長城合資背後，魏建軍砥礪前行20年，就為與寶馬喝杯咖啡？
來源：車經社
7月10日，長城宣佈和寶馬成立了合資公司光束汽車有限公司，雙方出資佔比50:50。公司董事會由六名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，董事任期四年。未來，股東雙方將在技術、資源和管理方面深度合作，共同開發新一代純電動汽車平台，產品面向全球市場，同時該平台除生產寶馬MINI電動汽車外，還將生產新品牌的電動汽車。
消息一出，長城瞬間佔據各大新聞頭條，整個汽車圈都在為這一對“姻緣”搖旗吶喊，送祝福。冷靜之下卻讓我想起了此前大紅大紫的那一句“我奮鬥了20年，才能和你坐在一起喝咖啡”。一個農家子弟經過18年的奮鬥，才取得和大都會里的同齡人平起平坐的權利，這是一代人的真實寫照。如今這句話用在長城汽車身上，似乎同樣契合。
對於起步晚，條件差，沒有政策支持的民營車企來説，能夠在競爭激烈的汽車市場生存下來，已經是非常不容易，更別説現在能夠和國營企業一樣可以和外資合資。誠如魏建軍所説，“長城之前不是不合資，是沒有機會合資。這次將會是中國汽車史上唯一的、真正意義上的民營性合資，是最有質量的合資。”對於長城來説，雖然是政策的放開對此次牽手寶馬起到了一定的推動作用，但更關鍵的還是長城人二十多年來背後的辛苦奮鬥。
從當初的一窮二白，到如今的產品暢銷全國，長城在魏建軍的帶領下用實際行動詮釋了什麼是白手起家。目前長城擁有哈弗、長城、WEY和歐拉四個品牌，產品涵蓋SUV、轎車、皮卡三大品類，其中SUV車型已連續15年保持了全國銷量第一，長城皮卡已連續20年在全國保持了市場佔有率、銷量第一。從小對技術的偏執，讓魏建軍在汽車核心技術方面的研發也是不遺餘力，長城擁有四大整車生產基地，並具備了發動機、變速器等核心零部件的自主配套能力；在新能源汽車的核心領域，已經建成電芯、機理分析、PACK、BMS試製試驗室以及電池試製車間、試驗中心、分析中心等。在銷售渠道方面，也基本覆蓋了將近600家一級經銷商。可以説無論是硬實力還是軟實力上，長城都是寶馬最合適的合作伙伴。
回過頭來你會發現始終有一個人貫穿整個長城的發展，那就是長城汽車掌門人魏建軍。如同説吉利避不開李書福，談奇瑞離不開尹同躍，而談到長城的成功，魏建軍最有話語權。此次長城牽手寶馬，只不過是他打造汽車帝國過程中的又一個盛舉。這個26歲就和長城一起風雨同舟的小夥，已經不止一次推動着長城汽車這艘巨輪前進。
中國少了一個大學生，卻多了一個汽車企業家
1964年，這個龍年的春天，魏建軍出生在河北省保定市南大園人民公社的史莊村。魏建軍從小就是車迷，熱衷鼓搗軍用吉普和解放卡車，甚至修理發動機。這種技術發燒友的熱情成為了他最大的精神財富，對技術探索的狂熱衝動也成為了驅動他不斷前進的力量源泉。
相比多數人追求的學而優則仕，他受教科書的束縛更少，受軍事化影響的很大，養成了一股天然的懷疑精神，中國特色交給了他更多的實用知識和生存本領。1981年，魏建軍沒有選擇去擠高考的獨木橋，而是直接去北京通縣微電機廠上班。而這次選擇使得中國少了一個大學生，卻多了一位汽車企業家。
入主長城，正式角逐自己的汽車夢
誰也不會想到，魏建軍入主長城會是臨危受命。1989年夏天，魏建軍的叔叔魏德良廠長在去任丘辦事的路上出了車禍，當夜不幸離世。1990年春天，鄉村黨委書記朱恩澤想到了年輕氣盛的魏建軍。7月1日，魏建軍開着他的拉達轎車，駛向了保定東南郊外，正式任職長城汽車總經理。
