葛劍雄：大運河歷史與大運河文化帶建設芻議

中國的運河有悠久的歷史，重要的運河不止一條。京杭大運河無疑是其中最重要的，但不應與其他運河，如隋煬帝開鑿的運河相混淆。**隋煬帝開鑿的運河有兩條，一條是從洛陽通往涿郡（今北京）的永濟渠，還有一條是從洛陽通往揚州再連接到杭州的通濟渠、邗溝和江南河，兩條運河中間並不連通。**元朝為了在北京建立全國性的首都，解決運糧問題，才修浚利用一部分隋唐以來原有的運河和某些天然河道，又在山東開鑿濟州河、會通河，在北京、通縣間開鑿了通惠河，形成了京杭大運河。

永濟渠

所以我們今天講大運河、運河，一般就是指京杭大運河；講運河文化，就是講這條運河所承載的文化，以及在這條運河沿線形成和長期存在的文化。當然廣義的運河應該包括中國歷史上存在過及今天還存在的全部運河，廣義的運河文化也應以這些運河為存在的基礎，但必須作具體界定，不能混淆概念。

**京杭大運河的主要目的和功能就是為了保證國家的統一和首都的安全，保障首都和北方邊疆的糧食供應。**到唐朝後期，太行山以東華北平原生產的糧食已經無法滿足首都長安和關中地區的需求，不得不依靠江淮和江南的供應。元朝統一後，北京成為全國性的首都，北京周圍和北方無法承擔糧食供應，只能依靠江南。而要把數百萬石糧食運到北京，當時唯一可行的辦法是通過運河水運。元朝也嘗試過部分海運，但沒有成功。明朝繼續建都北京，又沿長城設置“九邊”，駐紮大量軍隊，江南的糧食不僅要保證首都的供應，還要調運到北方邊疆，運輸量更大。清朝疆域空前遼闊，首都北京的功能更強，人口更多，保障糧食供應的任務更重。直到清末海運興起，基本取代運河，光緒二十七年（1901年）才停止漕運。從歷史大勢和全局看，元、明、清三朝只有將首都設在北京才是最正確的戰略選擇，才能最大限度維持穩定和安全。可以毫不誇張地説，沒有大運河保證漕運，北京就不可能成為元、明、清三朝的首都；沒有大運河，元、明、清的統一就無法維持和鞏固。

但為了達到此目的，也付出了巨大的代價。

首先，要使大運河南北貫通，無論如何都繞不開山東這片丘陵，而這片丘陵的海拔比南北兩側大約要高40米，比一座十層樓房還高些。運河河牀要逐漸提高40米，然後再逐級降低40米。在完全沒有機械動力提升工具的條件下，要靠人工將運河水逐級提升，建一座座水閘、船閘加以攔蓄；還得將裝載糧食的船用人力拉上這些船閘；然後通過逐級下泄降低水位，糧船逐級下降至正常水位。為此這段運河要建設和維護大批水閘、船閘，常年保持大批修建、維護、操作人員，每次糧船過閘都要耗費大量人力和水量**。偏偏山東丘陵長期乾旱缺水，為了確保糧船通航，必須維持運河水位水量，所以連周圍的山泉水都被引入運河。官府還下嚴令，只要糧船沒有過盡，即使農田乾涸，滴水不得汲取。大運河在河北境內水位雖不需升降，但河北也經常乾旱缺水，也只能以確保漕運為主，無法兼顧農業生產。**

山東省棗莊市台兒莊區船閘

其次，大運河溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，固然為通航創造了條件，但也使各水系的災害相互影響，甚至破壞了正常的水系。各水系的水量、水位、流速、含沙量並不相同，本來都自成體系，內部調節，連通後就不可避免地產生新的矛盾。如海河水系，最早都是分流入海的。自從曹操開平虜渠運糧，加上以後形成的連通各水道的運河，使這些河道的下游逐漸淤塞，形成眾水合流於海河入海的格局，一直無法有效消除水災。建國後治理海河，不得不重開或新開這些河流下游河道，恢復分流入海。淮河的下游也早已淤塞，治淮工程也包括鑿蘇北灌溉總渠和一系列下游新河道。

