寧德時代的護城河邏輯：攬“份外事” 深度捆綁車企
文|王宇波 編輯|一鳴
7月19日，廣汽宣佈與寧德時代成立兩家動力電池合資公司，總出資額11億元人民幣，這是今年7月寧德時代簽下的第三家車企。據統計，目前與寧德時代和合作的車企有宇通，吉利，金龍，江鈴，本田，長安，北汽新能源，大眾，戴姆勒，寶馬，東風，廣汽，上汽。
與車企們爭相“傍上”寧德時代相似的是在社交網絡上，談到電動汽車鋰電池，人們的第一反應也是寧德時代，大有“電池屆網紅”的趨勢。同樣風光無限的還有寧德時代的股價，上市一個月，股價從最初的發行價一路飆升到最高的95.08元，市值超過2000億。
風光背後：供應產能不足，產品利潤下降
兩名分屬於新造車企業和自主品牌的從業人員向觀察者網透露，寧德時代的電池“很難拿”，想要獲得充足的供貨存在困難。而此前一陣鬧得沸沸揚揚的威馬汽車電池供應商風波，也和寧德時代的供應量存在一定關係。雖然威馬方面已經確定將繼續採用寧德時代電池，然而不可避免的將遇到硬件成本上升和電池供應到不足的問題。
寧德時代在2017年以12GWH的動力電池出貨量成為世界第一的動力電池生廠商，在國內超越比亞迪的同時還超過了給特斯拉供貨的松下。作為國內較早從磷酸鐵鋰開始向三元鋰電佈局的動力電池生產商，“調頭快，拉的下架子”是寧德時代逆襲比亞迪的關鍵詞。
在2018年新能源陳乘用車補貼政策中首次引入電池包能量密度要求，能量密度更高的車型可以獲得更高的補貼係數。在政策的驅使和目前的技術條件下，純電動車型只有選擇能量密度更高的三元鋰電，而即便是轉型較早的寧德時代，依舊有將近一半的磷酸鐵鋰電池產能，三元鋰電池產能更多的還在規劃表上。也因此出現了動力電池頭部公司供小於求的局面，結構性產能過剩和結構性產能不足同時存在。
產能不足，那麼自然要增產能。但如何增加產能卻是一道難題，一個糟糕的例子就在眼前：廣大自行車代工廠在前兩年為了滿足共享單車爆發式的需求，盲目擴充產能，在共享單車一波風頭過去之後，這些擴充的產能又成了車廠的負擔和銀行的貸款壞賬。而現在，這道難題又擺在寧德時代眼前。
至2017年底，寧德時代已經手握17.09GWH的總產能，而湖西動力電池生產基地項目將在2020年投產後新增24Gwh。國際市場上，在接下寶馬集團10億歐元的電池訂單之後，寧德時代於今年7月9日與德國圖林根州州政府簽署投資協議，將花費2.4億歐元（約合18.7億元人民幣）在德國圖林根州建設鋰電池生產基地和研發中心，計劃2021年投產，2020年達到全部14Gwh產能。寧德時代新規劃的產能大多是符合當下乘用車需求的三元鋰電，一旦性能、壽命更好的固態電池達到可量產狀態，現在的三元鋰電池又將會像磷酸鐵鋰一樣，成為“結構性過剩產能”。
伴隨着產能提升的，是動力電池利潤的下降速度。2015年寧德時代動力電池的出貨單價為2.28元/Wh，2017年已經跌至1.41元/Wh，降價幅度 高達38%，電池出貨價格降速遠遠超過鋰電池成本的下降速率，利潤空間被大大壓縮。
比亞迪青海工廠投產
外部的威脅也在襲來，擴充產能的不止寧德時代有一家。國內排名前10的動力電池生產商基本都在佈局擴充三元鋰電池產能。此前的中國“電池老大哥”比亞迪在被寧德時代逆襲之後很快就緩過神來，開始追趕，主要乾了三件事：一是在青海建設了產能規劃高達24Gwh的三元鋰電池工廠，二是直接拆分比亞迪電池業務，成立獨立電池公司，三是對外開放電池出售業務。青海工廠已經於今年7月19日投產，明年達到最大產能。電池業務拆分也已經在緊鑼密鼓的操作之中，計劃今年年內就將完成。電池外售業務則已經獲得首個合作伙伴：長安汽車，更多的合作對象還在洽談中。
