車企離職羣像：有人被三倍高價挖角，有人奮不顧身創業
本文來自獵雲網，文/周效敬。
“很多傳統車企和造車新勢力，在用3倍的工資挖上汽的員工！”不久前在一個公開場合，上汽集團副總裁藍青松“痛斥”汽車行業的瘋狂挖角行為。
面對其他車企的挖角，藍青松頗感無奈，而近日，一把更加鋒利的鋤頭再次揮向上汽的牆角。
8月5日，特斯拉首次發佈招聘職位，施工經理、土木工程師、電氣設計工程師、機械設計師等均在招聘之列。有知情人士向媒體透露，“特斯拉上海工廠已經在搶人，直接開出三倍工資，上汽的技術人員走了一大批”。儘管特斯拉方面對此予以否認，但不容否定的事實是，在當下的汽車產業環境下，特斯拉若想招到國內優秀的汽車人才，勢必要付出一些代價。
近幾年，從上汽離職的高管可以列一個長長的名單：上汽集團副總裁張海亮、副總裁丁磊、上汽通用總經理葉永明、總工程師程驚雷等相繼離開，其中不少人投向了新造車企業的懷抱。
上汽並非孤例。由於傳統車企迫於業績壓力進行人員調整，以及在新造車企業這些“鯰魚”的攪動下，很多汽車人扛不住高價挖角和實現個人抱負的誘惑，紛紛離職了。
獵雲網對近幾年車企高管的流動情況做了一個大致統計：
從上表可以看出，車企高管層的變動比較頻繁，從傳統車企或跨界流向新造車企業已成常態。
不僅是國內車企，挖上汽牆角的特斯拉，其人才流失更加觸目驚心。據不完全統計，從2017年初至今，特斯拉已有20餘位高管離職，其中不乏效力十多年的老將。
整體看，離特斯拉而去的員工，或遭挖角，或與公司存在糾紛，或與馬斯克本人產生分歧，“和平分手”者似不多見。特斯拉作為汽車業的翹楚，被國內新車企業奉為學習的標杆，其人才流失比較嚴重，在國內挖上汽的牆角也就不難理解。
中國汽車人才研究會執行副理事長兼秘書長朱明榮表示，汽車產業發展太快，人才培養的速度跟不上產業發展的需要，行業離職率呈逐年遞增態勢。中國汽車人才研究會發布的《中國智能網聯汽車人才研究報告》顯示，我國當前智能網聯汽車人才總量不足2萬人，難以滿足車企對此類人才的需求。
人才流動是汽車產業發展的一面鏡子，員工的抉擇背後是車企為生存展開的激烈搏殺。
北汽掌門人的心結
在北汽集團董事長徐和誼的辦公室裏，一進門就能看到牆上“聚賢”兩個大字。作為北汽集團的掌門人，徐和誼求賢若渴，在他心中，沒有什麼比人才擁有更重的分量。
“得人則安，失人則危”，在北汽集團的人才大會上，徐和誼滿是感慨，他希望自己退休時能為北汽集團留下一個好的人才團隊，認為這樣才算“合格退休”。
然而，老徐的願望可能要落空了，北汽集團正面臨着人才流失的困擾。
北汽集團年報顯示，集團2017年年末員工人數為22844人，比2016年末的25159人減少了2315人，約佔總人數的10％。
同基層相比，這幾年北汽集團高層人才的流失更為扎眼。為北汽服務了17年的北汽新技術研究院院長李峯、北汽銷售公司總經理蔡建軍、致力於自動駕駛研究的鄔學斌、抓研發的北汽股份原副總裁顧鐳、主導收購薩博部分資產的汪大總、搭建北汽研發體系的高衞民等均已離職，除了徐和誼外，北汽股份的創始高層已全部離開。
北汽集團不斷從其他車企挖人，亦不斷有員工被其他車企挖走，人才問題已經成為徐和誼的一個心結。北汽集團大刀闊斧的人事調整，實屬拯救自主品牌的無奈之舉。
徐和誼多次強調，北汽自主品牌的目標是擠進國內前三。北汽自主品牌是國內主要汽車集團自主品牌中起步最晚的一個，2009年，北汽集團引進薩博技術，2013年推出第一款自主車型紳寶D70，但由於對薩博技術的吸收不足，紳寶D70的市場表現並不理想。
北汽相關財報顯示，2017年北汽自主品牌的銷售斷崖式下跌，由308．87億元減至173．86億元，同比下降43．7％，僅佔整個公司的13％。北汽自主車型的低迷，使集團在行業競爭中處於不利地位，宏大的目標變得遙不可及。
作為北汽自主業務的負責人，李峯因業績不佳被調任北汽新技術研究院院長這一“閒職”上來。在北汽打拼17年的李峯，以思路清晰、會打硬仗著稱，但他最終還是選擇了離開。李峯的離開讓媒體“重新打量北汽”，這一事件折射出一個傳統國企的人才與發展之困。
