同樣是賣一輛車，奔馳淨賺3萬5，一汽只賺27？真實情況更糟糕
【文/觀察者網 吳婭坤】
7月26日，日本經濟新聞以2017年度年銷量在100萬輛以上的主要汽車廠商為對象，比較了每輛車的利潤情況。
在其選取的15個汽車品牌中，單位利潤最高的德國戴姆勒公司，梅賽德斯奔馳的母公司，每售出一輛車淨賺5228美元（約合人民幣3.5萬元）；利潤最低的中國一汽，每售出一輛車只賺4美元（約合人民幣27元）。
單車利潤德企稱王
據日本經濟新聞介紹，此調查以2017年度年銷量在100萬輛以上的主要汽車廠商為對象，利用汽車廠商資料和QUICK FactSet的數據，比較了通過汽車銷售和貸款業務等主業賺到的利潤。
豐田、日產和本田等日本企業為了體現在中國的利潤，包含了權益法投資損益，剔除了高田氣囊等相關的暫時性損失。利潤除以全球銷量，計算出按美元計算的每輛車的利潤。
具體來説，兩家德企（奔馳和寶馬）的強大品牌號召力直接推高了銷售價格。從美國的新車價格平均（市場推算）來看，最近奔馳為5萬8000美元，而寶馬為5萬1000美元，明顯高於其他廠商。
日本企業斯巴魯（SUBARU）躋身第3位。通過瞄準美國市場的商品開發和生產集中於日美，避免了無用功。增加了忠實的用户，相比競爭對手，壓低了屬於降價成本的銷售獎金。雖然銷量僅為106萬輛，但賺錢能力很高。
在全球銷量上，德國大眾超過豐田，躍居首位。另一方面，從每輛車的利潤來看，豐田為2623美元，高於大眾的1849美元。
豐田2017年度銷量增速僅為2％。推動旗下企業展開降低成本的活動，降低了費用，增加了每輛車的利潤。
大眾在居銷售份額首位的中國市場賺到的營業利潤達到47億歐元，達到該公司整體的3成。另一方面，由於柴油車尾氣檢測造假問題和轉向EV（純電動汽車）等原因，開發費出現增加。
在每輛車的利潤方面，與本田和歐美菲亞特克萊斯勒（FCA）並駕齊驅的中國吉利，於2010年收購瑞典沃爾沃汽車，新車銷售表現堅挺。
另一方面，中國一汽集團雖然銷量達到334萬輛，但每輛車利潤僅為4美元。
此外，日產汽車明顯陷入苦戰。日本經濟新聞稱，在美國，依賴銷售獎金的銷售戰略適得其反，該市場的業績出現惡化；同時，也未能通過表現強勁的中國市場的利潤增長抵消，每輛利潤也出現下降。
實際情況更慘？
日本經濟新聞給出的“一汽銷量334萬輛，每輛車利潤4美元”，銷量依據是一汽轎車2017年年報中的一汽集團總銷量，利潤依據是單車出廠價減去單車生產成本後的平均值。
日本經濟新聞的具體計算模型我們無法得知，一汽集團旗下也不止一家上市公司，還有更多的持股、控股企業無法查詢具體的銷售和利潤數據。
但單拿出一汽集團最主要的整車出售上市公司，一汽轎車和天津一汽的業績來看，就知道日媒給出的數據絕不是聳人聽聞，一汽的真實情況可能更為嚴峻。
上市公司一汽轎車在2016年11月底正式剝離了紅旗產品後，旗下的主要汽車品牌僅剩自有品牌奔騰與合資品牌馬自達。
據一汽轎車2017年年報顯示，一汽轎車去年全年歸母淨利潤為2.81億元，汽車總銷量約為24萬輛；
其中，由旗下的馬自達銷售公司獲得的淨利潤約為2億元，一汽轎車銷售公司獲得的淨利潤約為負的5.1億。
銷量方面，一汽馬自達2017年銷量約為12.4萬輛，也即奔騰等自有品牌銷量約11.6萬輛。
