造車新勢力牽手共享汽車 傳統車企要慌了
文|徐喆 編輯|一鳴
在共享單車行業開始走向平淡的當下，共享汽車行業卻又掀起了新一輪高潮。
今年1月，共享汽車品牌TOGO途歌宣佈完成2600萬美元B+輪融資；3月22日，電動車初創企業“車和家”宣佈完成了30億元人民幣的B輪融資。隨後，PonyCar、Gofun等共享汽車品牌新一輪融資的金額都突破了1億元人民幣。其中，PonyCar的C輪融資金額更是高達2.5億元人民幣……
為何共享汽車領域如此受青睞？近年來，隨着經濟的發展，國內私家車數量機局膨脹，環境污染和道路擁堵問題越來越嚴重。而共享汽車可以大大改善交通擁堵，減少空氣污染，在政策層面獲得一定的支持。加上共享經濟自帶流量入口，在資本的推波助瀾之下，共享汽車再次成為投資新寵也就不奇怪了。正如吉利總裁劉金良所説，“不做出行市場，我們造車，眼是瞎的。”
逆勢而為 零跑汽車聯手大道用車****探索未來智慧出行
在這一輪殺入共享汽車領域的諸多身影中，有一家企業格外引人注目。那就是有着安防背景的造車新勢力——零跑汽車。
7月18日，零跑汽車與大道用車簽署戰略合作協議。大道用車將通過租賃回購/採購等方式訂購零跑汽車T平台兩款全新車型，用以開展新開城市的共享汽車服務；零跑汽車則向大道用車提供完善的金融配套服務及解決方案。
2015年7月成立的零跑汽車，是由安防企業巨頭大華股份，以及大華股份兩位主要創始人成立的一家公司。作為零跑汽車的第二大股東，大華股份有超過6000人的研發人員，市值近800億。同時零跑汽車前三大股東，跟大華也都有着完全的關聯。
背靠這樣的大樹，零跑的資金和技術實力自然不容小覷，在剛剛結束的“2018產業創新和新能源汽車峯會暨’美好出行’獎頒獎典禮”上，零跑汽透露正攜手大華聯合研發AI自動駕駛芯片，明年二季度開始試用。
針對此次合作，零跑汽車副總裁趙剛向觀察者網表示，“分時租賃共享是未來出行的一個方向，這也是零跑汽車的整個戰略裏面要去覆蓋的一個方向。首先，大道用車的商業模式就是‘把一個城市去打透’，逐步地去做它的業務。它的商業模式也比較好，同樣，我們雙方的理念也比較一致，所以零跑很願意跟大道用車一起去探討出行。”
回顧今年3月，在零跑汽車2018合作伙伴大會上，董事長朱江明就公佈了零跑汽車規劃的3大整車平台，包括T平台、S平台和C平台。其中，基於零跑S平台打造的首款量產車S01即將於明年一季度正式上市，而此次與大道用車合作的，正是由零跑汽車T平台“定製”生產的兩款全新車型。
據瞭解，這兩款純電動車型均計劃於2019年內上市推出，採用三門兩座和五門四座的車身結構，主要滿足城市年輕家庭及年輕羣體的短途出行需求。
T平台兩座版手繪概念圖
T平台四座版手繪概念圖
趙剛表示，首次亮相的T平台車型會針對共享出行平台進行優化，“這個車子從規劃當初，就是面向2C和2B是兩個版本的，是有相應的規劃的。當然是在做這個分時租賃，共享這個方向，我們會在車裏做一個優化。我們會給它裝備一些智能的輔助駕駛功能，但是應該不會像我們提供給C端用户那麼完備的駕駛功能。”
零跑汽車為大道用車提供定製車輛，大道用車則將為零跑的大數據平台提供更豐富的，用於提升用户體驗的運營數據和產品信息。
大道用車2017年10月成立於北京，是國內最為創新的共享汽車智慧運營平台。據資料，截至目前，大道用車已開通青島、長沙等2個新一線城市，總車隊規模接近6000台。2017年12月1日，大道用車進入青島試點運營，總投放車輛近5000台。2018年6月30日，大道用車宣佈在長沙開始試點運營，首批投放車輛1000台。
大道用車CEO劉輝表示：“大道用車所首創的共享汽車模式，採取單一城市高密度投放的方式，用户可以做到隨意取還，通過車輛的高頻率使用，幾乎可以滿足0-100公里全場景下的所有出行需求。”劉輝表示，“此次零跑汽車同大道用車簽訂戰略採購協議，零跑汽車全新下線的車型得以通過大道用車的城市渠道落地，併成為大道用車主要供應車型之一。”
雙方表示，本次戰略合作將共同探討定製化生產智能共享汽車，並持續為出行結構的優化升級賦能。
然而，即便零跑汽車對與大道用車的合作非常看好，但當年輕的零跑汽車遇上了同樣年輕的大道用車，未來將對大家的出行方式帶來怎樣的變化？我們在期待的同時，還是會有一些困惑。
“新勢力”的機遇 “傳統派”的挑戰
縱觀如今的汽車市場，共享出行也正成為眾車企爭相佈局的戰略高地。車企從生產製造商向出行服務商的轉型是刻不容緩，也是勢在必行。