曹操開通平虜渠

在不具備建大型渡槽或水下隧道的條件下，大運河必須直接穿越黃河。乾旱時黃河水位低，寶貴的運河水會大量流入黃河；只有黃河洪水氾濫時，才能保證運河有充沛水量。明清時每當黃河水災，或決溢氾濫，往往為了保運河通航而不能及時堵截治理。

至今，大運河江蘇段一直保持通航，江蘇利用運河運輸的力度超過歷史上任何時段。但大運河山東段和河北段則大多廢棄淤塞。

現在有些人一再提出要全面恢復大運河，我很懷疑他們根本不瞭解這些事實。否則他們為什麼不想想，當初不得不付出巨大代價，不自覺給自然環境造成破壞，今天還有必要重演嗎？總之，要實事求是瞭解和研究大運河歷史，不要因為歷史事實與今天的目標不同就回避隱瞞。

還有些人想當然地認為，既然大運河那麼長，溝通了五大水系，連接北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江，包括濟南、揚州、鎮江、蘇州、杭州這些城市，包括經濟文化發達、人口稠密的地區，肯定在經濟、文化的交流和人口的流動中發揮了巨大作用。其實在肯定其作用的同時也要看到其侷限性和弊端。**因為大運河的基本功能是保證國家的漕運和治理需要，所以在每年的運糧任務完成之前，是不對民船開放的。而當船隊過盡，往往山東段的水也泄得差不多了，可利用的運力相當有限，而且也是官船優先、官方的貨物優先。**由於山東段的運力有限，多數貨物過淮河後就得在王家營“起陸”，改為陸路運輸，過了這一段後再走水路。

山東 王家營

**所以，貪官污吏、勾結官府的商人都利用漕運夾帶私貨，讓民船混入運糧船，或者在漕運過後獲得優先通行的機會。民船得以儘快通過這數十座船閘的背後往往存在徇私枉法、勒索賄賂的現象，由此滋生的腐敗屢禁不止，愈演愈烈。**依託運河的驛傳系統本來是國家治理、政令上通下達、公務往來便捷的途徑，結果成了假公濟私、超標準享受、人浮於事、敲詐勒索、魚肉百姓的禍國殃民系統，到明末居然被完全裁撤。運河的維護和運行需要龐大的人力和物力，每年有大量正常的工程和災險工程，國家投入巨資，自然成為貪官污吏垂涎的肥缺、劣紳猾胥鑽營的淵藪。漕運衙門與河道衙門是明清時期兩個最腐敗的政府部門。同樣依託運河與水運形成的食鹽產銷網絡被徽商所掌控。為了鞏固自己的壟斷地位，徽商以其部分利潤建造園林，蓄養藝伎，贊助藝術，附庸風雅，結交官員，因此揚州等地公款吃喝盛行，奢靡成風，青樓林立，“瘦馬”聞名。

運河沿線也是秘密會社活躍、黑社會猖獗的地帶，漕運中的青幫、水運道上的水火幫、碼頭上的幫派、各色人員中的團伙，因交通的便利、人口的聚集和物資的充足而形成更大的破壞力。

大運河文化中地方服從中央、舉國一體、創新文化等精神需要弘揚和提升，而其中腐敗、奢靡和秘密會社性質的糟粕應當堅決拋棄。工程、建築、水利、規劃、管理、園林、飲食、書畫、戲曲、工藝、風俗等物質和非物質文化要儘可能加以保護、保存、記錄，但在繼承發揚時也要有所選擇，進行創造性的轉化。

本文首發於《江蘇社會科學》2018年第2期，“運河網”微信公眾號轉錄。觀察者網經授權轉載，轉載時略有刪改。