東風、一汽、長安聯手百億押注共享出行：“國家隊”對標滴滴？

本文來自北京時間，作者/周西子。

共享出行越來越擁擠了。近日，中國一汽、東風汽車和長安汽車正式簽署移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司（以下簡稱“T3出行”）。

在官方資料中並未介紹有關T3出行的細節，不過，據《汽車商業評論》報道，三方將在T3出行投資高達百億元，公司股份由三方平均持有。T3出行還將從外部聘請專業人士，通過現代化企業制度完全進行市場化運營，而參與運營的高管也將擁有公司股份。

但長安汽車市場部楊雪立對時間財經表示，對於具體如何持股、公司運作等，目前尚無更多信息。時間財經查詢了天眼查等網站，也未發現關於T3出行註冊成立的信息。

T3出行是2017年12月三方簽署戰略合作框架協議的又一重大落地項目。根據此前協議，三方將在前瞻共性技術、汽車全價值鏈運營、拓展海外市場以及探索新商業模式四個領域展開合作。2018年4月北京車展期間，三方再次簽署協議，意圖加強戰略合作，其中涵蓋技術、人才流動等方面。

那麼，三家汽車央企為何此時入局共享出行？T3出行服務公司還有多少機會？

事實上，共享出行領域格局初步顯現。前瞻產業研究院數據顯示，2017年，滴滴出行在網約車領域以58.6%的滲透率位居各平台之首，遠超其他網約車平台。各大車企也開始頻繁佈局共享出行，北汽成立華夏出行、吉利投資曹操專車、一汽-大眾推出摩捷出行、本田注資共享汽車公司以及寶馬聯合戴姆勒整合出行業務板塊等。

汽車分析師鍾師對時間財經表示，對於車企來説，成立出行公司既可以帶動自身汽車銷量，也可以獲取出行數據，為以後汽車自動駕駛收集數據。此次三家合作，既響應了國資委關於央企間加強合作的要求，也是在出行市場提前佈局。但因為入局較晚及商業模式等原因，最終的效果可能有限。

押注共享出行

作為一個重資產行業，共享出行目前尚未找到盈利模式，但吸引着眾多企業前仆後繼。2017年友友用車和EZZY宣佈停運後，2018年5月麻瓜出行宣佈停止服務。與此同時，2018年1月，一汽轎車宣佈與摩拜出行聯手佈局共享出行；1月，吉利集團控股的曹操專車完成10億元A輪融資；5月，立刻出行宣佈完成B輪融資。

之所以如此，是因為看中了共享出行的龐大市場潛力。根據普華永道思略特發佈《2017年數字化汽車報告動盪的汽車行業》顯示，到2030年，歐美中的共享出行市場價值分別為4580億美元、4670億美元和5640億美元。2017年至2030年，美國、歐洲和中國的分別為19%、25%和32%，中國居首。T3出行就是在這種背景下成立的。

值得注意的是，中國一汽、東風汽車和長安汽車此前都曾在共享出行領域佈局。2017年9月，東風公司上線了“東風出行·共享汽車”服務平台，搭建起從租賃到銷售的橋樑；同年10月，長安汽車也成立新能源出行公司長安出行，進軍共享出行領域。2018年5月，一汽成立移動出行事業部，用於落地一汽出行公司，培育新業務增長點。

那為何此次又聯合推出T3出行呢？

中信建投分析師許宏圖對時間財經表示，國家正逐步放開汽車行業外資股比，而且汽車行業的商業模式正在發生變化，這使得包括一汽集團、東風汽車等在內的國內車企也面臨着更大的市場壓力。此次三大車企聯手進入共享出行領域，不僅將加強三家車企在新興的移動出行市場中的地位，也有助於它們更好地應對複雜多變的市場環境。

不容忽視的是，出行市場是講究規模效應的，聯合總比單打獨鬥的機會更大一些。汽車分析師鍾師表示，之所以一汽、東風、長安聯合成立T3出行，是因為此前業內一直有傳聞，三家有意合併成立中國龐大的汽車集團。雖然，目前尚無準確消息，但國資委希望他們加強橫向之間的聯繫。