據此粗略計算，一汽馬自達的單車淨利潤約為1612元，一汽轎車旗下的奔騰等自有品牌單車淨利潤約為負的4400元。這也就是説，一汽每賣出一輛一汽馬自達，淨賺1612元，每賣出一輛奔騰，淨虧4400元。
天津一汽旗下2017年全年歸母淨利潤約為負的16.4億元，營業利潤為負的15.9億元，主要擁有自有品牌夏利、威志、駿派等自有品牌，並持股天津一汽豐田公司。
其中，天津一汽豐田公司去年全年銷售汽車約51.7萬輛，淨利潤約為13.4億元，單車利潤約為260元，向上市公司天津一汽貢獻投資收益約1.8億元；夏利等自有品牌去年全年售出約2.7萬輛，粗略計算可得到，天津一汽旗下自有品牌單車淨利潤約為負的5888元，也即天津一汽每賣出一輛自有品牌汽車，淨虧近6000元。
除了前文提到的這些自有品牌，一汽旗下還有包括一汽吉林生產的、由大發和豐田共同開發的一汽森雅，一汽解放旗下的解放卡車，2016年底被從一汽轎車中剝離、剝離後讓一汽轎車立即扭虧為盈的紅旗轎車等自有品牌。這些品牌汽車都未公佈具體的營業利潤，可以查詢到的信息僅有：去年一汽解放銷售量為約24萬輛，利潤超過20億；紅旗轎車2016年全年售出4820量拖累一汽轎車一年虧損10億，2017年一汽轎車將紅旗剝離後扭虧為盈淨利潤變為2.8億，而紅旗轎車2017年賣出4651輛，2018年上半年，紅旗銷量為9653量。
長春一汽解放卡車雕塑
而一汽轎車和天津一汽兩家上市公司到了2018年，一家業績又出現嚴重下滑，一家掙扎在虧損泥淖中完全爬不起來。
據一汽轎車兩週前發佈的業績預告，今年上半年一汽轎車歸屬於上市公司股東的淨利潤預計為6000萬至1億元，與去年同期相比，淨利潤下降幅度達到了63%至78%。
據一汽官方公佈的數據，一汽轎車旗下的兩大主要品牌中，合資品牌一汽馬自達今年上半年銷量約為6萬輛，同比增長0.4%；但自有品牌一汽奔騰上半年的銷量完成比例還不及目標的20%，上半年銷量僅為4.7萬輛，基本與上年持平。
對此，一汽轎車給出的今年上半年業績下滑的理由是，“汽車市場競爭持續加劇，公司受原材料價格波動和產品結構調整等因素，導致產品毛利率和經營業績較上年同期有所減少。”
此外，近年來一直慘兮兮的天津一汽，2018年上半年還是持續慘兮兮。上半年業績預告顯示的前6個月虧損幅度與去年同期相比，依然沒有明顯扭轉。
上述情況都説明，除了利潤未披露的紅旗和深耕重卡的解放之外，一汽旗下幾乎所有的自有品牌都是虧錢的，而且虧損情況還在進一步惡化。
那麼，一汽集團作為“共和國的長子”，是如何做到年銷量334萬輛這一龐大數字的呢？
答案就是依靠合資企業。
一汽大眾（同時擁有奧迪品牌）和一汽豐田兩家一汽集團旗下的合資企業，才是一汽集團真正的“現金奶牛”，而歸在一汽轎車中上市的一汽馬自達雖在國內市場中還拼不過廣汽馬自達，但依然有着比較好的利潤，撐起了整個一汽轎車，養活了同一上市公司中的一汽奔騰。
用幾組數據就可以説明情況：
在2017年全年銷售的334萬輛整車中，一汽大眾（包括奧迪品牌）銷量為140.5萬輛，一汽豐田銷量為71萬輛，一汽馬自達銷量為12.4萬輛，三大合資品牌****在數量上對一汽集團整車銷量的貢獻超過三分之二。
