規範，在全國範圍搭建了汽車輕量化技術創新聯盟、電動汽車技術創新聯盟、汽車裝備技術創新聯盟、車聯網產業創新戰略聯盟，並擔任這四個聯盟的理事長。
親歷了汽車行業改革開放的四十年，見證了中國汽車行業的從弱小走向強大，付於武擅於用宏觀的視角去觀察中國汽車產業，在當前新興科技和資本重構行業格局的新形勢下，他認為，“學科的融合，跨界合作，產學研深度的融合是當前我們在結構轉型的時候的關鍵。”
當前，發展新能源汽車成為各國汽車產業轉型升級的主要方向。付於武認為，“安全、節能、環保這三大主題是永遠不會變的，節能技術、傳統汽車的升級這是一個非常大的方向，要正確地理解。”而考慮到中國的國情和技術發展的科學規律，禁售燃油車要慎之又慎。
付於武指出，“電動汽車電池為王，這一代電池還不夠，還需要在電池技術上巨大突破。”“還沒有一種電池在目前情況下完全能夠媲美內燃機的功率和成本。我只能這麼説，從技術上給科技工作者巨大的想象空間。”
通過參觀和考察豐田等汽車企業，看到這些車企都在研發多種新能源技術，付於武認為，“多元化，特別是電動車的多元化技術路線是有益的，因為我們最高境界是節能減排。（技術線路）立足於中國國情，跟國家的能源戰略匹配。”
由於特斯拉的出現使全球重新燃起了電動車的熱情，對於雨後春筍般的“造車新勢力”，付於武語重心長地表示，不要輕談“顛覆”，“現在的產業逐步成熟，新勢力開始跟傳統車企合作，傳統車企也主動跟互聯網企業合作，而且都是戰略性的，這就對了，必須從戰略上的高度看到未來的趨勢。”他相信，會有一種結合的形式，新的企業成長起來，老的企業死掉一些。“130年來從來沒像今天這樣，變化之快，特別是互聯網的出現。所以，這時候唯合作，唯協同才有出路。”
升級|技術多元化匹配國家能源戰略 禁售燃油車要慎之又慎
“安全、節能、環保這三大主題是永遠不會變的，節能技術、傳統汽車的升級這是一個非常大的方向，要正確地理解。”
和訊：對於新能源汽車技術路線，業界的爭論一直比較多，最終捋起來大概有七個方向。現在有一種提法，燃料電池和純電共存發展，什麼叫共存發展？燃料電池跟純電並不存在誰優誰劣，只存在適合國情的問題，這個説法對不對？
付於武：這要跟我們國家的能源戰略匹配，技術多元化是一個基本的概念，能源是多元化的，技術路線也會是多元化的，確實不能説哪條路線更好。就電動車而言，它最早的描述到今天還適用，就是三縱三橫，三縱就是三種車型，燃料電池、混合動力加純電。可以看到豐田在整個的技術路線中走在前列，研發投入巨大。
我們最高境界是節能減排，要求汽車更節能、更環保、更安全，在這個前提下，汽車要完成動力轉型，逐步的用電動化來取代內燃機化。這是個漸進發展的過程。混合動力有弱混、中混、深度混合，比較好地能實現節油、節能；純電在當前電池的能量密度、功率的狀態下可以做到零排放；燃料電池最後排出的是水，也做到了零排放，但它在技術實現難度是很大的。所以，這三種技術才會並存。現代汽車也在花巨資搞燃料電池，但東京現在也只有一座加氫站。
和訊：現在業界有個説法，是汽車業的三化：輕量化、電動化和智能化。我看到您曾經表示，並不應該從現階段就放棄內燃機，因為內燃機改善的餘地還很大，這三化是不是有點絕對了？
付於武：要準確全面描述汽車產業未來的發展方向，節能汽車和新能源汽車的路線圖是比較好的，沒有光説新能源汽車的。節能汽車還有相當大的空間，內燃機的熱效率、燃燒效率還可以提高，清潔高效內燃機技術，還有低風阻技術（空氣動力學）、低滾阻技術（摩擦學），都有很大改進空間。