當時的長城汽車可以是內憂外患，工廠基礎設施差，技術人員缺乏，而魏建軍並不滿足於老業務的縫縫補補，急切的尋找轉型的方向。而反觀當時中國的國營車企開始實施軍轉民和合資經營，1984年，“天汽”開始獨立生產華麗麪包車，接着就是夏利轎車。幾乎同時，長安也引進鈴木Carry合作生產長安牌微型貨車。次年，中汽與德國大眾合資，成立了上海大眾。1990年，一汽也與大眾簽約成立合資企業，次年捷達下線佔領了“北大營”。
而對於民營車企來説，卻只能在夾縫中靠改裝車型生存。1990年，天馬和大迪改裝了上千輛汽車，賺得盆滿缽盈，魏建軍也因此下定決心選擇改裝轎車，賺取自己走馬上任以來的第一桶金。1991年初，長城在自己的老車間開始了轎車的改裝業務，還成立了第一個汽車配件廠自制轉向球銷，以期掌握轎車的獨立懸架技術。此後，魏建軍每天都跟工程師、技師“泡”在一起，研究車身架構，一定要搞出來一台車。次年5月份，長城轎車首次亮相北京國貿大廈汽車展，這種外觀酷似豐田皇冠的改裝轎車售價十來萬，儘管質量問題很多，仍然大受歡迎。1994年下半年，長城的單月產量已經突破了100輛，全年銷量一千多輛車，那時的經營狀況可以説是日進斗金了。
不過命運好像就要多給魏建軍一些考驗，1994年，國家忽然頒佈了《汽車工業產業政策》條令，旨在扶持大集團，避免“惡性”競爭，宣佈汽車產業開始實行“目錄”制管理，一切上不了“目錄”的黑户，都不得在市場售賣，這為民營車企改裝轎車的發展埋下了一顆定時炸彈。1995年，正當魏建軍一心衝刺月產200輛時，太行東偉的長城牌轎車因質量糾紛在瀋陽被查，並遭到央視的曝光。頓時，長城轎車全線奔潰，生產經營陷於停頓，魏建軍的轎車夢碎了。
研究自己的皮卡，成為全國皮卡冠軍
經歷了轎車的失敗，但依然沒有辦法阻攔魏建軍的汽車夢。在外學習考察的魏建軍發現皮卡特別適合中國的汽車市場，而當時生產皮卡車的廠家雖然很多，但主要是國有企業。比如，保定的國有企業田野汽車就生產皮卡，但其開放度不高，包袱沉重，機制不靈活，營銷理念落後，產品成本居高不下。
1995年魏建軍明確提出長城要生產皮卡，但是其它人還在擔心國營企業的家大業大和政府的支持，最後還是會走上轎車的命運。魏建軍滿懷信心的對他們説，就是因為保汽是國營才敢競爭，民企體制才是最大的優勢，別看他們有政府的支持，有廠房設備，但國企很難搞的好，他們不就是有套車身模具嗎？不得不説，魏建軍的賽前動員很成功，長城上下開始一門心思做皮卡，真正踏上了走向王者的長征。
魏建軍經過市場調研最終拍板，決定生產一種10萬元上下，質優價廉的皮卡車。長城汽車從綿陽採購了發動機，從唐山採購了變速箱，並從別的企業挖來了技術人員，通過對皮卡汽車技術上的革新和外觀上的改善，推出首款實用性極強的皮卡迪爾。
魏建軍還採取遠低於國外品牌的低價策略，將潛在客户定位在小企業和個體户，一下子就有了批量訂單，生產成本也大大降低，迅速成為中國皮卡領域的銷量冠軍。短短几年後，長城皮卡成為國內皮卡行業的龍頭。之後，連續15年在全國保持了市場佔有率和銷量第一。長城皮卡在還外銷到歐盟、東歐、亞太、非洲、東南亞、中南美洲及加勒比海等地區。
“真正讓長城汽車站住腳的，是1995年轉產皮卡的決定，而且一定程度上，長城汽車還引導了中國市場對皮卡的需求。” 魏建軍不止一次對外説道。
不管是臨危受命時立志將長城做大，還是組裝轎車後失敗的轉型，每一次的選擇，都是對魏建軍的考驗，而正是這些選擇，給了魏建軍更大的舞台。
（圖片來源於網絡）
來源：車經社
本文地址：https://www.d1ev.com/news/qiye/74182