“老國企人事和權力鬥爭比較複雜，內部運作效率不高，走馬燈式的換人未必能從根本上解決問題。”一位從業多年的汽車人告訴獵雲網。
除了換人之外，北汽還宣佈一項戰略舉措，押寶新能源汽車，在2018年7月31日前，全面停止北汽自主燃油車在北京地區的生產。換人、換賽道的北汽，這回能在眾車企的包圍中殺出一條血路嗎？
挖角時代
在北汽實行人員換防制度的時候，財大氣粗的寶能汽車卻在大力挖角。
寶能這家新造車企業，在搭建管理團隊上不遺餘力。目前，寶能汽車已將北汽的三位大將納入麾下，其中李峯任寶能汽車常務副總裁兼觀致CEO，鄔學斌（獵雲網注：百度前副總裁，曾任北汽研究院院長）任寶能汽車副總裁兼研發院院長，蔡建軍任寶能汽車副總裁兼觀致汽車執行副總裁。
寶能汽車計劃在5年內投入500億元人民幣，即每年投入100億元人民幣在其旗下品牌觀致汽車的新車研發，並計劃用10～15年，將寶能汽車打造成國際一流的汽車企業。當北汽的人才換防遇見寶能汽車的野心，人才流動的方向就不言而喻了。
汽車產品加速迭代，汽車產業開啓變革模式，在各因素疊加之下，挖角慢慢褪去了它本身的惡意競爭色彩，成為新車企快速搭建人才團隊的首選。
蔚來汽車以高薪聚才著稱，董事長李斌直言：“人才本來就該拿高薪，蔚來汽車挖人的薪水，只是比上海地區汽車行業平均水平高一倍而已。”
高價挖角已是汽車行業一個公開的秘密。
這些年，自動駕駛人才十分緊缺，其薪資對一般企業來説有些高不可攀。美國僱主點評網Glassdoor曾爆出，目前，美國市場自動駕駛人才缺口高達10000人，部分自動駕駛工程師年薪可達千萬美金。在美國匹茲堡，人才爭奪戰更是接近白熱化，相關專業大學生一畢業即能拿20萬美元（合人民幣130萬元左右）薪酬。
我國自動駕駛相關專業本科教育相對滯後，研究生教育資源不足，國內新車企對自動駕駛人才的需求更為飢渴。
2017年10月23日，小鵬汽車宣佈，前特斯拉技術專家谷俊麗出任小鵬汽車自動駕駛研發副總裁，全面負責小鵬汽車自動駕駛研發團隊的創建，領導人工智能創新和自動駕駛軟件的研發。此前不久，何小鵬剛剛正式出任小鵬汽車董事長，谷俊麗的加入正是何小鵬帶領團隊遠赴硅谷的挖角成果。
谷俊麗領導打造了特斯拉自動駕駛／輔助駕駛系統——Autopilot 2．0，還負責搭建了特斯拉機器學習團隊。這樣一位AI領域的大牛，從世界知名電動車企業特斯拉挖到中國一家新造車企業，難度可以想象。何小鵬赴美挖角的細節無從知曉，但其提供的優厚待遇及谷俊麗的魄力是可以肯定的。
為了在車企的廝殺中勝出，小鵬汽車加大了彈藥的補充力度。2018年3月1日，小鵬汽車還挖來了另一位大咖——顧宏地。顧宏地2004年加入摩根大通，2007年升任董事總經理，並先後擔綱摩根大通投行業務多個領導職務，是摩根大通佈局亞太區業務的核心高管。
據瞭解，顧宏地曾在阿里巴巴的IPO進程中發揮重要作用，並深度參與了小米、攜程、百度、盛大集團等企業的融資、併購或企業重組交易，他的加入將為小鵬汽車的融資打開新的局面。
此外，奇點汽車、新特汽車、合眾新能源等也都挖來行業大咖，增強自身的“肌肉”，以求在競爭中謀得一席之地。
離職 為了最後的造車機會
在山東省萊州市，有一家叫亞通重裝的企業，專注於煤礦特種車輛的研發生產。這家企業憑藉質量過硬的產品，一直活得很滋潤。
然而，就在亞通重裝揚帆遠航之時，公司CEO張華坤卻毅然退出自己的股份，選擇重新開始。
“雖然煤炭行業的淨利潤非常可觀，但電動化才是汽車業的大趨勢”，張華坤告訴獵雲網，“再不出來做電動汽車，機會很快就會過去。”
實際上，亞通重裝已經有了電動汽車開發平台，但公司投資人對造電動汽車比較謹慎，支持力度不足。張華坤堅信，汽車從燃油車向電動化發展，已經出現了巨大的機會，這個領域的企業更有可能做到千億級別以上。
然而，行業內湧現的新造車企業，沒有一家不對新能源汽車這塊蛋糕虎視眈眈。當被問起從傳統車企跨入新車企，是否有競爭的壓力，張華坤對獵雲網表示，新興企業在產品定義和迭代速度上有優勢，也有可能挑戰傳統體系。汽車行業盤子足夠大，大家都有公平參與競爭的機會。