除了國內同行的“龍爭虎鬥”，實力和資金雄厚的日韓電池生產商，在2016年因為補貼政策原因暫時離場國內車用動力電池市場之後，即將再次入場。今年4月，中國汽車工業協會表示新確立的動力電池行業白名單不與補貼掛鈎。在2015年沒有補貼名錄限制的情況下，日韓電池生產商曾為了扼殺中國的動力電池產業，將出貨價格降低到1元/Wh的虧本價格，在3年過去之後，日韓廠商的生產成本相比之前更低，以松下為例，目前面向特斯拉的可盈利供貨價格已經接近1元/wh，1~2年內還將降低到0.6~0.7元/wh。相比之下寧德時代的在2017年的生產成本仍高到0.9元/wh，一旦市場再次完全放開，日韓電池廠必將再次玩起價格戰。
居安思危：深度捆綁車企 加快技術迭代
文章開頭談到的車企們，大部分與寧德時代簽訂的是採購協議。以大眾集團為例，大眾在歐洲與中國量大市場上已經達成的電池合作採購訂單金額高達200億歐元，在中國的首家電池合作伙伴即為寧德時代，不過大眾與寧德時代的合作並非具有“排他性”，按照大眾的一貫做法，極有可能在後續尋求更多的電池供應，以規避單一供應商所帶來的風險。僅僅的採購合作，顯然無法給寧德時代帶來充分的安全感，更深入的合作迫在眉睫。
2017年6月19日，上汽與寧德時代在江蘇常州溧陽舉行合作項目奠基儀式，雙方投資超百億元在溧陽成立上汽時代動力電池系統有限公司，負責動力電池和電池包的生產，該廠將於2018年底投產動力電芯。上汽時代的建立，標誌着寧德時代開始通過“捆綁”的方式深化與車企的合作，保證後續市場佔有率。繼上汽之後，寧德時代又與今年7月分別與東風和廣汽簽訂合資協議，成立合資公司生產車用動力電池和電池包。
值得注意的是，寧德時代選擇的三家合作對象，是中國汽車市場上除新造車企業外，幾乎是最為重視新能源汽車，尤其是純電動汽車研發和製造的車企，且都是國有車企。
還是以上汽為例，即便是在目前電動汽車利潤率偏低，甚至“不賺錢”的情況下，仍然不遺餘力的推動純電動車型的發展，同時取得了不錯的成績。
電池廠與整車廠合資建廠，擴大產能降低售價，最典型的案例當屬特斯拉與松下在美國內華達建設的超級工廠1（Gigafactory1）。在雙方的合作中，手握主動權的是作為車廠方的特斯拉，甚至在電池的發展和迭代上，也是以特斯拉的需求驅動為主。寧德時代與車企的合作略有不同，有業內人士向觀察者網透露，不少車廠在選擇寧德時代作為電池供應商時，自主性較差，很多車廠原本的“分內事”也交給寧德時代，比如電池包的整體設計和製造。
除了大舉和車企合作增加護城河的寬度，寧德時代也沒有忘記要把河挖得更深些。
今年的中國鋰產業與動力電池國際高峯論壇上，寧德時代副董事長黃世霖表示，寧德時代今年下半年將生產15分鐘快充充電電池，一旦該電池量產並落實到終端車輛產品上，那麼將極大的改善電動汽車的使用體驗。寧德時代如果如期在下半年交付該款電芯，護城河又會變深不少。
在今年年中的新能源車目錄中，已經出現配備外資電池的車型，同時國軒高科、比克、天津力神等一批“準頭部”國產動力電池生產商也在快馬加鞭。以天津力神為例，其在蘇州設立的21700生產線，或將在明年年初推出與特斯拉Model3同款容量規格的5AH 21700電芯，其技術研發投入可見一斑。
動力電池行業的淘汰賽已經拉開序幕：過剩產能淘汰，新產能佈局，新技術研發投入，與車企深入綁定。在競爭中確保優勢地位都將成為電池企業戰略規劃的方向。而寧德時代的護城河能否發揮作用，還需要等待時間的檢驗。
我是觀察者網產經組記者王宇波，關注方向：新能源汽車，航天，出行等領域，聯繫郵箱：[email protected]
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