李斌説的“200億”及格線，有幾家造車新勢力達標了？
文|徐喆 編輯|一鳴
汽車製造是個燒錢的行業，蔚來汽車創始人、董事長李斌曾公開表示，一個電動車企業走到量產至少需要200億元，這一數字也幾乎是行業共識。
同樣的，剛剛完成B輪融資的小鵬汽車，其董事長何小鵬在完成A+輪融資之後也感嘆：“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進來，才知道200億都不夠花。”
正因如此，融資成為了當下造車新勢力的首要任務。更簡單粗暴地説，融資能力是決定新造車企業生死存亡的關鍵因素，畢竟先得有錢才能造得出產品。
所以今天，我們姑且把“產品力”放一放，先從資金方向着手，看看這一批造車新勢力的融資能力究竟如何？
蔚來汽車：離目標最近
即便造車新勢力的融資金額不斷刷新着眾人的眼球，但李斌當初説的“200億造車”門檻，至今也沒有任何一家造車新勢力做到，包括蔚來自己。
但好在，蔚來離這個目標不遠了。
2017年9月前蔚來汽車股權架構
蔚來汽車是目前造車新勢力中融資數目最大的車企。根據一份2017年9月的融資文件，蔚來汽車的出資方多且分散，經過六七輪、總融資已經超過150億元，至今股東超50家。IT桔子也曾統計，蔚來從2015年6月到2017年11月，兩年半里融資累計至少22億美元（約合138億人民幣）。
其中，蔚來創始人李斌的股比超過兩成，其餘大股東中，騰訊、順為、百度、京東都是互聯網巨頭在未來出行賽道上下注蔚來。高瓴資本、淡馬錫、紅杉資本、厚朴基金和華平資本這些投資巨頭對蔚來投資也是非常有背書效應。此外，地方政府投資機構有參與，但不是主力。
2015年6月的A輪融資開始至今，蔚來汽車已歷經5輪融資。其中僅2017年就獲得了16億美元的資金，包括3月份百度、騰訊領頭的6億美元戰略輪融資，以及11月騰訊領投的10億美元D輪融資。
蔚來汽車首款量產車型ES8
另外，據2018年3月的一份蔚來汽車融資計劃書顯示，蔚來汽車以2021年預期收入1543億元、1.5倍P/S（市銷率估值法，是市場價值與銷售收入的比值）計算，估值高達360億美元。
於此相對的是，有消息稱今年蔚來預計營業收入為114億元，預計虧損51億元。
對此，李斌的反應一如既往地淡定，“如果有10年以上還不能賺錢，你可以用‘虧損’兩個字，但是我們現在還在投入階段。”
小鵬汽車：獲最大單輪融資
2018年8月2日，小鵬汽車正式宣佈完成簽約總額40億元人民幣的B+輪融資，並獲得春華資本、晨興資本以及小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬的聯合領投。除了多家老股東持續投資外，高瓴資本、K11、鐘鼎創投等投資方也首次現身。
這是新造車勢力中，2018年迄今為止最大的單輪融資。本次B+輪融資協議完成後，小鵬汽車整個B輪融資達到62億人民幣，累計融資額已超過100億人民幣。目前，小鵬汽車估值已經達到近250億人民幣。
與其他眾多正在融資的新造車企業不同的是，從天使輪投資到B+輪完成，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬始終是小鵬汽車最大的個人投資者。這種操作模式足以體現出何小鵬對小鵬汽車對信心，這無疑是給其他投資者吃了一顆定心丸。
公開資料顯示，小鵬汽車定位高智能互聯網SUV，其首款量產車型G3將於年內正式上市，並於今年啓動交付。
工廠方面，與蔚來一樣，小鵬前期選擇傳統車廠代工模式，同時，小鵬汽車位於廣東肇慶的製造基地目前正在建設中，該基地佔地3000畝，累計投資將達到100億，預計於2019年竣工。
同時，按小鵬汽車的計劃，除了交付外，今年年內還將建設150個超級充電站，並逐漸在一線城市落地數十家線下直營門店。
此前有報道稱，何小鵬透露小鵬汽車2018年的融資目標是100億元。就目前形勢看來，小鵬汽車的200億目標只是時間問題。
**威馬汽車：**此200億非彼200億
威馬汽車成立於2015年12月，總部位於上海市，註冊資金25億元，威馬汽車目前融資已經到了C輪。
2016年8月，威馬汽車創始人兼CEO沈暉表示，公司已獲得A輪融資，投資人不便透露，但總體融資金額在10億美元。
最瘋狂的一場融資發生在2017年12月6日，威馬汽車完成了10億美元B輪融資，該輪融資由百度資本領投、百度集團等跟投。根據威馬汽車提供的數據，截至目前，威馬汽車獲得了成為資本、遠景能源、七海資本、百度資本、百度集團、SIG海納亞洲、阿米巴等累計超過120億元的融資。
2017年12月22日，B+輪融資消息拋出，金額未公佈，投資方有紅杉資本中國、五礦投資、騰訊、中國國有企業機構調整基金。據媒體報道，“知情人士稱融資達數十億元”。
2018年2月，威馬汽車創始人沈暉透露威馬已募集近200億人民幣的資金。
然而事實是，此200億非彼200億。
一位汽車投資圈的權威匿名人士表示，“老沈提到這200億時，用的是‘募集’，這和蔚來汽車説自己融資22億美金不是一種概念。”
AI財經社曾有觀點稱，過去互聯網投資圈子對於募資的概念一般指的是股權融資，但“實業界人士”進入互聯網汽車圈後往往喜歡，將從地方政府承諾協助發行的債券融資和未來開工，甚至銷售後承諾的税收返還，一併都算到自己已經落袋的資金池裏提前宣佈，用來博取更多資源和空間，但這些數字更多屬於期貨性質。
除了這三家在造車新勢力中如“標杆”一般存在的車企外，其他眾多新造車企業們也正在為進一步的融資而努力着。
比如在今年6月剛剛完成5億美元B輪融資的拜騰汽車，目前融資總額大約為8億美元，摺合人民幣51億元左右；
再如先後於2016年12月和2017年8月，分別融得資金4714萬美元（約合人民幣3.1億元）和2億美元（約合人民幣13.2億元）的FMC……
所有的造車新勢力雖無一達到200億的及格線，但僅僅從融資金額和規模上，也不難看出造車新勢力現階段在資本市場有多麼火爆。
市場和資本是殘酷的。此前有媒體推測稱，目前中國新的造車企業已經突破了60家，而普遍的觀點是，最後能夠存活3到4家就不錯了。
於是在大量資本湧入後，造車新勢力也都該奔着“產品力及格線”的目標去了。畢竟當資本退去只剩下一地雞毛的前車之鑑，我們見得太多了……
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