陳清泰：中國將成動力電池主戰場 電池廠商已淘汰1/3

“動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業也將進一步向中國市場發力，中國將成為動力電池競爭的主戰場。歐美國家的企業雖然在本輪競爭中失去了位置，但他們已經在為下一階段的競爭做佈局，是潛在的強大競爭者。”在6月27日舉行的2018中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峯論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰這樣説道。

國內電池廠商2年淘汰50家

據統計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到39.1GWh，佔鋰電行業總體規模約50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，佔全球汽車動力電池出貨量的65.4%。技術方面也取得了一些突破，例如動力電池單體能量密度超過240 Wh/kg，電池單體從2012年的每瓦時5元降至每瓦時1元左右。

全球動力電池市場基本上被中日韓企業壟斷，2017年排位前十的企業出貨量佔到了80%。不過，由於歐美汽車工業發達，在下一輪競爭中極有可能通過研發新一代電池與中日韓企業競爭。

另外，產業競爭已從下游客户延伸至上游材料和資源產業，日韓企業將加快爭奪中國市場份額，而中國電池企業也將通過併購重組、標準制定等方式與國際主流企業展開競爭。

“市場將進一步向優勢企業集中，小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。”陳清泰説。

電池供應緊張與產能過剩並存

近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本，電池企業承受着雙重壓力，一些企業出現經營困難。

陳清泰指出，動力電池市場供應緊張和產能過剩並存。有關數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%。兩極分化明顯，結構性產能過剩，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足。

另外，最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，但電池回收利用的技術和體系建設還沒有到位。目前回收利用的技術還不太成熟，收購網絡不太完善，管理措施不夠健全，支持政策不夠到位，商業模式和盈利模式尚待探索。

“把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源”

電池原材料方面，全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特徵，各地的鋰礦、鈷礦資源炙手可熱。中國鋰資源相對豐富，主要分佈於青海和西藏，但利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，主要依賴進口，從長期來看存在着資源安全的風險。

誰掌握了上游資源的主導權，誰就有可能在下一步競爭中勝出。為此，陳清泰建議：“國家應該制定中長期資源規劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源，加強資源的勘察、評價、開採和資源回收利用的工作，加強市場監管；嚴格把控資源開採及電池生產項目，制定開採環節強制性標準，杜絕大礦小開採，關閉不達標企業；從戰略高度來佈局動力電池回收再利用體系，並研究激勵機制。”

創造核心技術 關注固態電池

“拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創造核心技術。”陳清泰着重強調。

動力電池是一個高新技術產業，其開發涉及到很多基礎的材料問題和電化學問題。因此，陳清泰建議，電池企業應與高等院校、研究機構開展動力電池的基礎研究，並與核心材料、整車回收和梯次利用等企業做深度合作。

在車用動力電池領域，鋰電池已經成為主流，主要為磷酸鐵鋰和三元鋰電池，這兩種電池還有一定的提升空間，單體能量密度有望達到300Wh/kg。不過，全固態鋰電池的能量密度提升潛力更大。

日本在固態電池領域的發展引起了中國產業界的關注。近日，日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）宣佈，將與豐田、松下等企業啓動固態電池核心技術的開發。在論壇現場，陳清泰宣讀了日媒關於這件事的完整報道，言語中充滿了危機感。

陳清泰認為，從下一步發展來看，應該關注固態電池，“這種既競爭又合作的格局是非常喜人的，這種競爭會激勵中國的企業加倍努力。”

編輯：齊萌