對標滴滴？

共享出行是近幾年的“風口”之一。據彭博新能源財經統計，2017年全球移動出行公司融資規模達到280億美元。中國有177起，融資金額達1022.68億元，其中共享汽車領域融資金額達764.59億元。

網約車和分時租賃是共享出行的兩大主戰場。在資本市場的推動下，誕生出了滴滴、Uber、Lyft等出行服務巨頭。

T3出行會進軍網約車市場呢？天奇阿米巴基金投資合夥人魏武揮對時間財經表示，目前滴滴出行在國內網約車市場一騎絕塵。相對滴滴等民營公司，T3出行擁有央企背景，可能在監管和政策方面擁有一些優勢，但網約車領域並非他們擅長的領域，在具體運營和推廣過程中難度很大。

網約車牌照是一個無法繞過的關鍵問題。根據現有政策，網約車要實現合法合規運營，需人、車、平台三證合一，即同時具備平台經營許可證、網約車運輸證、網約車駕駛員資格證。目前國內大約有130家網約車平台，但僅有神州專車、首汽約車等極少數企業在北、上、廣、深全部拿牌。

合乎條件的司機越來越少也不容忽視。以北京為例，按照2016年12月發佈的《網絡預約出租車經營服務管理細則》和《出租汽車服務質量信譽考核辦法》，北京地區正規的網約車必須滿足四個條件北京户籍、北京牌照、駕駛員有網約出租車駕駛員證、車輛有網約出租車運輸證。

2018年7月，北京市史上最嚴網約車政策——《北京市查處非法客運若干規定》（下稱《規定》）正式實行。其中規定中對於未經許可擅自從事或者組織從事網絡預約出租汽車客運經營的，由交通行政執法部門責令停止經營，進行罰款、扣留駕駛證和車輛，並將違法行為主體納入信用信息系統等處罰。這也意味着，新入局企業在尋找合適的網約車司機更加困難。

入局分時租賃？

關於T3出行可能進軍的領域，天奇阿米巴基金投資合夥人魏武揮表示，它更大的可能是切入分時租賃市場。因為分時租賃模式出現時間較晚，市場格局未定，並未出現類似滴滴的“巨頭”。

同時，共享汽車的運用模式是重資產、重運營，而客户是分散的，也很難出現寡頭的格局。寶駕出行北京科技有限公司創始人兼CEO李如彬曾表示，他覺得任何一家公司都有機會，哪怕只有一百台車、一千台車，只要能做到盈利，一樣可以生存下去。

正因如此，越來越多的企業開始佈局分時租賃，其中不乏汽車製造商、互聯網企業、科技公司。據不完全統計，目前國內註冊運營的分時租賃公司數量已達370家，實際運營的公司也逾百家。這些玩家可以分為兩類一類是車廠背景企業，它們擁有資金、品牌、車型定製等優勢，佔據大多數；另外一類互聯網創業公司。

毋庸置疑，T3出行是屬於車廠背景企業。但對於它能夠攪局共享出行市場，多位業內人士表示影響有限。

汽車分析師鍾師表示，如果真要涉足汽車租賃，主要還是依靠自主品牌。但三家的表現並不好，一汽與東風旗下的自主品牌依然贏弱，而長安最近兩年也增長乏力。

公開數據顯示，2017年，長安汽車自主品牌乘用車銷量僅為116.3萬輛，同比下滑9.4%，自主一哥也自此易主吉利。進入2018年，上半年銷量為51.3萬輛，同比下滑13%；東風方面，2017年自主品牌乘用車銷售85.9萬輛；一汽集團的自主品牌走勢堪憂，先是投資超百億的紅旗，市場慘敗，接着奔騰系列除了X40其他車型均增長無望。

俗話説，船大難掉頭。三家央企已經邁出了第一步，未來能否依靠共享出行成功轉型，還要等待時間來檢驗。