在傳統汽車上，我們跟國外還是有相當的差距。新能源汽車、智能網聯汽車都是汽車，它的安全、節能、環保這三大主題是永遠不會變的。節能技術、傳統汽車的升級這是一個非常大的方向，要正確地理解。在工信部宣佈要制定禁售燃油車時間表的同時我就發聲了，要對歷史負責，要慎之又慎。
三種產品形態也是三條路線：節能汽車的升級，新能源汽車，智能汽車。現在看來，AI技術、人工智能、自動駕駛的發展速度之快，影響之大，涉及面之廣也是超出我們想象。要準確描述未來我們汽車產業發展空間，還是按照這三種形態來做比較好。
智變|電動汽車最大軟肋：這一代電池還不夠好
“市場能站得住的就是好的，還沒有一種電池在目前情況下完全能夠媲美內燃機的功率和成本。我只能這麼説，從技術上給科技工作者巨大的想象空間。”
和訊：現在咱們的鋰電池發展到什麼狀態了？我感覺業內都比較推崇鋰電池這個大的路線，但是也有一些細緻的分歧，業內一些人認為咱們國家原來的鎳鈷錳的三元電池的路線，比韓日鎳鈷鋁的技術路線要來的更加有優勢，不知道是什麼根據下這種判斷？
付於武：乘用車的電池主要是兩大類，一個是磷酸鐵鋰，一個是三元材料。三元材料相對的能量密度會更高，磷酸鐵鋰能量低，但它的穩定性更好，三元材料的安全性要差點。我們現在大多數的車企都用的三元材料，不管用什麼樣的電池，成本要下去，能量密度要上去，這是核心。現在的這一代電池在沒有補貼的情況下要做到低成本、高能量還做不到，我們對電池還是有很大的期待。
內燃機已經很成熟，不需要政府補貼；純電、混合動力離開政府補貼，依然是價錢比較高，續航里程、能量密度依然不行。路線圖裏2020年單體電池、系統的電池提出了比功率的目標，但是這個目標都是挺難的，現在的核心是如何在安全的前提下保證電池進一步升級。
現在電池成本降的很快，一瓦時1.5元，如果降到9毛、8毛，就樂觀多了。如果每公斤突破350瓦時，甚至400瓦時，那我們不用多裝這麼多電池。試想一個大客車的續航里程300、400公里，要拉幾噸電池？問題的核心點還是要有技術的突破。
電動車越來越多，哪個政府都沒有那麼多錢補貼。一旦政府退坡，電動車就退坡。我覺得在前期市場導入的時候政府應該給予補貼，西方發達國家也這麼做，中國有環保的巨大壓力，但是發展到一定時期之後，應該逐步地退出，靠市場，不然這個產業的發展不會持久。
現在還有空氣電池、固態電池。固態電池就是電解液是固體，豐田也在開發，前年工程化已經完成，樣品已經非常成熟，一個單體就像塑料卡片這麼厚。我去年見豐田CTO，他説商業化估計還得10年。這是技術發展成熟的規律，原理出來了，樣機也出來了，又能製造出來，也能小批量製造出來，但跟大規模批量的商業化運作完全是不一樣的。巨大的成本市場根本接受不了。目前來看，固態電池確實是很有發展空間，但是什麼時候能商業化運行我們還要看。
我的中心思想是電動汽車電池為王，這一代電池還不夠，還需要在電池技術上巨大突破。
和訊：有沒有可能出現這種情況，因為再等十年，也許氫燃料電池就成熟了，很可能固態電池就被甩到後面去了。
付於武：一切皆有可能，這就是能源戰略多元化的重大意義。我還聽到有兩位院士對鋰硫電池有信心，市場能站得住的就是好的，目前還沒有一種電池能夠完全媲美內燃機的功率和成本。我只能這麼説，從技術上給科技工作者巨大的想象空間。
轉型|不分舊勢力和新勢力，合作共贏才有將來
“學科的融合，跨界合作，產學研深度的融合是當前我們在結構轉型的時候的關鍵。”
和訊：聽石油行業的人説，乘用車的污染問題跟油料有關係，不僅僅是內燃機的問題。
付於武：這個話是完全對的，因為任何一次法規的升級——國Ⅳ升級到國Ⅴ——都不是汽車行業本身的事情。油含硫量過高，內燃機就實現不了清潔，這方面必須是同步的。以前我們跟石化行業交流，他們説脱硫從400PPM降低到50PPM，你知道改造需要花多少錢？內燃機升級也一樣花錢，但是這兩方升級交匯才使整個的法規能夠實現。