據不完全統計，從2015年起，已陸續有15家傳統整車企業提出要向共享出行服務商轉型並開始佈局，其中既包括大眾、奧迪、寶馬、奔馳、通用、福特這樣的汽車業巨頭，也有北汽、廣汽、奇瑞、吉利這樣的中國自主車企。
最近的一個例子發生在7月13日，一汽、東風和長安三方宣佈整合優勢資源，合資組建T3出行服務公司，打造共享汽車領域的“國家隊”。
傳統車企如此熱衷於投身共享汽車，也難怪造車新勢力紛紛趕來“湊熱鬧”了。事實上，零跑並不是第一家想到走“造車+共享出行”模式的造車新勢力。就在今年的北京車展前，威馬宣佈將於海南省政府全面合作，雙方計劃三年內在海南投放1500輛新能源車，同時搭建開放式共享出行平台。
對如零跑、威馬這樣的造車新勢力來説，以與共享出行平台合作的形式來迅速打開市場，不失為一個好的選擇。因為他們有着無數傳統車企不能比擬的優勢。
首先，燃油汽車的用車成本首先很難降低，加上在某些城市一牌難求的尷尬現象，這些都給造車新勢力擁護的電動汽車提供了彎道超車的機會。
更重要的是，傳統車企在對用户需求以及服務體驗的把握上，能力遠不及這些汽車製造業裏的新生力量。同樣的，在大數據平台和移動端等層面，傳統車企的分析、設計能力也弱於造車新勢力。
隨着共享概念的演變以及無人駕駛時代的來臨，未來的出行格局定是無人駕駛+電動汽車+共享出行的疊加。當用户不再追求更高要求的操控體驗，為傳統車企引以為傲的“品牌”也將被逐漸淡化。彼時，也許不會再有人會過多的關注今天坐的是奔馳還是比亞迪，是零跑還是威馬，他們在乎的只是更好的服務和便捷程度。
新創車企有很多機遇重新搭建用户體驗。
對此，出行行業專家、瘋狂運營創始人楊明豪表達了同樣的觀點。楊明豪認為，傳統車企受限政府政策，在銷售燃油車的同時要生產一定配比的新能源汽車，政府鼓勵這個車企銷售出去也給了優惠補貼政策，但是傳統車企就把這個事情做變味了。“首先車的質量就不太合格，如果不信可以找權威機構去評測這些車。傳統車企為了得到銷售補貼，車輛行駛補貼，很多都是‘左手’賣給‘右手’，右手賣不去就開始做共享汽車租賃的生意了，他們本意就沒‘匠心’精神做好這個事情。”
楊明豪還表示，如果共享汽車租賃想要進入快速發展期間，必須得到政府支持，尤其在停車位、充電樁等事宜上，由政府出面做整體規劃，共享汽車行業只是停車位、充電樁是使用者，而且利益所得者。
共享汽車或將進入發展“快車道”
根據同濟大學發佈的《2017中國新能源汽車分時租賃發展報告》顯示，中國汽車共享出行用户直接需求在2015年約816萬次/天，2018年有望增長至3700萬次/天，潛在市場容量有望達到1.8萬億元。
從需求層面上看，共享汽車作為公共交通的補充，是能夠滿足用户自駕出行需求的重要方式，同時也緩解了城市擁堵。在如今的大中城市中，用車存在着各種難解的問題，比如買車、養車成本高；上牌難；限行政策，又或者城市停車位飽和等等，這些難題都為共享汽車的發展提供了基礎。
另一邊，2017年8月，交通部等兩部委發佈共享汽車新規鼓勵“汽車分時租賃”，從此次發佈的《徵求意見稿》來看，交通部門鼓勵分時租賃，但要根據城市道路資源、停車條件等合理投放。
再加上一系列地方政府的政策措施，國家從政策層面上承認了共享汽車這種新業態的地位和作用，其穩定的發展基礎已經奠定。
巨大的需求空間，輔以政策的支持，讓資本和企業看到了商機。從去年起，大量的資金湧入共享汽車市場。2018年5月前，已有Togo、小二租車、巴歌出行、芒果出行、大道用車等9家共享出行運營企業完成新一輪融資，其中小二租車更是獲得了2億元的戰略投資。如果單從融資金額上來看，共享汽車取代共享單車成為共享經濟最大的風口。
業界對共享汽車的市場預期同樣樂觀，曾有業內投資者宣稱，共享汽車是下一個千億美元的市場，有可能孕育出比滴滴出行、神州專車、OFO、摩拜加起來還要大的巨頭企業。
可以説，當下的共享汽車市場，需求遠大於市場供給，市場需求前景是十分廣闊的。而反之，出行商對於具備自動駕駛能力的電動汽車也是如飢似渴。這樣的大背景下，零跑汽車與大道出行強強聯手，這一戰略佈局就顯得尤為迫切。
可以想象的是，在不久的將來，誰能掌握數據，即掌握消費者的心理需求，誰就能獲得話語權，反之則將被市場所淘汰，或徹底淪為替共享出行平台生產汽車的代工廠。如此看來，佈局共享出行行業，搭上政策暖風的零跑汽車單就這一點，就已經走在造車新勢力中的前列了。
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