今年1至6月，一汽集團累計銷售新車171.25萬量，與去年同期相比增長7.1%。其中，一汽大眾（包括奧迪品牌）的銷量為98萬輛，同比增長近10%，其中奧迪品牌更是銷售新車超過30萬輛，同比增長20.5%；一汽豐田的銷量為36.1萬輛，一汽馬自達的銷量為6.3萬輛，上述合資品牌對一汽集團整車的銷量貢獻超過了82%。
再往前倒退到2016年，合資品牌對一汽整車總銷量的貢獻更是達到了約94%，至於利潤，當然是依靠合資品牌補貼自有品牌，從前文分析中可知，一汽集團下的自有品牌根本不賺錢。
那麼，合資品牌究竟在中國市場有多賺錢呢？通過一汽和大眾的合作也可以從中窺見些許蹤跡。
據大眾今年年初公佈的財報顯示，大眾汽車公司2017年全年共從中國市場中賺取了2017年大眾中國業務歸於大眾部分的營業利潤為47億歐元，約合人民幣366億元。
更早的媒體消息稱，2016年一汽大眾銷售收入跨過了3000億，為中國第一個跨上銷售收入3000億的單一車企，納税近500億，按照利潤是利税（利潤+税收）總和的六成來計算，其利潤在750億元左右，而同期還有一汽馬自達撐着的上市企業一汽轎車虧損近10億。
此外，一汽還時常曝出類醜聞。
2011年，一汽集團貪腐大案被曝光，2012年，一汽大眾銷售公司原副總經理靜國松被帶走調查，2013年，前一汽集團董事長、黨委書記徐建一等數十名一汽集團高管因貪腐等問題先後落馬；
產品質量方面，一汽旗下的馬自達、奧迪、速騰、寶來、解放、大眾、豐田等品牌都因質量隱患或質量不合格而被消費者權益機構點名批評或召回；
2010年，一汽改組，做出五年解決同業競爭的不可撤消承諾，但到了2016年，一汽轎車和一汽夏利同時發佈公告稱，兩家上市公司都尚未履行此承諾，懇請股東大會同意將承諾期再延遲三年作為過渡期，一時間，兩家上市企業股價雙雙跌停。
時間拉回到最近，一汽於5月宣佈老牌國民汽車品牌正式停產，引發民眾對一汽經營民族品牌不善的失望之情；同樣在5月，有媒體曝出紅旗被剝離後，一汽方面強行向經銷商指派銷售任務，迫使經銷商拉動紅旗轎車銷量。
不過，一汽不行不代表所有中國車企都不行。
日經新聞的這一調查中的吉利，就排在了15家車企的中游，單車利潤超過了日產、通用、福特、現代等國際老牌車企。
過去幾年，吉利收購了沃爾沃，入股了奔馳母公司戴姆勒，拿下了Proton、Lotus等老牌國際高端品牌，自主品牌也在國內市場表現優異，還成立豪華子品牌Lynk & Co.積極鎖定歐洲市場。
而從吉利的財報來看，該企業的表現也確實不賴。
2017年吉利財報顯示，公司2017年總收入近930億元人民幣，利潤高達106億元人民幣，全年累計銷量達124萬輛，同比增長63%，超額完成了其此前定下的2017年全年110萬輛的銷售目標。
2018年上半年，吉利淨利潤繼續大幅增長，同比增幅超過50%。去年吉利發佈的財報顯示，2017年上半年該公司淨利潤為43.4億元，據此推算，其2018年上半年淨利潤將超過65億元。
總而言之，不是民族品牌不行，也不是一汽作為“共和國的長子”每賣一輛車只賺人民幣27元這件事不可原諒，但國有龍頭車企在自主產品開發上的弱勢實在令人心寒。
大概沒人願意看到**“自有品牌多是‘賠錢貨’，只能靠合資品牌的利潤來養活”**這樣的圖景吧。