創新鏈非常有價值，跨產業、跨學科、大的協同比什麼都重要。我們組建了四個國家隊，輕量化、電動汽車、智能網聯汽車、汽車裝備聯盟，我都是理事長。
和訊：跨行業沒錯，現在造車新勢力起來了，原來都是做互聯網的，比如百度。現在有一個説法，九成的新勢力會垮掉，原因就是他們根本不懂汽車總成，造不出車來。這個觀點您同意嗎？
付於武：我也不完全同意，我還是很贊成專家的説法，不分舊勢力和新勢力，合作共贏才是有將來的。新勢力造車一開始出來的時候，傳統車企是非常反對的，從我個人來講，也非常不願意聽到“顛覆”，汽車是一個科技的載體，是技術的載體，必須建立在車的基礎上理解方方面面技術的融合。現在的產業逐步成熟，新勢力開始跟傳統車企合作，傳統車企也主動跟互聯網企業合作，而且都是戰略性的，這就對了，必須從戰略上的高度看到未來的趨勢。130年來從來沒像今天這樣變化之快，特別是互聯網的出現。所以，這時候唯合作，唯協同才有出路。
這些新勢力對傳統思維帶來了衝擊，帶來清新的活力。他們方方面面跟傳統車企不一樣，比如商業模式，他們更善於整合各方面資源，他們年輕，更有衝力。他們也有自己的不足。以特斯拉為例，由於特斯拉的出現才使全球重新燃起了電動車的熱情，要沒有特斯拉的出現，可能電動車不會有今天，馬斯克的貢獻是歷史性的。特斯拉有幾個優勢：輕量化，車身是碳纖維，整合資源，用松下的電池，它是智能的，而且是有條件可以自動駕駛，新能源的。但是它在安全方面也出了幾次事故，造車第一是安全。智能化的危險更大，中國的場景、路況這麼複雜，談到智能化，它不是車本身，涉及車路、交通、通訊方方面面。在這個意義上講，學科的融合，跨界合作，產學研深度的融合是當前結構轉型的關鍵。
現在看，蔚來汽車跟長安合作，跟廣汽合作，又跟江淮合作，（新老企業）慢慢就會走到一起，我不知道將來的形態是什麼，可能通過資本和技術紐帶會出現一些大的集團，有些可能就不會獨立存在。我也不能説新的勢力會剩幾家，但我可以肯定説會剩兩家，傳統的車企肯定會滅一些，這是肯定的。
從對方的發展要素中吸取對我有利的，就能立於不敗之地。他們曾互相對立、看不起，現在都在悄悄地改變着自己。這就是競爭、市場能力。我當了四個聯盟理事長，牽扯到方方面面的人物，我覺得這些細微的漸進式的融合的過程也是一個很有意思的現象。
開放|要成為產業強國，真正地參與到全球競爭終有一戰
“我感到驕傲的是，這次總書記在博鰲論壇要進一步擴大開放是拿汽車為例。”
和訊：對於這次對外開放政策的問題，現在可以允許外資獨資搞汽車廠，有人就反對，這不是讓國外來封鎖技術打中國人提供一個更好的理由？中國得到技術更難，中國的市場更容易被佔領了。也有一部分人就説沒有關係，中國市場足夠大。老説足夠大這個是不是能解決一切問題？您對於獨資汽車公司有什麼評論嗎？
付於武：這個事兒爭論已久，準備已久。讓國外獨資的時間儘可能地往後推，對我們自主來講是有利的。畢竟中國汽車人真正開始幹轎車，全面跟世界接軌，才十幾年。能夠在中國這麼一個激烈的市場上佔據了將近一半的市場，實屬不易。如果再給我們一點時間我們的成長性更好，但這是國家戰略，是對外開放總的形勢的要點。我感到驕傲的是，這次總書記在博鰲論壇要進一步擴大開放是拿汽車為例，這次的籌碼足夠重，如果放到2000年，我們一共加起來100多萬輛車，總書記能説嗎？
現在能起到這麼大作用，中國汽車人幹得不錯，足以為驕傲。現在放開，我覺得也沒什麼可怕的。我們已經做好了準備，要成為產業強國，要真正地能夠參與到全球競爭終有一戰，必須過五關斬六將。我是充滿信心，我們會越戰越勇。