張華坤創立的清行汽車，從經濟出行切入，主打三四五線城市，目前項目在有序推進。然而，張華坤並不迴避造車過程中遇到的困難，他坦言：“創業初期，供應鏈整合的難度和速度沒有想象得那麼快，比計劃慢兩三個月，造車成本比想象得要高一些。”
當被問道是否願意回到傳統車企工作時，張華坤毫不猶豫：“在那兒發揮不出自己的最大能力，沒想過回去。如果我不選擇整車創業，也會選擇零部件領域創業。”
一線工人：不想跳槽了 在哪兒都一樣
華子（化名）是北汽福田總裝車間的一名工人，剛進工廠的場景還歷歷在目，如今6個年頭已經過去。
“以前在金龍客車的時候，那裏罰款比較厲害，遲到罰款，工作完不成也罰款”，華子坦言，“在總裝車間上班，有時累，有時輕鬆，工廠管得並不嚴，空閒時還可以翻翻手機，這就是我跳槽到福田的原因。”
在福田，收入的高低要看廠子的訂單數量，華子的工資像過山車一樣，多的時候能拿七八千，少的時候只有三四千。但讓華子比較鬱悶的是，每天拼命加班，單位卻不給加班費。
福田提供了員工宿舍，住宿舍的人卻不多，華子和同事更喜歡在外面租房子住，這樣更自由一些。
福田廠區南面是一個叫老牛灣的地方，這裏是城鄉結合部，塵土飛揚的大街從雜亂的民居中穿過。華子住在一個老舊公寓的底層，房間不大，佈置特別簡單，牀頭一台座扇沒了防護罩，用手撥動扇葉才能慢慢轉動起來。
而就在一週前，華子的妻子和女兒剛從老家過來，在這裏住了幾天。孩子放假了，一年春節和暑假只能見上兩次。
據華子透露，由於工廠的人員流動比較大，工廠現正在招聘工人。離職的工人，有的去了銀隆天津工廠，有的去了南京金龍，也有人去了特種車輛製造廠，離職原因無外乎想多賺一些。
北汽福田的一則招聘廣告
工廠人心躁動，作為一個在福田有着6年工齡的老員工，華子有些煩了，但他並沒有辭職的打算，他覺得在福田這麼久，人際關係已經穩定下來，不想再去適應新環境。
“打工不就這樣嘛，到哪兒工資都差不多，到哪兒都要幹活。”華子似乎看透了工作的本質。
“聽説福田這個廠子過幾年要遷到河北了，到時候我想回老家，不打工了，回去做點生意。”華子對未來做好了規劃。
人才流動背後的企業搏殺戰
人才的流動，在一定程度上就是企業博弈的結果，表面如緩緩流水，合適的人流到合適處，背後是企業事關生死的搏殺。
為了吸引和留住人才，傳統車企紛紛放出大招。國有汽車上市公司裏，繼2016年長安汽車實現員工股權激勵落地之後，2017年12月，江淮汽車也公佈了股權激勵計劃，目的正是為了有效調動公司骨幹員工的積極性，吸引和保留優秀人才。
長城汽車的人員流失一度非常嚴重，為了留人，長城汽車2017年支付給職工的薪酬同比增長25％，導致長城汽車的經營活動現金流淨額產生近11億的赤字。
關於人才流動，也有不一樣的觀點。
張華坤告訴獵雲網，傳統車企的人才隊伍是成建制、成體系的，它們的人才流失，只是正常的人事變動，於傳統車企而言並無多大損失。
“車企每年的人事變動都很大，只是原來沒有跳到新興車廠，現在只是感覺上流失嚴重而已”，張華坤對獵雲網表示，“傳統車企鐵打的營盤，缺了誰都正常運行，除非是靈魂人物。新車企必須成建制、成體系地培訓人員，單純挖一兩個人過來，對公司的推動作用不大。”
一些跳槽到新興車企的受訪者認為，傳統主機廠尤其是合資品牌，工作比較穩定，對國內求職者有較大的吸引力，但在這裏每個人只能做一顆螺絲釘，難以發揮全部才能。
汽車行業的競爭是生產關係、生產組織的重新分配，控盤者是背後的資本方。汽車行業整體上是一個融合的過程，受資源影響，市場並不允許眾多車企共存，誰是出局者，下結論為時過早。
“新車企產品迭代速度較快，而傳統車企對汽車製造過程非常熟練。傳統車企反應晚並不代表它打不贏新車勢力，只要看準方向，傳統車企的速度就會很快。而新興車企通過資本運作，也有可能吃掉傳統車企”，張華坤告訴獵雲網，“最終鹿死誰手尚難定論，要看誰融合得快，誰的產品形態更符合市場的需求。”
人才是車企參與競爭的一個關鍵要素，而人才的流動也是資本的一個投影。至於汽車人才最終流向哪裏，時間會很快給出答案。